無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。那么我們該如何寫一篇較為完美的范文呢？這里我整理了一些優秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。
寫大橋的故事篇一
;20世紀八九十年代，張貴林從一只加油桶做起，經過20多年的努力，打造出在河南省乃至全國頗具高地意義的大橋石化集團。顛簸的市場化浪潮中，大橋石化經受了內外交織的矛盾與困惑，牢牢把握住了以黨建為引領的時代脈搏，刺破堅冰，突出重圍。
2008年，大橋石化成立了黨支部，當年只有19名黨員;2010年，黨員發展到50多名，隨即成立了黨總支;及至2012年，黨員人數逾百，大橋石化集團黨委成立。
自黨支部成立至今的12年間，大橋石化按照“圍繞經營抓黨建，抓好黨建促發展”的工作思路，形成了“黨建做實了就是生產力，做強了就是競爭力，做細了就是凝聚力”的全網脈絡，建設出享譽全國的大橋石化“紅色家園”。
在紀念建黨99周年期間，我們走進大橋石化，走進“紅色家園”，以期探問這里的非公黨建為什么能在短短十幾年間成為全國黨建學習樣板，并且于各個時期受到高層領導的重視和關懷。
相關熱詞搜索：;寫大橋的故事篇二
一、工程概況
本大橋由中國市政某設計研究院設計，某工程勘察院勘探，某市政公用建設監理公司監理，某局總承包，某基礎工程有限公司承擔大口徑鉆孔灌注樁施工。
某大橋樁基工程共有大口徑鉆孔灌注樁50根，其中：主橋φ2.5m，12根，引橋φ2.0m，38根，引橋樁基于2003年12月12日開工，2004年5月17日結束。主橋樁基于2004年3月6日開工，2004年8月12日因受14號臺風的嚴重影響，未能完全灌注好，離護筒口29.0m米未灌砼，后經處理于2004年11月2日23：20澆筑完畢。實際完成砼灌注方量:引橋為5201.86m3,主橋 為4745.29 m3。
二、設計圖紙要求：
1、該工程采用鉆孔灌注樁，引橋為摩擦樁，以設計樁端標高為主，地質要求相結合，主橋為端承樁，進入微風化巖深度不小于3m。
2、樁身砼強度等級：主橋樁為c30、引橋為c25。
3、樁主筋砼保護層厚度為60mm。
4、樁底沉渣厚度50mm。
5、樁頂砼超灌長度不小于1.0m，實際操作為1.0m或以竹桿手感為準。
三、建筑生產和質量情況
1、施工前準備
在承接某大橋施工之前，我項目部正在某人民醫院施工，因我們 從未經歷過大橋這種特大口徑的鉆孔樁施工，為保證工程質量，公司、項目部和班組都做了大量的準備工作。具體工作如下： ① 相關大橋工程觀摩②熟悉設計圖紙③學習公路與橋涵工程施工與技術及驗收規范④設計施工工藝流程⑤重要技術攻關和突破⑥尋找合作單位⑦組織施工人員⑧編制詳細施工組織設計并進行施工和安全技術交底。由于我項目部準備充分、計劃詳細周密、管理措施落實得力，為施工過程的質量打下了艱實基礎。
2、施工過程質量情況
根據地質勘探報告，我們了解到本工程地質較復雜，大口徑漂石厚度較厚、有多層粉細砂層、施工難度大等特點，正式開工前我們進行了試成孔并向總包單位提交了試成孔方案。試成孔采用gf-30鉆機，自2003年11月17日進場，2003年12月8日試成孔開鉆，至2004年1月6日下午15:30停鉆，施工過程嚴格按照公路與橋涵施工技術規范和遵守樁機操作規程進行，并要求合作單位作了詳細的施工記錄。經某一局同意檢驗孔深77.713m，孔底標高為73.184m。從試成孔實踐中，我們首先對地層成孔進度、什么樣的的地層易造成成孔堵管，什么樣的的地層易造成塌方并應如何配備泥漿，什么樣的的地層應加快鉆進，什么樣的的地層采用哪種鉆機有了初步的了解。針對試成孔情況和南北引橋、主橋不同的地層特點，項目部從平面布置、施工人員的來回作業、江岸施工、回填土和膨潤土供應、施工用水、用電、鋼筋籠的制作、運輸和吊裝、鉆進工藝和清孔工藝等具體施工考慮了較詳細的施工方案，并精心編制施工組織 設計，以指導施工，同時緊隨總包引橋和主橋實際施工進度，靈活機動地變換施工方案。為解決引橋的施工用水和原漿供應問題，我們在平面布置上采取南北引橋各一處貯水池和貯漿池的辦法，有效保證了退潮后成孔和清孔用水問題。我們租用z50鏟車處理廢渣，租用小五菱車解決施工人員來回作業問題，江岸施工除總包單位提供了施工圍堰外，為防塌方我們采用了主橋同樣的辦法即沉護筒，并對護筒的長度進行了經濟和技術上的反復論證。由于施工需要大量的回填土，我們全部提倡使用膨潤土，但考慮實際施工的可行和合作單位經濟上核算，引橋上我們同意使用優級黃土，但主橋必須使用膨潤土，這項原則不放過。鋼筋籠的制作上，我們從人員上使用有過施工經驗的隊伍，同時根據監理的要求，隨時調整施工失誤同時密切配合解決施工隊伍在施工中遇到的實際難題如鋼筋的運輸等。鋼筋籠運輸問題主要體現在主橋上，主橋未施工時，我們就此同總包進行了工作上的探討，他們堅持認為非使用船運不可，但我們項目部認為船運對鋼筋籠損壞較大，而且在施工進度上因受潮汐影響對進度也是不利的，直到最后我們還是采用從平臺施工便道上車運，鋼筋籠的吊裝上，引橋我們采用三點起吊法基本上解決問題，主橋上我們遇到的問題較復雜，先是鋼筋籠的吊環問題，接著是吊裝工具上，為防止鋼筋籠掉入孔內，我們會同材料員、施工員親自到供貨單位采購合適的鋼絲繩和卸扣，并在數量上、鋼絲繩制作設計上下了一番功夫。我們采取反循環鉆進，主橋采用空壓機氣舉反循環清孔、引橋采用泵吸反循環清孔施工工藝，為了保證沉渣 厚度符合設計要求，我們還采取了增大初灌量的辦法，引橋樁基初灌大斗為7 m3,主橋樁基初灌大斗為13 m3，可以說在大橋施工中我們匯集了全體施工人員的聰明才智，既鍛煉了施工隊伍，又凝聚了人心，從而有效地保證了工程施工的質量。我們還組織了強有力的項目領導班子，分工明確責任落實到人，精心組織施工，實行三檢制度（班組自檢，施工員檢查，質檢員復檢合格后）報某一局，監理審核，嚴格按樁基操作規程和技術規范及圖紙設計要求施工，把握好施工過程的每個環節，堅持上道工序不合格，不能進入下道工序的施工原則，施工期間未發生過堵管，塌孔、鋼筋籠吊入孔內等事故。但由于受今年14號臺風的嚴重影響，致使主橋9-8#樁在離護筒口29m處無法灌注。8月11日下午指揮部、監理、施工單位召開緊急會議，要求在臺風到來前完成對9-8#樁的灌注工作，現場8月12日5:50開灌，原計劃在8月12日晚8:00能灌好，由于臺風提前登陸，砼攪拌站投料（水泥）不正常和電箱經常跳閘，17:30時風雨交加，主橋墩停電，發電機房進水又不能送電至主墩平臺等原因，造成9-8#樁無法灌注完畢，后經指揮部、設計、監理、施工方及有關專家討論通過先將原護筒震至30m處采用注漿封水，但因漂石層阻力太大，于9月11日300t級振動錘只震至27m處未滿足要求，采用大護筒套2.5m護筒打設至取芯確定的新鮮砼面，于9月12日開始卷制φ2.5m，25mm厚的鋼護筒至9月30日護筒打設好。直至11月2日23:20將該孔封好，后經檢測該樁身完好，無缺陷。主橋、引橋樁基均采用超聲波檢測方法，經檢測全部樁均符合設計要求，樁身完整，質量較好。
樁基所有進場的原材料均由某一局提供，均按設計和規范要求進行抽樣送檢，檢測結果均符合要求。
砼試塊強度合格。
四、進度情況
主橋合同期110日歷天，實際推遲了80天，主橋樁基于2004年3月6日開工至2004年8月10日完成成孔，由于地質比較復雜，第1根樁光鉆孔就用了34天比原來計劃的15天推遲了19天，第1根樁安裝鋼筋籠時間就用了48小時，由于第一次接觸如此大口徑鉆孔樁，在此基礎上項目部上下齊心協力做好如何在工藝上考慮節約時間，找原因、商對策，積極配合鉆孔班、鋼筋班的工作，在以后的成孔時間上達到原計劃的15天，下籠只需20小時，在今后其他大口徑鉆孔樁工程有很好的借鑒使用。
五、安全文明施工情況
施工期間，我們堅持“安全第一，預防為主”的方針，并實行安全生產責任制，將安全生產責任明確落實到人、實施安全考勤與利益掛鉤的制度和施工與安全技術交底制度、全體施工人員上崗前安全教育培訓制度，由于措施得力，抓生產的同時，重視安全生產和文明施工，所以在施工期間未發生人身、設備安全事故，且保持了道路暢通及場地清潔，并做到了文明施工。
六、本工程資料 因本工程我們只提供鉆孔及灌注原始記錄，其余均由某一局填寫，所以要向總包方索要資料，各類資料完整齊全。
1、設計圖紙、設計聯系單、施工聯系單及有關資料。
2、施工組織設計。
3、施工原始記錄。
4、工程測量定位記錄。
5、測孔報告、超聲波檢測報告。
6、檢驗批、分項工程質量驗收記錄。
七、經營分析
1、工程成本：主要材料費：74.62萬元,柴油費:16.52萬元,鐵一局吊車租賃費:21.77萬元,水電費:94萬元,河北院成孔工程款:222.22萬元,鋼筋籠制作安裝: 25.2萬元(其中主橋17.6萬元),大宇人工、機械租賃、材料費合計：81萬元。
成本合計：535.5萬元
2、決算工程款:853.377萬元(試成孔未計入)
3、成本分析:由于未經過這種大口徑樁的施工，我們不僅對施工中合作的矛盾沒有正確地估計，又對各方面的費用估計不足，因此在碰到施工費用問題上因沒有具體地明確，給施工工作的配合產生了影響，進而影響了施工總的成本。成本增加主要體現在吊車使用費和水電費上，我們通過大橋施工發現水電費和設備租賃費首次超過了主要材料費。這是在碰到大口徑樁的施工中應正視的問題。
4、項目效益評價：我們知道在評價項目效益的標準上主要體現在合同總價的利潤率上，大橋項目總利潤率為37.3%,但我們又不能不考慮施工的周期,大橋項目從施工準備到結束施工歷時近10個月,因此其月利潤率只有3.73%，如果再加上水電費和吊車及其他可減小的成本而增加的利潤，項目月利潤率可提高到約5%。因此項目總的效益還是比較好的。
八、項目部建設
1、組織建設：項目完成得好，那是質量、安全、進度、文明施工和成本控制都抓得好。因此項目部的組織建設離不開技術員、安全員、材料員和其他施工管理人員的分工合作、緊密配合，一個好的項目部，技術員、安全員等施工管理人員必須齊全，其組織模式是項目經理負責制，項目經理對項目全面管理。
2、作風建設：即制度建設，它是為了組織工作的有效實施而進行的。其內容包括：生產責任制、就業培訓制度、日常管理制度和分配制度。生產責任制明確職責，就業培訓提高技能，日常管理避免混亂，分配公平避免消極。
3、合同管理：施工各方之間的工作聯系扭帶，也是工程糾紛解決的依據。因此項目部施工人員對合同的主要內容必須熟悉，以規范自身的施工行為，避免工程糾紛發生后對自身產生不利后果。
寫大橋的故事篇三
港珠澳大橋跨越珠江口伶仃洋海域，是連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。工程建設內容包括：港珠澳大橋主體工程、香港口岸、珠?？诎丁拈T口岸、香港接線以及珠海接線。大橋主體工程采用橋隧組合方式，大橋主體工程全長約29.6公里，海底隧道長約6余公里。港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門的巨大橋梁，截止至2009年，該項目尚處規劃階段。港珠澳大橋在促進香港、澳門和珠江三角洲西岸地區經濟上的進一步發展具重要的策略意義。港珠澳大橋主體建造工程于2009年12月15日開工建設，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。港珠澳大橋12月15日上午正式開建，珠澳口岸人工島將率先動工。
港珠澳大橋最大的意義，不是橋梁建筑本身，而是其徐徐拉開的珠三角民間大互動新時代的到來。
展望未來港珠澳大橋的建成投入使用，香港行將結束與珠三角西翼的交通難題；澳門前所未有地全面融入珠三角經濟產業一體化；珠三角東岸的深圳、東莞，珠三角西岸的中山、珠海，一邊是世界一流的強勁工業生產基地，一邊是休閑度假為主的旅游文化之鄉；三地各自的特色和優勢，將通過港珠澳大橋實現前所未有的連接和互補。
有專家指出，除港珠澳大橋外，中國內地以及港澳方面還在籌建廣深港高速鐵路、深圳東部通道、廣深沿江高速及廣珠西線等多個連通粵港澳的高速交通網線，這些四通八達的高速交通網線落成后，將會大大縮短香港至澳門、珠海，以至深圳及廣州的交通時間，真正落實珠三角經濟融合的概念。
可以預計，在不久的將來，珠三角將來會出現越來越多的港澳居民在珠海、中山買樓置業，在港澳上班，在珠三角居??；而珠三角各城市群居民早上開車出門上香港購物，下午轉車去澳門旅游度假，晚上就直接開車回家等也行將成為現實，三地的民眾在一起居住、工作和生活將越來越便利，越來越順暢和緊密。
南屏大橋
由于南屏大橋的病害發展，橋梁安全狀況有所下降。我市決定自5月1日起，禁止中型、重型貨車在南屏大橋通行。上述車輛需要從明珠路、金雞路等地繞行。記者了解到，南屏大橋自2003年已被診斷為危橋，近年來，經過該橋的重型車輛不斷增多，大橋長期處于超負荷承受狀態。經過該橋的重型車輛主要有三個來源：一是自高欄港經濟區開往市區唐家、造貝等地的各類危險品運輸車，二是位于前山各企業的原材料運輸車，三是市區各施工工地的泥頭車也多選擇走南屏大橋。而由于南屏大橋只有雙向兩車道，重型車輛行駛緩慢，掉頭占位大，導致該橋兩頭時常發生交通擁堵。重型車輛禁行，將大大緩解該橋的超負荷交通狀況。記者就南屏大橋禁行重型車輛一事，采訪了多位經常驅車經過該橋的市民。家住斗門、在上沖上班的楊先生表示，重型車輛禁行后，不用像以前那樣通行困難，不過禁行終究不是長久之計，希望能夠通過擴建或重建的方式從根本上解決問題。
金海大橋
連接珠海東西部地區的“第二條大動脈”——金海大橋可行性研究報告經過為期兩天的現場踏勘、分組討論和專家組研究,2007年12月24日初步通過了專家組評審。
評審組組長交通部公路規劃設計院教授級高級工程師蘇善根指出,金海大橋可以充分發揮廣珠城際鐵路運輸功能,擴大其輻射范圍,完善珠海市道路網,滿足區域交通量迅速增長,有助于促進珠江三角洲東西兩翼的協調發展,為區域經濟發展、城市布局調整和產業布局優化提供交通基礎設施支持,建設金海大橋勢在必行。
根據專家組評審結論,金海大橋的公路近期建設為城市快速路,遠期將成為珠海市高速公路重要組成部分,金海大橋的軌道交通建設將成為廣珠城際軌道向西部地區輻射的延伸線。
這次專家評審會由珠海市政府投資項目評審中心主辦,中國工程院、交通部公路規劃設計院、鐵道研究院9位專家先后聽取可研報告編制單位介紹,聽取水利部珠江水利委員會、省水利廳、航道局以及珠海市發改局、市交通局等20多個部門的意見,對金海大橋建設的必要性、功能定位、交通量預測、技術標準等11項研究內容進行分析討論。中國工程院院士陳新告訴記者,這座連接港珠澳大橋與珠海西區的跨海灣特大橋,不但能夠成為珠海南部地區的交通大動脈,開辟通往高欄港和珠海機場的新通道,還將成為廣東沿海地區東西向的又一條快速交通通道。
珠海市副市長趙建國表示,金海大橋是廣東省內第一座公路、鐵路兩用跨海大橋,是打通珠海東西部地區交通的第二條東西大動脈,將對進一步完善珠海交通網絡,加強高欄港、珠海機場的對外輻射能力,促進區域經濟協調發展產生巨大帶動作用。
金海大橋東起橫琴大井角西至三灶紫竹灣,全長10．7千米,橫跨三座立交,規劃與港珠澳大橋、廣珠高速公路、廣珠城際輕軌的西部延長線、省道s272等交通要道對接,是目前珠海跨度最長、距離海平面最高、跨越立交最多、連接交通干道線路最多、距離入?？谧罱目绾４髽?。鑒于這座大橋建設的復雜程度,專家組建議將建設工期從2年延長到3年。
蓮花大橋 1999年11月，主橋正式合龍，這標志大橋主體結構工程全部完工。2000年3月蓮花大橋正式啟用。2005年9月17日，由于中方邊檢大樓結構出現問題，關口封閉。2007年5月1日重開。蓮花大橋由左右兩幅橋組成，雙向六車道造價2億元，珠澳各出資一半，合資共珠澳各出資一半。
蓮花大橋由左右兩幅橋組成，雙向六車道，造價2億元，珠澳各出資一半，合資共建。
蓮花大橋是一座別具特色的大橋，在珠海橋頭設計了交通規則互換的換向匝道橋，承擔交通規則互換的功能。
鐵四院的設計師們為解決車輛換側問題，首先提出了“地面繞行換側方案”、“立體直線交叉換側方案”、“地面交織側方案”，后來，由于珠海橋頭一側要建橫琴口岸聯檢大樓，橋臺與聯檢樓的距離縮短，至使橋臺公路下落至陸地的展線不夠長，車輛無法行駛。設計師們頗具匠心，設計了“雙圓形曲線引橋立體換向方案”，它不僅解決了珠海橋頭的縱向用地，解決了車輛換側問題，還形成了獨特的造型和藝術建筑，成了珠海一道新的風景線。這兩個特大的圓形曲線換向匝道橋，長1700多米，從空中俯瞰，猶如兩個碩大的“9”字，似乎寓意著“99歸一”。
蓮花大橋建成通車后，澳門駛往大陸的車輛，從凼仔上橋行左，駛下珠海端左側匝道時就變成了右行；而大陸赴澳門的車輛，從珠海端右側駛上匝道，到蓮花大橋正橋時則變成了左行。兩種交通規則，通過匝道橋得到自然、和諧的變換，設計師們對此杰作無比自豪，戲稱是“一國兩制”的物理展示。
重要作用：
蓮花大橋工程是聯系珠海和澳門的紐帶，對促進珠海、澳門兩地經濟的合作和發展將起重要作用。為澳門通往內地開辟又一條對外陸上交通通道，有利于減輕現有拱北口岸壓力和避免干線公路對珠海市區的干擾。同時，對澳門路氹兩島填海區和珠海市的西區、橫琴開發區、洪灣保稅區的開發，創造了有利條件，有利于進一步加強澳門與粵西地區的經濟交往，促進兩地發展。
本報訊我省八百里長江將再添一道絢麗的彩虹。12月26日，國家公路主干線樞紐工程——泰州長江大橋開工儀式在泰州市高港區隆重舉行。省委書記、省長梁保華宣布工程開工并為泰州長江大橋奠基石揭碑。省委副書記張連珍主持開工儀式。交通部副部長徐祖遠，省委常委、常務副省長趙克志在開工儀式上講話。
徐祖遠代表交通部對泰州長江大橋開工表示祝賀。他說，改革開放以來，江蘇交通建設取得了令人矚目的成就，多座橫跨長江的特大橋梁代表了世界特大跨徑橋梁建設的最高水平，成為我國由橋梁大國邁入橋梁強國的重要標志。泰州長江大橋是又一項代表我國橋梁建設技術水平的重大工程，對于進一步完善國、省干線公路網，加強大江南北交流，促進長江沿岸區域經濟的協調發展和沿江開發開放，具有十分重要的作用。作為在國內首座采用三塔雙跨懸索結構的橋梁，在我國橋梁建設技術進步中也具有重要意義。他希望大橋全體建設者發揚艱苦奮斗的精神，尊重科學、博采眾長、勇于創新，再創我國橋梁建設的新優勢新水平，努力把泰州長江大橋建設成世界領先、技術一流的橋梁典范。
趙克志代表省委、省政府對泰州長江大橋的開工表示熱烈祝賀。他說，泰州長江大橋是國家公路主干線的樞紐工程，也是我省境內第七座過江大通道。高標準、高質量、高效率地建好這座大橋，對于連通京滬、滬蓉兩條國家交通大動脈，密切長江兩岸經濟和交通聯系，促進我省沿江開發和區域協調發展，推動長三角地區經濟一體化，具有十分重要的意義。省有關部門和有關市縣黨委、政府要采取有力措施，提供優質服務，為大橋建設創造良好的外部環境和條件。廣大工程建設者要堅持好字優先，在確保質量和安全的前提下，精心組織、精心施工、精心管理，扎實推進工程建設；要積極借鑒國內外橋梁建設經驗，整合國內外智力資源，圍繞工程關鍵技術組織技術攻關，優質、安全、高效地把泰州長江大橋建成“精品工程、一流大橋”。
上午10時19分，梁保華宣布泰州長江大橋開工，并為大橋奠基石揭碑。隨后，出席開工儀式的領導共同為泰州大橋奠基石培土。