在生活中，越來越多人會去使用協議，簽訂簽訂協議是最有效的法律依據之一。那么大家知道正規的合同書怎么寫嗎？下面是小編帶來的優秀合同模板，希望大家能夠喜歡!
船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇一
一、公司基本情況
二、公司經營及市場銷售分析
三、公司競爭優勢分析
四、未來國際化發展戰略
第二節 美國genmar控股公司
一、公司基本情況
二、公司經營及市場銷售分析
三、公司競爭優勢分析
四、未來國際化發展戰略
第三節 博納多（beneteau）集團
一、公司基本情況
二、公司經營及市場銷售分析
三、公司競爭優勢分析
四、未來國際化發展戰略
第三節 法拉帝（ferretti）集團
一、公司基本情況
二、公司經營及市場銷售分析
三、公司競爭優勢分析
四、未來國際化發展戰略
第五節 阿澤穆特-貝內蒂（azimut-benetti）集團
一、公司基本情況
二、公司經營及市場銷售分析
三、公司競爭優勢分析
四、未來國際化發展戰略
船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇二
第一節 2023-2028年中國船舶制造行業投資環境分析
第二節 2023-2028年中國旅游船行業投資機會分析
一、全球造船產業的轉移
二、旅游船行業投資吸引力分析
三、重點投資領域分析
第三節 2023-2028年中國旅游船行業投資風險分析
一、市場運營風險
二、政策風險
三、市場競爭風險
四、外資進入風險
第四節 建議
圖表2018-2022年中國gdp總量及增長趨勢圖
圖表2022年中國三產業增加值結構圖
圖表2018-2022年中國cpi、ppi月度走勢圖
圖表2018-2022年我國城鎮居民可支配收入增長趨勢圖
圖表2018-2022年我國農村居民人均純收入增長趨勢圖
圖表2018-2022年中國城鄉居民恩格爾系數對比表
圖表2018-2022年中國城鄉居民恩格爾系數走勢圖
圖表2018-2022年中國工業增加值增長趨勢圖
圖表2018-2022年我國工業增加值分季度增速
更多圖表見正文……
船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇三
1）、從國家角度看，訂單價值占比最高分別的是歐洲、美國、中國、日本等幾個國家和地區。2）、從公司角度來看。集運行業現在呈現寡頭壟斷特征。目前集運行業有三大聯盟，2m、ocean?alliance和thealliance，三大聯盟占全球運力占比超過85%，已經形成了實質性的寡頭壟斷。干散貨和油輪運輸的競爭格局相對更差一些。油輪運輸和干散貨運輸前4強的市占率為11%、9%，前8強的市占率為19%、14%。油輪運輸和干散貨運輸行業基本還處于完全競爭階段。4、重點關注的幾個問題1）、造船業的大周期是否真的來臨？航運業已經連續12年沒出現繁榮了，雖然中間有個別時間段有所恢復，但整體處于弱勢蕭條期。以至于我想找航運業和造船業的相關深度研報都沒有研究員進行覆蓋，因為沒有分析師看好，那些經歷了一輪以上航運周期的分析師早就離開這個行業了。現在大部分投資者的認知是集運行業的火爆僅僅是疫情引發的“堵港”造成的集運緊張，是供給側突發事件的影響，集裝箱行業的高景氣度難以持續，更別提景氣度會傳導至油運和干散貨運輸了。我個人認為造船業的大周期很可能要來了。（1）、供給端。進入二十一世紀，全球造船業迎來十年“黃金”發展期，造船產能不斷攀升，2011年全球活躍產能達到5320萬cgt（約億dwt），達到造船業出現以來的頂峰。但隨著2008年全球金融危機爆發，全球經濟增速下滑連帶全球進出口貿易巨幅波動，三年后影響余波傳遞至造船業，全球活躍產能開始下滑。同時，2014年下半年開始，原油價格大幅下降，海工市場與產業陷入“寒冬”，閑置產能進一步出清，2018年全球活躍產能下探至3200萬cgt左右（約9000萬dwt）。當前，全球造船產能消減已經進入平臺期，從當前主要造船國家實際產能來看，中韓日三國現有產能已經超過4200萬cgt，主要產能屬于核心船企，三國為保住生產能力等待市場復蘇，進一步退出產能的難度較大。2018年全球船企訂單完工量為8000萬載重噸，全球產能約為9000萬載重噸，產能利用率接近90%。（2）、需求端。船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇四 運輸船舶按用途可分為客船和貨船，以及客貨兼載的客貨船。此外，運輸船舶還可以按航區分為遠洋船、沿海船、內河船以及北美洲的“大湖”船等；按航行方式分為排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和氣墊船等；按有無動力裝置分為機動船和駁船，機動船又可分為蒸汽機船、汽輪機船、柴油機船和核動力船等；按船體材料分為鋼船、木船、水泥船和玻璃鋼船等。 1.客船 可分為以下五類: ①海洋客船,包括遠洋客船和沿海客船。遠洋客船噸位大,航速高，設備齊全,有為旅客準備的舒適的生活條件。在航空運輸興起以前，國際郵件主要靠遠洋客船運送，因此這類船又稱為郵船。20世紀70年代以后，這類船已停止建造。但在一些國家國內航線上以運輸旅客為主的沿海客貨船仍在建造使用。 ②旅游船，是60年代興起的、供旅游者旅行游覽用的船。船型同遠洋客船相似，但噸位較小。船上設備齊全，能為旅客提供療養、娛樂和智力開發等綜合性服務。③汽車客船，是60年代興起的船種。除載客外能同時載運一定數量的旅客自備汽車。 ④內河客船，是江河湖泊上的傳統客船。載客量大，設備較海洋客船簡單。⑤小型高速客船，主要有水翼船和氣墊船，多用于沿海和內河短途航行。 2.貨船 按載運的貨物種類和裝卸方式可分為以下幾類： ①干貨船，又分雜貨船和散貨船兩類。雜貨船以裝載各種件雜貨為主。新型雜貨船多設計成對貨種適應性強的多用途船。散貨船專用于載運各種散裝貨物，又可分為運煤船、礦砂船、散糧船、運木船和散裝水泥船等。 ②液貨船，裝載各種液態貨物的船，主要有油船、液體化學品船、液化氣船。此外，還有能兼裝液貨和干散貨的兼用船。③集裝箱船，以標準集裝箱為貨運單元的貨船。這種船航速高，航行于固定航線，利用港口專用設備進行快速裝卸。 ④滾裝船，又稱“開上開下”船。船上設有活動跳板，載貨拖車能直接開上開下。滾裝船裝卸快，適合于裝運集裝箱和大件貨。 ⑤載駁船，又稱子母船，是以載貨駁船作為貨運單元的貨船。這種船載運的貨物在港口中轉可以不用碼頭，不用倒載，實現江海直達運輸。 ⑥冷藏船，專門裝運易腐鮮貨的船。 ⑦駁船以及與之配套使用的拖船、推船。它們分別組成拖帶船隊或頂推船隊，多用于江河 如同買房子會存在投機需求一樣，造船業也一樣。從歷史上看，在船舶業的景氣周期也會出現投機現象。一些訂單并非由用船企業提出來，而是由投機商提出的。根據中國船舶報2019年6月份的數據，造船首付款比例為10%-20%。在造船業蕭條期，部分造船企業首付款比例甚至下降到了1%。假設在船舶行業的景氣周期，如果投機商認為船舶價格會繼續上漲，會下10%的定金，相當于用10%的定金買了個船價上漲期權。如果船價上漲50%，則其定金部分獲利會超過500%。如果船價下跌超過10%，則投機商可能會棄船，鎖定虧損空間。因此，一旦船舶價格上漲的預期形成，投資資金也會涌入造船市場，加劇船舶價格的波動。在全球流動性泛濫的當下，這股力量不可忽視。2）、航運業碳中和提速氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔著全球80%貿易運輸任務、二氧化碳排放量全球占比2018年達的航運業“脫碳”之舉勢在必行。為此，imo（國際海事組織）為全球航運業制定減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。2020年11月16日至20日，國際海事組織（imo）海洋環境保護委員會(mepc?75)第75屆會議在線舉行。《國際防止船舶造成污染公約》附則六的修正案草案獲得批準，提出了減少ghg船舶排放的新規定。這些指標是現有船舶能效指數(eexi)、可操作的碳強度指標(cii)，其中包括一個評級方案(a至e)和一個強化的seemp，其中包含強制性內容、批準和隨后的審計。eexi將對所有現有船舶實施相當于能效設計指數(eedi)第2或第3階段(經過一些調整)的要求，無論建造年份如何，并旨在作為一次性認證。在2023年1月1日或之后的第一次年度國際空氣污染預防(iapp)檢驗之前，將對能效指數進行驗證，并頒發新的能效證書。所有5000總噸以上的貨船和郵輪都需要計算cii值(例如，以每載重噸海里二氧化碳克數表示的年效率比)，并且每年的等級為a到e。到2030年，等級閾值將越來越嚴格。對于連續三年達到d級或一年達到e級的船舶，需要制定糾正措施計劃作為環seemp的一部分并獲得批準。在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶都需要有經批準的seemp，seemp的實施將接受審核。對于5000總噸以上的船舶，seemp還需要包括強制性內容，例如關于如何實現cii目標的實施計劃。該方案已于2021年6月10日-17日在mepc?76會議上通過。國際航運公會表示，新規的推出證明imo作為全球行業監管機構，有能力按照《巴黎協定》實現有約束力的船舶減排目標。2016年11月生效的《巴黎協定》提出目標，期望在2051——2100年，全球實現碳中和目標。同時，把全球平均氣溫較工業化前水平升高控制在2攝氏度之內，并為把升溫控制在攝氏度之內而努力。除imo外，歐盟、美國等地區性組織也都有各自的航運業碳中和規劃和成立航運業碳交易所的計劃。此外，金融機構也開始加入碳中和行動中。2019年7月，11家航運融資銀行還建立了“波塞冬框架”。這11家銀行的船舶融資規模約占全球總量的20%，約1000億美元。“波塞冬框架”的銀行表示，未來將把環保因素等作為發放新航運貸款的優先條件，旨在讓船舶融資支持航運業在2050年實現溫室氣體排放量減半的目標。因此，未來兩年全球航運業碳中和提速是非常明顯的趨勢。船東為應對航運業的碳中和提速，有三種辦法：一是對現有船只進行改造，減少二氧化碳和硫化物的排放。二是船只的航運速度減緩。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。三是新造滿足碳中和需要的新型船只。例如采用新型燃料，包括生物能、氫能、lng等能源形式的船舶。無論哪種方法，都將會對造船行業的訂單形成明顯、直接的拉動。目前滿足2023年碳排放exii新標準的船只比例比較低，油輪和干散貨船占比不到25%。如果2023年exii標準嚴格執行，將會對航運業的供需形成巨大影響。3）、新能源船舶技術路線的不確定對船舶訂單的影響中有對氨動力船舶的介紹。雖然氨燃料成為主力新型燃料船舶動力的可能性比較大，但仍存在不確定性。雖然今年以來干散貨運輸市場處于牛市，但新船訂單并不多，除了船東對這輪干散貨運輸牛市行情能持續多久存在疑問外，新能源船舶技術路線的不確定也是很重要的原因。短期來看，訂單肯定會受到壓制。但如果干散貨運輸市場繼續走牛，則下單的船東肯定會變多。如果現在船東不下單，后面的市占率就會下降。集裝箱運輸市場的訂單暴增，也側面驗證了這個邏輯。未來以何種新能源船舶為主導，也許等大部分船東下單之后才會知道。4）、船舶壽命遠洋船舶的設計壽命一般為22-25年（實際可使用壽命30-35年），一般18年以上的船舶，在保養、航速、環保、耗油等上都處于劣勢，運營成本會比較高，部分會拆解和變賣。2006到2012年期間生產運行的船只數量巨大，遠超2005年之前，而船有20年左右的生命周期，因此2025年后將迎來持續性的高位替換需求。造船供應的等待時間為期2年左右（目前為年），無法及時補充供給，因此必須提前布局開始造船，否則會落入少船的困境。這意味著倘若2025、2026年舊船加速到期，則至少在2022年開始下訂單大量建造新船（甚至不排除在2021年開始下單）。在環保要求提速的大背景下，老船運行成本大幅提升，2005年-2010年期間大規模建造的老船可能會提前加速退出市場，這些老船將會在2023年前后加速淘汰，2021年開始將有大量訂單到來。5）、拆解拆船為人力密集型行業，人力成本優勢下，南亞次大陸為主要拆船國，孟加拉、印度、巴基斯坦為拆船的主要國家。隨著產業升級，環保要求越發嚴格，中國拆船份額2015年起下降，當前主要針對國內航行船舶為主，全球份額不足5%。拆船業主要受到航運業船舶年齡結構、航運業景氣度、政策（主要是環保政策）、鋼鐵價格等因素的影響。20年以上老舊船型運營性價比低，一般都會變賣拆解。老舊船型占比越大，拆船的比例越高。航運業景氣度越低，船東拆船的欲望越高。此外，環保政策也對拆船行業影響比較大。例如單殼船禁行、壓載水公約、限硫公約等都加速了舊船的淘汰。鋼鐵價格大幅上漲，也會加快老舊船只的淘汰。6）、匯率對業績的影響以中國船舶為例。船舶業承受匯率風險主要與美元、港幣和歐元有關，除中船集團的幾個下屬子公司以美元和零星的歐元、港元進行采購和銷售外，中船集團的其它主要業務活動以人民幣計價結算。中國船舶2020年報顯示，截至2020年12月31日，除下表所述資產及負債的美元、港幣、歐元余額外，中船集團的資產及負債均為人民幣余額。該等表內已確認的美元資產和負債以及表內尚未確認的美元船舶結算款產生的外匯風險可能對中船集團的經營業績產生影響。從貨幣資金來看，外匯貨幣資金總額為18億美元左右，其中美元資產占比2/3。從應收款來看，外匯貨幣應收款為億美元，其中美元資產占比95%。從應付賬款來看，總額為1億美元左右，其中美元資產占比23%。為規避外銷船舶的匯率風險，中國船舶采用美元貸款或與銀行簽訂若干遠期外匯合同。確認為衍生金融工具的遠期外匯合同于2020年12月31日尚未交割的金額為4,572,600,000美元和428,150,000歐元；外匯期權合約于2020年12月31日尚未交割的金額為628,000,000美元。衍生金融工具公允價值變動已計入損益，詳見本附注“十四、承諾及或有事項”相關內容。同時隨著國際市場占有份額的不斷提升，若發生人民幣升值等對集團不可控制的風險時，中船集團將通過調整銷售政策降低由此帶來的風險。外匯風險敏感性分析假設：所有境外經營凈投資套期及現金流量套期均高度有效。在上述假設的基礎上，在其它變量不變的情況下，匯率可能發生的合理變動對當期損益和權益的稅后影響如下：如果美元貶值5%，則對2020年度利潤的侵蝕為億。如果船舶業大周期來臨，中國船舶的利潤理論上在100億以上（后面文章里面會細講），這點外匯兌換損失占比非常小。當然因為，造船的周期現在已經超過3年（從下單到最后交船），考慮付款是按工程進度分期的，而且首付比例20%-30%（大船廠首付比例比較高），按年計算，實際上的匯率影響跟1年的影響相比也不會相差太遠。船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇六 第一節 2018-2022年中國旅游業運行綜述 一、中國旅游業發展的特點 二、中國旅游業進入快速發展時期 三、旅游業與環境的發展關系 四、旅游環境承載力研究分析 五、中國旅游業轉型與產業政策選擇分析 六、中國旅游業關鍵經濟數據分析 第二節 2018-2022年中國旅游業重點區域市場動態分析 第三節 2018-2022年中國旅游資源開發中的經濟學分析 第四節 2018-2022年中國旅游業面臨的挑戰與策略應對 一、經濟增長下行沖擊旅游業 二、中國旅游資源的產權問題分析 三、應構建中國現代旅游資源產權制度 四、中國旅游業持續發展需注意的問題船舶制造業經營合同 船舶建造合同篇五