在生活中，越來越多人會(huì)去使用協(xié)議，簽訂簽訂協(xié)議是最有效的法律依據(jù)之一。那么大家知道正規(guī)的合同書怎么寫嗎？下面是小編帶來的優(yōu)秀合同模板，希望大家能夠喜歡!
船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇一
一、公司基本情況
二、公司經(jīng)營及市場(chǎng)銷售分析
三、公司競爭優(yōu)勢(shì)分析
四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略
第二節(jié) 美國genmar控股公司
一、公司基本情況
二、公司經(jīng)營及市場(chǎng)銷售分析
三、公司競爭優(yōu)勢(shì)分析
四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略
第三節(jié) 博納多（beneteau）集團(tuán)
一、公司基本情況
二、公司經(jīng)營及市場(chǎng)銷售分析
三、公司競爭優(yōu)勢(shì)分析
四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略
第三節(jié) 法拉帝（ferretti）集團(tuán)
一、公司基本情況
二、公司經(jīng)營及市場(chǎng)銷售分析
三、公司競爭優(yōu)勢(shì)分析
四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略
第五節(jié) 阿澤穆特-貝內(nèi)蒂（azimut-benetti）集團(tuán)
一、公司基本情況
二、公司經(jīng)營及市場(chǎng)銷售分析
三、公司競爭優(yōu)勢(shì)分析
四、未來國際化發(fā)展戰(zhàn)略
船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇二
第一節(jié) 2023-2028年中國船舶制造行業(yè)投資環(huán)境分析
第二節(jié) 2023-2028年中國旅游船行業(yè)投資機(jī)會(huì)分析
一、全球造船產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移
二、旅游船行業(yè)投資吸引力分析
三、重點(diǎn)投資領(lǐng)域分析
第三節(jié) 2023-2028年中國旅游船行業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)分析
一、市場(chǎng)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)
二、政策風(fēng)險(xiǎn)
三、市場(chǎng)競爭風(fēng)險(xiǎn)
四、外資進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)
第四節(jié) 建議
圖表2018-2022年中國gdp總量及增長趨勢(shì)圖
圖表2022年中國三產(chǎn)業(yè)增加值結(jié)構(gòu)圖
圖表2018-2022年中國cpi、ppi月度走勢(shì)圖
圖表2018-2022年我國城鎮(zhèn)居民可支配收入增長趨勢(shì)圖
圖表2018-2022年我國農(nóng)村居民人均純收入增長趨勢(shì)圖
圖表2018-2022年中國城鄉(xiāng)居民恩格爾系數(shù)對(duì)比表
圖表2018-2022年中國城鄉(xiāng)居民恩格爾系數(shù)走勢(shì)圖
圖表2018-2022年中國工業(yè)增加值增長趨勢(shì)圖
圖表2018-2022年我國工業(yè)增加值分季度增速
更多圖表見正文……
船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇三
1）、從國家角度看，訂單價(jià)值占比最高分別的是歐洲、美國、中國、日本等幾個(gè)國家和地區(qū)。2）、從公司角度來看。集運(yùn)行業(yè)現(xiàn)在呈現(xiàn)寡頭壟斷特征。目前集運(yùn)行業(yè)有三大聯(lián)盟，2m、ocean?alliance和thealliance，三大聯(lián)盟占全球運(yùn)力占比超過85%，已經(jīng)形成了實(shí)質(zhì)性的寡頭壟斷。干散貨和油輪運(yùn)輸?shù)母偁幐窬窒鄬?duì)更差一些。油輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸前4強(qiáng)的市占率為11%、9%，前8強(qiáng)的市占率為19%、14%。油輪運(yùn)輸和干散貨運(yùn)輸行業(yè)基本還處于完全競爭階段。4、重點(diǎn)關(guān)注的幾個(gè)問題1）、造船業(yè)的大周期是否真的來臨？航運(yùn)業(yè)已經(jīng)連續(xù)12年沒出現(xiàn)繁榮了，雖然中間有個(gè)別時(shí)間段有所恢復(fù)，但整體處于弱勢(shì)蕭條期。以至于我想找航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的相關(guān)深度研報(bào)都沒有研究員進(jìn)行覆蓋，因?yàn)闆]有分析師看好，那些經(jīng)歷了一輪以上航運(yùn)周期的分析師早就離開這個(gè)行業(yè)了。現(xiàn)在大部分投資者的認(rèn)知是集運(yùn)行業(yè)的火爆僅僅是疫情引發(fā)的“堵港”造成的集運(yùn)緊張，是供給側(cè)突發(fā)事件的影響，集裝箱行業(yè)的高景氣度難以持續(xù)，更別提景氣度會(huì)傳導(dǎo)至油運(yùn)和干散貨運(yùn)輸了。我個(gè)人認(rèn)為造船業(yè)的大周期很可能要來了。（1）、供給端。進(jìn)入二十一世紀(jì)，全球造船業(yè)迎來十年“黃金”發(fā)展期，造船產(chǎn)能不斷攀升，2011年全球活躍產(chǎn)能達(dá)到5320萬cgt（約億dwt），達(dá)到造船業(yè)出現(xiàn)以來的頂峰。但隨著2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)增速下滑連帶全球進(jìn)出口貿(mào)易巨幅波動(dòng)，三年后影響余波傳遞至造船業(yè)，全球活躍產(chǎn)能開始下滑。同時(shí)，2014年下半年開始，原油價(jià)格大幅下降，海工市場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)陷入“寒冬”，閑置產(chǎn)能進(jìn)一步出清，2018年全球活躍產(chǎn)能下探至3200萬cgt左右（約9000萬dwt）。當(dāng)前，全球造船產(chǎn)能消減已經(jīng)進(jìn)入平臺(tái)期，從當(dāng)前主要造船國家實(shí)際產(chǎn)能來看，中韓日三國現(xiàn)有產(chǎn)能已經(jīng)超過4200萬cgt，主要產(chǎn)能屬于核心船企，三國為保住生產(chǎn)能力等待市場(chǎng)復(fù)蘇，進(jìn)一步退出產(chǎn)能的難度較大。2018年全球船企訂單完工量為8000萬載重噸，全球產(chǎn)能約為9000萬載重噸，產(chǎn)能利用率接近90%。（2）、需求端。船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇四 運(yùn)輸船舶按用途可分為客船和貨船，以及客貨兼載的客貨船。此外，運(yùn)輸船舶還可以按航區(qū)分為遠(yuǎn)洋船、沿海船、內(nèi)河船以及北美洲的“大湖”船等；按航行方式分為排水型船(全部重量靠水的浮力支承的船)、水翼船和氣墊船等；按有無動(dòng)力裝置分為機(jī)動(dòng)船和駁船，機(jī)動(dòng)船又可分為蒸汽機(jī)船、汽輪機(jī)船、柴油機(jī)船和核動(dòng)力船等；按船體材料分為鋼船、木船、水泥船和玻璃鋼船等。 1.客船 可分為以下五類: ①海洋客船,包括遠(yuǎn)洋客船和沿海客船。遠(yuǎn)洋客船噸位大,航速高，設(shè)備齊全,有為旅客準(zhǔn)備的舒適的生活條件。在航空運(yùn)輸興起以前，國際郵件主要靠遠(yuǎn)洋客船運(yùn)送，因此這類船又稱為郵船。20世紀(jì)70年代以后，這類船已停止建造。但在一些國家國內(nèi)航線上以運(yùn)輸旅客為主的沿海客貨船仍在建造使用。 ②旅游船，是60年代興起的、供旅游者旅行游覽用的船。船型同遠(yuǎn)洋客船相似，但噸位較小。船上設(shè)備齊全，能為旅客提供療養(yǎng)、娛樂和智力開發(fā)等綜合性服務(wù)。③汽車客船，是60年代興起的船種。除載客外能同時(shí)載運(yùn)一定數(shù)量的旅客自備汽車。 ④內(nèi)河客船，是江河湖泊上的傳統(tǒng)客船。載客量大，設(shè)備較海洋客船簡單。⑤小型高速客船，主要有水翼船和氣墊船，多用于沿海和內(nèi)河短途航行。 2.貨船 按載運(yùn)的貨物種類和裝卸方式可分為以下幾類： ①干貨船，又分雜貨船和散貨船兩類。雜貨船以裝載各種件雜貨為主。新型雜貨船多設(shè)計(jì)成對(duì)貨種適應(yīng)性強(qiáng)的多用途船。散貨船專用于載運(yùn)各種散裝貨物，又可分為運(yùn)煤船、礦砂船、散糧船、運(yùn)木船和散裝水泥船等。 ②液貨船，裝載各種液態(tài)貨物的船，主要有油船、液體化學(xué)品船、液化氣船。此外，還有能兼裝液貨和干散貨的兼用船。③集裝箱船，以標(biāo)準(zhǔn)集裝箱為貨運(yùn)單元的貨船。這種船航速高，航行于固定航線，利用港口專用設(shè)備進(jìn)行快速裝卸。 ④滾裝船，又稱“開上開下”船。船上設(shè)有活動(dòng)跳板，載貨拖車能直接開上開下。滾裝船裝卸快，適合于裝運(yùn)集裝箱和大件貨。 ⑤載駁船，又稱子母船，是以載貨駁船作為貨運(yùn)單元的貨船。這種船載運(yùn)的貨物在港口中轉(zhuǎn)可以不用碼頭，不用倒載，實(shí)現(xiàn)江海直達(dá)運(yùn)輸。 ⑥冷藏船，專門裝運(yùn)易腐鮮貨的船。 ⑦駁船以及與之配套使用的拖船、推船。它們分別組成拖帶船隊(duì)或頂推船隊(duì)，多用于江河 如同買房子會(huì)存在投機(jī)需求一樣，造船業(yè)也一樣。從歷史上看，在船舶業(yè)的景氣周期也會(huì)出現(xiàn)投機(jī)現(xiàn)象。一些訂單并非由用船企業(yè)提出來，而是由投機(jī)商提出的。根據(jù)中國船舶報(bào)2019年6月份的數(shù)據(jù)，造船首付款比例為10%-20%。在造船業(yè)蕭條期，部分造船企業(yè)首付款比例甚至下降到了1%。假設(shè)在船舶行業(yè)的景氣周期，如果投機(jī)商認(rèn)為船舶價(jià)格會(huì)繼續(xù)上漲，會(huì)下10%的定金，相當(dāng)于用10%的定金買了個(gè)船價(jià)上漲期權(quán)。如果船價(jià)上漲50%，則其定金部分獲利會(huì)超過500%。如果船價(jià)下跌超過10%，則投機(jī)商可能會(huì)棄船，鎖定虧損空間。因此，一旦船舶價(jià)格上漲的預(yù)期形成，投資資金也會(huì)涌入造船市場(chǎng)，加劇船舶價(jià)格的波動(dòng)。在全球流動(dòng)性泛濫的當(dāng)下，這股力量不可忽視。2）、航運(yùn)業(yè)碳中和提速氣候變暖是全球面臨的重要問題之一，承擔(dān)著全球80%貿(mào)易運(yùn)輸任務(wù)、二氧化碳排放量全球占比2018年達(dá)的航運(yùn)業(yè)“脫碳”之舉勢(shì)在必行。為此，imo（國際海事組織）為全球航運(yùn)業(yè)制定減排目標(biāo)——船隊(duì)的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年至少比2008年減少50%。2020年11月16日至20日，國際海事組織（imo）海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(mepc?75)第75屆會(huì)議在線舉行。《國際防止船舶造成污染公約》附則六的修正案草案獲得批準(zhǔn)，提出了減少ghg船舶排放的新規(guī)定。這些指標(biāo)是現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(eexi)、可操作的碳強(qiáng)度指標(biāo)(cii)，其中包括一個(gè)評(píng)級(jí)方案(a至e)和一個(gè)強(qiáng)化的seemp，其中包含強(qiáng)制性內(nèi)容、批準(zhǔn)和隨后的審計(jì)。eexi將對(duì)所有現(xiàn)有船舶實(shí)施相當(dāng)于能效設(shè)計(jì)指數(shù)(eedi)第2或第3階段(經(jīng)過一些調(diào)整)的要求，無論建造年份如何，并旨在作為一次性認(rèn)證。在2023年1月1日或之后的第一次年度國際空氣污染預(yù)防(iapp)檢驗(yàn)之前，將對(duì)能效指數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證，并頒發(fā)新的能效證書。所有5000總噸以上的貨船和郵輪都需要計(jì)算cii值(例如，以每載重噸海里二氧化碳克數(shù)表示的年效率比)，并且每年的等級(jí)為a到e。到2030年，等級(jí)閾值將越來越嚴(yán)格。對(duì)于連續(xù)三年達(dá)到d級(jí)或一年達(dá)到e級(jí)的船舶，需要制定糾正措施計(jì)劃作為環(huán)seemp的一部分并獲得批準(zhǔn)。在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶都需要有經(jīng)批準(zhǔn)的seemp，seemp的實(shí)施將接受審核。對(duì)于5000總噸以上的船舶，seemp還需要包括強(qiáng)制性內(nèi)容，例如關(guān)于如何實(shí)現(xiàn)cii目標(biāo)的實(shí)施計(jì)劃。該方案已于2021年6月10日-17日在mepc?76會(huì)議上通過。國際航運(yùn)公會(huì)表示，新規(guī)的推出證明imo作為全球行業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，有能力按照《巴黎協(xié)定》實(shí)現(xiàn)有約束力的船舶減排目標(biāo)。2016年11月生效的《巴黎協(xié)定》提出目標(biāo)，期望在2051——2100年，全球?qū)崿F(xiàn)碳中和目標(biāo)。同時(shí)，把全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升高控制在2攝氏度之內(nèi)，并為把升溫控制在攝氏度之內(nèi)而努力。除imo外，歐盟、美國等地區(qū)性組織也都有各自的航運(yùn)業(yè)碳中和規(guī)劃和成立航運(yùn)業(yè)碳交易所的計(jì)劃。此外，金融機(jī)構(gòu)也開始加入碳中和行動(dòng)中。2019年7月，11家航運(yùn)融資銀行還建立了“波塞冬框架”。這11家銀行的船舶融資規(guī)模約占全球總量的20%，約1000億美元。“波塞冬框架”的銀行表示，未來將把環(huán)保因素等作為發(fā)放新航運(yùn)貸款的優(yōu)先條件，旨在讓船舶融資支持航運(yùn)業(yè)在2050年實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放量減半的目標(biāo)。因此，未來兩年全球航運(yùn)業(yè)碳中和提速是非常明顯的趨勢(shì)。船東為應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的碳中和提速，有三種辦法：一是對(duì)現(xiàn)有船只進(jìn)行改造，減少二氧化碳和硫化物的排放。二是船只的航運(yùn)速度減緩。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。三是新造滿足碳中和需要的新型船只。例如采用新型燃料，包括生物能、氫能、lng等能源形式的船舶。無論哪種方法，都將會(huì)對(duì)造船行業(yè)的訂單形成明顯、直接的拉動(dòng)。目前滿足2023年碳排放exii新標(biāo)準(zhǔn)的船只比例比較低，油輪和干散貨船占比不到25%。如果2023年exii標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格執(zhí)行，將會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)的供需形成巨大影響。3）、新能源船舶技術(shù)路線的不確定對(duì)船舶訂單的影響中有對(duì)氨動(dòng)力船舶的介紹。雖然氨燃料成為主力新型燃料船舶動(dòng)力的可能性比較大，但仍存在不確定性。雖然今年以來干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)處于牛市，但新船訂單并不多，除了船東對(duì)這輪干散貨運(yùn)輸牛市行情能持續(xù)多久存在疑問外，新能源船舶技術(shù)路線的不確定也是很重要的原因。短期來看，訂單肯定會(huì)受到壓制。但如果干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)繼續(xù)走牛，則下單的船東肯定會(huì)變多。如果現(xiàn)在船東不下單，后面的市占率就會(huì)下降。集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的訂單暴增，也側(cè)面驗(yàn)證了這個(gè)邏輯。未來以何種新能源船舶為主導(dǎo)，也許等大部分船東下單之后才會(huì)知道。4）、船舶壽命遠(yuǎn)洋船舶的設(shè)計(jì)壽命一般為22-25年（實(shí)際可使用壽命30-35年），一般18年以上的船舶，在保養(yǎng)、航速、環(huán)保、耗油等上都處于劣勢(shì)，運(yùn)營成本會(huì)比較高，部分會(huì)拆解和變賣。2006到2012年期間生產(chǎn)運(yùn)行的船只數(shù)量巨大，遠(yuǎn)超2005年之前，而船有20年左右的生命周期，因此2025年后將迎來持續(xù)性的高位替換需求。造船供應(yīng)的等待時(shí)間為期2年左右（目前為年），無法及時(shí)補(bǔ)充供給，因此必須提前布局開始造船，否則會(huì)落入少船的困境。這意味著倘若2025、2026年舊船加速到期，則至少在2022年開始下訂單大量建造新船（甚至不排除在2021年開始下單）。在環(huán)保要求提速的大背景下，老船運(yùn)行成本大幅提升，2005年-2010年期間大規(guī)模建造的老船可能會(huì)提前加速退出市場(chǎng)，這些老船將會(huì)在2023年前后加速淘汰，2021年開始將有大量訂單到來。5）、拆解拆船為人力密集型行業(yè)，人力成本優(yōu)勢(shì)下，南亞次大陸為主要拆船國，孟加拉、印度、巴基斯坦為拆船的主要國家。隨著產(chǎn)業(yè)升級(jí)，環(huán)保要求越發(fā)嚴(yán)格，中國拆船份額2015年起下降，當(dāng)前主要針對(duì)國內(nèi)航行船舶為主，全球份額不足5%。拆船業(yè)主要受到航運(yùn)業(yè)船舶年齡結(jié)構(gòu)、航運(yùn)業(yè)景氣度、政策（主要是環(huán)保政策）、鋼鐵價(jià)格等因素的影響。20年以上老舊船型運(yùn)營性價(jià)比低，一般都會(huì)變賣拆解。老舊船型占比越大，拆船的比例越高。航運(yùn)業(yè)景氣度越低，船東拆船的欲望越高。此外，環(huán)保政策也對(duì)拆船行業(yè)影響比較大。例如單殼船禁行、壓載水公約、限硫公約等都加速了舊船的淘汰。鋼鐵價(jià)格大幅上漲，也會(huì)加快老舊船只的淘汰。6）、匯率對(duì)業(yè)績的影響以中國船舶為例。船舶業(yè)承受匯率風(fēng)險(xiǎn)主要與美元、港幣和歐元有關(guān)，除中船集團(tuán)的幾個(gè)下屬子公司以美元和零星的歐元、港元進(jìn)行采購和銷售外，中船集團(tuán)的其它主要業(yè)務(wù)活動(dòng)以人民幣計(jì)價(jià)結(jié)算。中國船舶2020年報(bào)顯示，截至2020年12月31日，除下表所述資產(chǎn)及負(fù)債的美元、港幣、歐元余額外，中船集團(tuán)的資產(chǎn)及負(fù)債均為人民幣余額。該等表內(nèi)已確認(rèn)的美元資產(chǎn)和負(fù)債以及表內(nèi)尚未確認(rèn)的美元船舶結(jié)算款產(chǎn)生的外匯風(fēng)險(xiǎn)可能對(duì)中船集團(tuán)的經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生影響。從貨幣資金來看，外匯貨幣資金總額為18億美元左右，其中美元資產(chǎn)占比2/3。從應(yīng)收款來看，外匯貨幣應(yīng)收款為億美元，其中美元資產(chǎn)占比95%。從應(yīng)付賬款來看，總額為1億美元左右，其中美元資產(chǎn)占比23%。為規(guī)避外銷船舶的匯率風(fēng)險(xiǎn)，中國船舶采用美元貸款或與銀行簽訂若干遠(yuǎn)期外匯合同。確認(rèn)為衍生金融工具的遠(yuǎn)期外匯合同于2020年12月31日尚未交割的金額為4,572,600,000美元和428,150,000歐元；外匯期權(quán)合約于2020年12月31日尚未交割的金額為628,000,000美元。衍生金融工具公允價(jià)值變動(dòng)已計(jì)入損益，詳見本附注“十四、承諾及或有事項(xiàng)”相關(guān)內(nèi)容。同時(shí)隨著國際市場(chǎng)占有份額的不斷提升，若發(fā)生人民幣升值等對(duì)集團(tuán)不可控制的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，中船集團(tuán)將通過調(diào)整銷售政策降低由此帶來的風(fēng)險(xiǎn)。外匯風(fēng)險(xiǎn)敏感性分析假設(shè)：所有境外經(jīng)營凈投資套期及現(xiàn)金流量套期均高度有效。在上述假設(shè)的基礎(chǔ)上，在其它變量不變的情況下，匯率可能發(fā)生的合理變動(dòng)對(duì)當(dāng)期損益和權(quán)益的稅后影響如下：如果美元貶值5%，則對(duì)2020年度利潤的侵蝕為億。如果船舶業(yè)大周期來臨，中國船舶的利潤理論上在100億以上（后面文章里面會(huì)細(xì)講），這點(diǎn)外匯兌換損失占比非常小。當(dāng)然因?yàn)椋齑闹芷诂F(xiàn)在已經(jīng)超過3年（從下單到最后交船），考慮付款是按工程進(jìn)度分期的，而且首付比例20%-30%（大船廠首付比例比較高），按年計(jì)算，實(shí)際上的匯率影響跟1年的影響相比也不會(huì)相差太遠(yuǎn)。船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇六 第一節(jié) 2018-2022年中國旅游業(yè)運(yùn)行綜述 一、中國旅游業(yè)發(fā)展的特點(diǎn) 二、中國旅游業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期 三、旅游業(yè)與環(huán)境的發(fā)展關(guān)系 四、旅游環(huán)境承載力研究分析 五、中國旅游業(yè)轉(zhuǎn)型與產(chǎn)業(yè)政策選擇分析 六、中國旅游業(yè)關(guān)鍵經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)分析 第二節(jié) 2018-2022年中國旅游業(yè)重點(diǎn)區(qū)域市場(chǎng)動(dòng)態(tài)分析 第三節(jié) 2018-2022年中國旅游資源開發(fā)中的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析 第四節(jié) 2018-2022年中國旅游業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與策略應(yīng)對(duì) 一、經(jīng)濟(jì)增長下行沖擊旅游業(yè) 二、中國旅游資源的產(chǎn)權(quán)問題分析 三、應(yīng)構(gòu)建中國現(xiàn)代旅游資源產(chǎn)權(quán)制度 四、中國旅游業(yè)持續(xù)發(fā)展需注意的問題船舶制造業(yè)經(jīng)營合同 船舶建造合同篇五