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交通擁堵報告（模板17篇）篇一
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等。郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議，治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾，要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析，進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚、李j應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析，并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型，探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
(一)時間成本。
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵。人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
(二)環境成本。
保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。
(三)交通意外成本。
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
(四)資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本(包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本)，msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
參考文獻：
交通擁堵報告（模板17篇）篇二
近些年來，隨著我縣經濟和社會快速發展，縣城面積開始逐漸擴大，道路建設不斷增多，出行車輛不斷增加，縣城交通已經進入一個快速發展的階段。但是，縣城交通卻開始出現我國很多城市在發展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。
縣城交通擁堵狀況總體已經比較嚴重，呈現出以下兩個特點：
1、地點固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：東橋一中門口，南河口，西關長途汽車站十字路口中，南門坡底，北城中學門口。
2、時間規律性。發生交通擁堵主要是在以下幾個時間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務商務車流、家用休閑車流同時集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。
1、機動車數量增長速度過快，道路車流量日益增大。
近些年來，私家車數量逐年增多，并呈現越來越大的增長趨勢。
2、道路建設在結構和功能上無法滿足交通需要。
（1）、缺少快速、便捷的環城高速線路，使得很多往來各城區的機動車被迫需要經過縣城。例如山水拉水泥車大量經過濱河東路。
（3）、一些道路人行道被占用。大量行人來往于這些機動車道之間，就會造成部分車輛通行極其緩慢。
（4）、公共停車場建設滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序。
3、部分居民交通安全意識和法制觀念淡薄，交通公德意識差。
（1）、很多機動車違章現象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機駕駛違反交通規則，占用停車道，阻擋了整個公交車車道，影響了整個道路交通；還有一些司機駕車時候隨意左轉、掉頭；更有司機為了節省通行時間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉車輛路線試圖并線。
（2）、部分老年代步車、助力車、電動自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人、自行車和電動自行車則大都行駛在機動車道上，擠壓了公交車和機動車行使空間。
4、道路交通管理還有很多地方不到位。
（1）、交通秩序疏導基本上還是依賴民警和紅綠燈崗亭疏導，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規模使用電子眼，形成嚴密的道路交通安全系統，無法進行科學的管理。
（2）、交通安全措施和責任不落實，出現交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時候事故雙方為了保護現場，往往犧牲了整個道路交通尤其是南河口、長途車站的紅綠燈附近。
（3）、一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機動車的通行空間。
（4）、商販擺攤設點占道經營，南河口，天橋門口，一中門口等商販擺攤設點占道經營比較嚴重。
5、公交發展相對遲緩，市民出行系統結構不合理。
隨著城市的不斷擴大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發展起來，就必然會導致交通環境的進一步惡化。擁有公交營運車輛不多，運營線路不夠，居民出行中的公交分擔率過小。
6、城中村改造滯后。
比較明顯的東關村的道路交通嚴重不暢。
1、加快我縣交通道路建設，加大縣城交通承載量。
（1）、加快環城公路建設，將越來越多的車流分流到環線，減輕市中心路段的擁堵狀況。盡快打通斷頭路。架通南門坡和南河口的通路。
（2）、加速建設縣城道路中的機動車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機動車專用道后改造斷面，其外側作為公交專用道。
（3）、在一些路段設立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉、掉頭。一些交叉、轉彎路口比較多的路段設立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。
（4）、在南河口架設人行天橋。
（5）、加快停車場等相關設施建設，盡量減少機動車占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務水平。
（1）、加強部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強交通警察和交通協管部門上崗值勤，規范車輛駕駛和行人行走；適當在市區交通道路增加安裝電子警眼，以監測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。
（2）、提高對交通違法違章行為的處罰力度。嚴肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時開展交通秩序專項違章整治，嚴懲一些交通違法者。
（3）、加強對交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強執法設施和設備建設，配備現代化的通訊器材，增強協同作戰快速化機制，及時糾正違章和處置突發事件。
（4）、廣播電臺在上下班時間增加縣城交通信息播放，采用科學有效的手段，讓駕駛員都能隨時隨地得到縣城主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當通行線路，減少不必要的交通擁堵。
3、鼓勵市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。
發展以公共交通為主體的城市客運系統結構是解決城市交通易堵的根本途徑。適當降低城市公交車乘車費用，特別是對中小學學生、困難家庭、下崗失業人員的給予更加適當的優惠，引導更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點，加強住宅區、商業區、辦公區的公交車線路，提高公交車在城市市民當中的出行分擔率。
4、加大道路交通安全教育，樹立交通安全法制觀念，增強交通公德。
道路交通管理部門要通過駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執法等形式，加強《道路交通安全法》的宣傳和教育，提高人們文明行車的法制意識，減少不必要的駕駛、行走造成的交通擁堵。同時，新聞媒體要加大對遵守交通規則的宣傳力度，對一些不文明、不道德、不守法的交通行為要進行曝光，形成強大的社會輿論壓力。
交通擁堵報告（模板17篇）篇三
前言:交通擁堵現象也在經濟快速增長的影子下發得赹來赹嚴重影響了人們是日常生活因此交通擁堵問題亟待解決。
調查時間：2013年6月29日。
調查地點：河濱公園附近、紫林庵、噴水池、浣紗路以及若干公交車站。調查對象：貴陽市市民、駕駛員、學生。
調查目的：研究造成目前貴陽市交通擁堵的原因為有關部門更有針對性的開展綜合改善工作提供參考性意見。
調查方法：問卷調查法、實地觀察法。
1、經濟增長、車輛增加隨著汽車數量的迅速增加市區的交通成為突出的問題。隨著中國經濟的突飛猛進越來越多的私家車穿梭在貴陽市從而導致交通堵塞赹來赹嚴重。由于車輛不日俱增現今的交通現象更是不容樂觀，車輛行駛三步一停、五步一讓，大街小巷亂停亂放。中心城區喇叭聲音讓人心煩。近年來隨著改革開放的深入和城市經濟實力的增強貴陽市的交通基礎設施有了很大的改善。但是近年來隨著經濟、文化、旅游業的發展以及市區建房速度的加快、人口和機動車數量不斷增加導致貴陽市區交通不堪重負。
2、貴陽道路建設的不合理，總的來看因為貴陽市的東西走向的重要公路有六條而南北走向的重要公路只有四條，所以南北走向的公路堵塞比較嚴重，最嚴重的部位是在一些公路交叉的十字路口。比如橫穿市區中部的延安路從西到東的各個十字路口，包括市中心的紫林庵和噴水池以及市區南部和西部的一些路口。全市道路主次干道長度為668.6公里中心區道路長度為472公里其中主干道長度為64公里次干道長度為173公里支路長度為235公里道路面積率為14.62人均道路面積為5.03平方米。由于高峰時段車流量主要集中在中心城區以及進出城區的主要道路，使得中心城區高峰時段主次干道和交叉口都出現交通緩行現象，各主次干道的截面車流量平均達到5000輛/小時以上少數擁堵嚴重路口的流量甚至達到8000輛以上。從中心城區道路條件和車流量的情況來看，各主次干道及主要路口高峰時段的交通流量已經達到飽和狀態。
3、小汽車空載率太高、公交車不堪重負在各大公路上行駛的汽車中空車占相當大的比例。大多數是一人開著一輛車行駛在道路上，從而導致汽車的空載率太高也使得道路中增加了不必要的車輛，因此增加了道路的壓力使車行駛速度緩慢。在上下班高峰期在公交車站凌亂地擠滿了人根本沒有秩序。在公交車上更是人滿為患一個挨一個的沒有一點的空隙，常常發生車門都關不上的情形導致嚴重超載的現象致使公交車行駛速度相當緩慢。這也是造成交通擁堵的一個重要原因。
4、紅綠燈設置不合理、天橋數量太少、通過調查顯示紅綠燈設計不合理和天橋數量少也是造成行人亂穿馬路問題很難解決的原因之一。“紅燈太長綠燈太短地下通道太少、人行天橋又離得太進??”幾乎每天車水馬龍的街頭都能聽到這樣的抱怨。過了一半馬路紅燈就亮了行人只能被迫站馬路中間??在訪談中聽到不少市民反映部分人行道紅綠燈間隔時間設計不合理是造成行人亂穿馬路的原因。在文化路交叉口人行道處我們用手機秒表測算了行人紅綠燈的時間迎面紅燈時間為七十四秒。綠燈亮了卻只有短短十七秒，很多人只能走到中間安全處再次等綠燈。我們觀察由于紅燈時間太長在該路口半個小時內行人無規闖紅燈過馬路的行人多達四百余人，闖紅燈的現象又有抬頭赺勢。一市民說人行道紅燈等待時間過長，一些市民就直接穿行車流。
每天站在紫林庵路段和寶山南路、油榨街交界處路段的交通協勤都會拿出口哨吹個不停，由于這兩個路段可供行人過馬路的設施較少所以不少行人紛紛在此選擇翻越護欄、橫穿車流滾滾的馬路帶來嚴重的安全隱患。在這里的公交車站點下車的市民中大部分人直接橫穿馬路到寶山南路另一端幾乎無一人走車站旁的地下通道。加上其他過馬路的行人在短短半個小時里共有五百余人在此橫穿馬路。
5、各部門間協調不當：交通堵塞的問題不僅是交通部門的問題還是整個貴陽市各部門的問題。貴陽交通擁堵的原因之一是各個部門之間的協調不當。貴陽道路中經常在維修經常性的堵著很長一段時間一動也不動。不僅如此因為有好多的線路、煤氣管道都是從道路中經過。這些設施又經常壞壞了，一維修就會導致道路封閉。而有很多車輛不知道前方在堵車就一直在路上等著從而擁堵情況越來越嚴重。本來這些情況可以減輕甚至可以避免。因為駕駛員沒有亊先的到可靠的消息。有關部門應該在要迚行維修前一天告知路政部門讓路政部門向廣大的市民發出消息讓其做好出行的準備避開維修路段。這就是典型的部門間的協調不當造成的。此外還有個別相關部門之間也缺乏配合和溝通，比如交通管理部門反映路面廣告燈箱太多影響了司機的視線，但這是工商部門管的地下停車庫設計不合理，停車不方便但這是規劃和建設部門的事等等。這些需要多部門協調的問題長期得不到根本的解決。
6、廣大駕駛員的交通規則意識不強：首先交通最大的隱患就是摩托車。他們基本不管通行方向，也不管是不是紅燈想走就走想停就停，完全無視其他車輛的存在。其次“黑摩的”、“黑的士”的頻繁出現。這些黑車已經在市區大搖大擺的隨處奔跑其無視交通規則亂停亂叫，從而導致交通車輛行駛緩慢以致擁堵。再者就是高峰時期的車輛遠法。平時可能都還好反而是到了高峰期經常有車占道。最常見的就是占著直行道左轉或者就是占著右轉彎道直行。最后許多車輛不遵守交通規則。不遵守交通規則一旦發生交通事故就要進行交通管制，交通堵塞就順理成章的發生。原本車輛就多，發生交通事故后就會堵車。若果事故沒有得到及時的解決那大家就在路上耗著使得整個交通系統癱瘓。
7、停車場實施不健全：停車問題已經嚴重阻礙了城市交通發展已經成為制約中心城區交通發展和交通組織的主要問題。第一占用道路停車的比例較高停放的車輛占用自行車道或慢車道直接影響機動車通行。為何堵車現象越來越嚴重，其問題到底在哪里該如何解決、切實解決貴陽市的交通擁堵問題已迫在眉睫。
二、緩解交通的方案和對策。
1、控制車輛數量：貴陽相關部門應該出條相關的措施來管理貴陽市區私家車的增加。比如一戶只能買一部車、或者要找到停車位后才能為車輛上牌等。控制進入市中心的車輛，單雙號限行、外地車收取進城費，這樣也能有效控制車輛的數量。限制事業單位行政機關等公務車的數量，提高公務車的出行的透明度，從而減少公車私用同時也希望政府機關以身作則出行時盡量乘坐公交為廣大市民起著積極的帶頭作用，也把減少公車數量作為事業單位的評估條例之一。這樣可以在一定程度上限制車輛的快速增長緩解一下道路的壓力。
2、提高道路利用率：進一步優化交通組織，要破解交通擁堵難題還應進一步優化交通組織。通過切實可行的交通組織管理措施挖掘次干道和支路、小道路的通行潛力提高次干道和支路、小道路的利用率充分發揮其在道路網絡中應起的作用提高整個城市道路系統的通行敁率從而達到如下四個方面的戰果：第一、整合道路資源存量均衡道路網流量，第二、強化次干道和支路、小道路為主干道路網分流減壓的交通功能，第三、提高次干道和支路、小道路的通行能力，第四、探索和使用新的交通引導方式多渠道、多形式地提高駕駛人對次干道和支路、小道路的認知度和使用率。與此同時清理單行路段現有停車場占道及臨時停車占道包括占用車行道及人行道，在相關路口設置禁行標志及逆向車道禁止超車標志，對東西向干道不單行路段相交的交叉路口迚行重新合理渠化。采用沿線機動巡邏管控方式嚴格控制公交車輛按道行駛嚴禁機動車輛占道停車。設置單行線車輛規章管理系統電子警察，對除公交車輛大巴、中巴外，逆行單行線的違章車輛進行24小時的監控管理，從而改善道路交通狀況，充分發揮單向交通快速、便捷的功能。
3、建立協調機構完善協調機制：相關部門間要加強交流合作，有消息要第一時間告知市民。以便市民能更好的安排出行的時間和路線，緩解交通的壓力以免給交通帶來不必要的困難和問題。目前貴陽市的城市交通從根本上說沒有行政主管部門公路、水運交通由交通局管理城市道路等，交通設施建設由建委管理城市道路交通的組織運行由交警管理規劃局編制一些道路交通規劃鐵路、航空則有相應的垂直管理部門等這就造成誰都能管一些但誰都管不徹底的狀況，同時各部門之間還難免存在著相于扯皮、推諉、數據資料不能共享等問題。但國內也有些大城市開始了城市交通的協調研究如北京市已成立了城市交通委員會從更高層次上迚行城市交通規劃、建設、管理的協調得了一定的戰果。從貴陽市目前的具體情況分析，雖然城市交通行政主管部門缺位，但市政府已成立了城市綜合交通研究中心，下一步應充分發揮該中心的作用在技術層面上對城市交通建設迚行研究，同時應盡快建立貴陽市城市交通數據庫以實現交通建設管理數據的共享，在適當的時候可以考慮成立城市交通委員會來統一協調城市交通運行問題。
4、調整紅綠燈時間間隔、多建行人天橋紅綠燈間隔時間設計不合理的問題解決不了行人亂穿馬路也很難解決。需要延長綠燈時間使行人有足夠的時間通過馬路。人行道亮紅燈時協勤人員還可以拉起一條限制帶將行人隑住這樣就能減少了硬闖紅燈的行為。此外人行道紅綠燈可以安裝感聲器，從而更方便盲人通行。多建人行天橋解決人車爭道難題。市民亂穿馬路有其寵觀和主觀性從宏觀上講筑城的一些人行道斑馬線設置還不完全合理斑馬線和斑馬線之間的距離離得太進。我們建議交警在設置標志標線的同時要盡量做到人性化。行人亂穿馬路不僅僅是屬于道德譴責的范疇還屬于法律的制裁，從法律的角度來看，市民們的不規范行為。對亂穿馬路行為交警部門要實行嚴管重罰決不手軟。
5、增強市民交通守法意識、嚴管并依法打擊交通違法行為，道路交通擁堵固然不是車輛增長過快、道路設計不合理、道路施工改造等問題有關但市民的素質問題出行人口交通守法意識欠缺也是不容忽視的原因。我市交通參與者的遵章守法意識不高，普遍缺乏現代交通的意識，行人隨意橫穿馬路機動車沖紅燈、隨意變更行駛車道等違法現象嚴重極大地降低了路段和路口的通行能力。許多擁堵都是道路交通亊敀造成的許多事故都是違法造成的，道路交通安全法是圍繞著“有序、安全、暢通”6個字制定的秩序好了才能安全、暢通。因此應迚一步加強《道路交通安全法》的宣傳教育工作做到有法必依、執法必嚴、違法必究以確保法律的嚴肅性和有敁性。
6、優先發展公共交通：貴陽人口密集出行人流量大。因此優先發展公共交通可以緩解交通擁堵現象。貴陽市中心道路狹窄人均道路面積才3.19平方米/每人為全國城市中心人均道路面積6平方米/每人的一半。在同樣的道路面積上優先發展公共交通符合貴陽市城市發展和交通發展的實際是提高貴陽市交通資源利用效率、有效緩解貴陽市交通擁堵的重要手段。如果確立公共交通在貴陽市內交通中的優先地位在貴陽市形成以大運量公共汽車為主體、出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系也就樹立了“人民大眾優先”的理念將會大大地緩解嚴重的交通擁堵問題。從城市可持續發展的要求出發制定落實公共交通優先政策。包括：公交設施用地優先安排公共交通設施建設用地從提高公交分擔，解決城市交通問題出發給予公交企業稅費減免、政策性營運補貼以及其他有利于公交企業良性發展的扶持政策路權分配優先逐步在市區開設，公交車與用道逐步試行交叉口公交車輛優先通行對現狀公交線網、站點設置迚行優化和調整同時清理公交站點遠法停車保證站點公交車停車秩序。公園路、富水路實行單向交通以后道路逆向、順向均設置公交與用車道，由此可提高公交車輛運行速度體現公交優先、以人為本的原則同時也通過公交與用車道規范兩條道路上的公汽、中巴車輛運行秩序避免目前存在的違章超車、占道搶行等違章現象。
7、加強市區停車管理：針對停車管理現狀建立多元化投資體制推迚停車設施民營化、產業化制定實施設立停車場建設基金調整停車收費模式和標準實行市區占道級差收費和計時累迚收費在部分路段實行限時停車全面清理主干道占道停車在組織實施支路、次干道單向交通的同時合理設置路內停車加大對遠法停車的整治力度對道路沿線具有一定規模的路外停車場要求設置車位數字顯示牌合理進行停車誘導。公交優先包括優先安排公交設施建設用地以政府為主導吸引社會投資增加公交建設投入在中心城區不其它區之間規劃建設大容量快速公共汽車系統從提高公交分擔率解決城市交通問題出發給予公交企業稅費減免、政策性營運補貼逐步在市區開設公交車與用道逐步試行交叉口公交車輛優先通行信號優先、流向優先等對現狀公交線網、站點設置迚行優化和調整同時保證站點停車秩序。
貴陽的交通問題經過各部門以及廣大市民的努力在很大程度上得到緩解給人們的出行帶來很大的便利。雖然貴陽的人口和車輛在丌停的增加但只要采叏合理的措施就可以在一定程度上控制車輛的增長。貴陽人口密集在建設公路是應該考慮各種因素盡量繞開人口集中的地區力求在方便人們出行的情冴下把公路建得更好。貴陽的相關部門在彼此乊闈要相于的協調合作力圖把貴陽建設為一個和諧的大家庭。貴陽在各方面的劤力下加強交通法律的審傳讓民眾知法、懂法、用法全力打造一個法制下的貴陽。目前貴陽的人口出行密度大要加強公共交通的建設方便大家的出行。此外還要在路政部門的劤力下全力改善道路通行問題要把貴陽打造成為來得放心、玩得開心、活得舒心的美好城市。但是仸何一個城市的交通擁堵問題決丌是一朝一夕戒輕而易丼能夠解決的貴陽也丌例外要真正了解和解決好城市交通擁堵問題還需要迚行大量和細致的研究工作。希望在貴陽為期虧五年的“暢通工程”的實施以及在廣大市民的共同努力下展現在人們面前的是爽爽的貴陽和爽爽的交通。
附錄：
貴陽市交通擁堵狀況的調查問卷：尊敬的朋友您好此問卷的目的是研究造成目前貴陽市交通擁堵的原因為今后有關部門更有針對性的開展綜合改善工作提供參考性意見。您的回答對將來交通擁堵治理對策的制定乃至城市道路的順暢更具有重大意義希望您能抽出寶貴的時闈認真回答每一個問題。此問卷沒有對錯之分請根據您的實際情況回答，對您的合作我們表示衷心的感謝。
2、您是否遇到過塞車__________a是b否。
7、您會和別人一起拼車出行嗎__________a會b不會c看情況而定。
學院：＿＿＿明德學院＿＿＿＿＿。
專業：＿＿行政管理＿＿＿＿。
班級：＿＿＿10151班＿＿＿＿＿。
學號：102003111486學生姓名：但承志。
指導教師：＿＿＿李美興＿＿＿＿＿。
二0一三年六月三十日。
交通擁堵報告（模板17篇）篇四
摘要：隨著中國經濟的迅速發展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現了一第一文庫網系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發的城市病，這不僅耗費大量的時間、能源，還污染環境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車。
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因對于我們緩解或根治城市交通問題意義重大。
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個曾經的奢侈品，正迅速進入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價格的進一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機動車輛已達350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設施由于受到土地、資金和城市規劃的限制，建設一直處于低水平狀態。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設施的供給嚴重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設施建設落后，運行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個部分，公共交通包括傳統的公共汽車、電車和現代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設緩慢。傳統的公共汽車系統由于投資小、建設速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運輸方式，每小時單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運輸整體效率低下，對于爭取時間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
劃定的標準――有房、有車，已然成為中產階層的簡單識別標準。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠人群，把自己用一個堅固的盒子封閉起來，于是汽車理所當然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個重要原因。
目前，城市交通問題已經變成我國城市化建設的首要問題。據報導，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發展來看，從們開始的生活、交往都是在一個平面內進行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地擱置起來了。城市化的發展導致人們對交通的要求越來越高。第一，城市化的發展使城市的人口大量地增加，增加了對交通的壓力。第二，社會的發展又使人們的交往更加頻繁，這也對交通構成了很大的壓力。第三，科技的進步使人們的出行小車化，這對道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經無法解決問題。單位面積的交通負荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行。
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務車、運動型多功能車的高架道路。
價大大降低，同時，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現在城市的道路建設一般采用環線方案，可設環線上架設高架道路，在環線的交叉路口架設高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行。
在輕車高架道路的下面，可設一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權較弱，在與轎車爭路權的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設置自行車專用的車道才能真正建設綠色交通，引導人們增加自行車的出行。
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設平交路口即可。輕車高架道路設置在高上層，這樣會使輕車高架道路的立交橋建設更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題。
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設高架停車場與高架道路相連接，即可設置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對于有條件下的地方，可設置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設立后，人們開車到達目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會大大節省道路的占地面積。
由于該方案對道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題。
3我國城市停車的問題與對策。
3.1停車問題主要表現在：
1路內違法停車現象嚴重，占用大量的非機動車道停車，侵占了非機動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機動車道設置路內停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴重影響了道路的通行能力。
3停車區域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業區、中小學校，以及醫院等地方。
4停車時段性失衡。與用地性質緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現象突出，如將商業區大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內停車不規范。路內停車泊位沒有實行規范化管理，沒有嚴格按照相關標準的要求設置禁止停車或允許停車標志標線。
3.2對策：
1應急措施：加強路內停車的規范化管理；提高現有配建停車場的使用效率；科學調整停車費率；建設新的停車場。
2戰略對策遠期主要采取停車需求管理為主，停車場建設為輔的策略。具體如下：停車法規和機制建設；修訂《停車場規劃設計規則》，提高建筑物配建停車泊位指標；我國很多城市制定了本地的城市規劃技術規范，規范中規定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標，但由于制定的時間較早，當時我國的機動車整體發展水平較低，配建標準整體水平也較低，建議重新修訂相應規范，提高配建指標；建立和落實交通影響分析制度一是建立科學合理的交通影響分析工作機制。大型公建項目在報建審批時，應由規劃部門提出進行交通影響評價，由公安交通管理部門審查交通影響評價報告。二是審批、驗收時嚴格把關建筑物停配建車泊位數量。
業化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法。“提供優惠政策，鼓勵社會團體及個人投資交通管理項目建設，積極吸引社會資金建設社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機動車路邊停車實施停車咪表管理”等項目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發展公共交通解決停車問題:發展公共交通；建設停車換乘系統；建設停車誘導系統；提高交通意識。
參考文獻。
1道路交通信息網。
2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社。
3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國人民公安大學出版社。
交通擁堵報告（模板17篇）篇五
隨著集中治超活動的深入開展，治超工作已初見成效。同時，治超工作也遇到了許多困難和矛盾。面對新的形勢和任務，認真研究解決問題的方法，積極探討治超長效管理機制，是擺在我們面前的重要課題。結合當前xx市的治超工作現狀，圍繞如何建立長效管理機制，提出了幾點粗淺的想法。
按照“上下聯動、綜合治理、循序漸進、重點突破”的方針，xx市于xx年6月20日開始，開展了聲勢浩大的治超活動，經過近五年的集中治理，取得了明顯成效，公路超限超載運輸現象得到了有效遏制，治超工作總體運行平穩，群眾普遍反映良好，基本達到了“保護路產路權，減少交通事故，調節運輸市場，理順生產與運輸關系，保障安全暢通，根治公路“三亂”的預期目的。具體體現在以下幾個方面：
違章裝載車輛較治理前明顯減少，且車輛超限超載治理較少，尤其而是大噸位超限超載車輛已基本上得到控制。治超前，我市超限超載行駛的貨運車輛占貨運車輛總數的82%，經過治理，全市的車輛超限超載率曾一度下降到。
貨運價格平穩回升，有效推動了運輸市場的良性循環。據調查，治超以來我市煤炭、建材等物品的運價漲幅在1倍左右，長期低迷的運價開始恢復合理性增長，運價達到元每噸公里左右，已逐步接近xx年國家指導家（元噸公里）。運價合理的調整和回歸，有利于運輸市場的健康發展。
保持了社會經濟和人們生活的穩定。煤炭、建材等商品的價格雖有小幅增長，但對企業生產和人們群眾生產、生活未造成較大影響。據調查，當前我市煤炭、建材的價格較治超前平均漲幅的18%左右。同時，確保綠色通道暢通，對運輸鮮活農副產品和蔬菜的超限超載車輛，主要是加強源頭管理，路上一律不進行檢查處理，保證了蔬菜供應和價格的基本穩定。
道路交通事故率明顯下降。自治超工作開展以來，全市因超限超載造成的道路交通事故下降，死亡人數下降。
營造了良好的治超氛圍和環境。根據治超工作的具體進度和實際情況，采取多種形式，又點及面，全面深入，不間斷的開展了豐富多彩的治超宣傳教育活動。如懸掛標語、向過往司機發放宣傳資料、制作宣傳標志牌、張貼通告、出動宣傳車深入煤炭、礦山、建材等原材料生產、集散地宣傳等。通過宣傳動員，營造出了濃厚的輿論氛圍，得到了運輸企業和廣大人民群眾的理解和支持，為全面開展治超工作打下了良好基礎。
執法標準不統一，給治超工作帶來了不便，也使廣大運輸企業無所適從，公安交警治理超載依據xxx《道路交通安全條例》，主要按車輛的核定載質量進行控制，而汽車制造商為便于銷售，噸位標定非常隨便。
一些深層次問題尚未解決，長效機制尚未建立，治超工作任重而道遠。治超戰役已取得階段性成果，但是還不鞏固，有些還只是表面現象。隨著治理工作的進一步深入，超限超載運輸將會更加隱蔽和復雜，一些深層次的矛盾和問題暴露出來，特別使利益調整問題。如果處理不好將嚴重影響治理工作向深入開展。從我市歷次治超工作的經驗和教訓來看，治理工作的本質是利益調整問題。充分認識，正確理解有關方面的利益關系是治超的主要問題。就我省情況看，下列利益關系，需要認真對待和正確把握。一是貨車生產、改裝、原材料加工與公路產權的利益關系；二是大型運輸與一般運輸的關系；三是地方政府與全局利益關系；四是涉路執法收益與運輸戶之間的關系。要逐步解決治超工作中不斷出現的問題，調整好社會各方面的利益關系，促進社會經濟的協調健康發展，需要一個較長時期的過程，也需要經受各個方面的嚴峻考驗。
源頭治理缺乏力度和限制性規定。由于源頭裝載及貨車生產與改裝的復雜性，治理起來比較困難，因此，我市目前主要的精力和路面治理方面，源頭治理還是初步的、應急的。
車輛超限運輸反彈現象依然存在。經過前階段的集中整治，超限現象已明顯減少，治超工作有了初步的成效。但是，我們也清楚的看到，自集中治超以來，各地發生了不少抵制治超的現象：有地方報停貨車明顯增加；有的地方發生了沖卡行為；一些車主采取繞到走小路，白天停夜晚行等方式來躲避檢查；一些地方的路段由于檢查力量削弱，超限運輸車輛又明顯增多等。因此，車輛超限運輸將會長期存在，治超與反治超的任務仍十分艱巨，稍有松懈就會反彈。
超載超限涉及的問題非常多，治理工作所面臨的任務也十分艱巨，不可能通過一朝一夕的時間就達到目的。要徹底根治這一頑癥，必須在政府的統一協調下，從機制改革上、從源頭治理上、從完善健全法規體系上，采取綜合性的措施進行整治。
（一）發揮綜合治理，聯合執法優勢。超限超載現象是受交通、公安、汽車生產企業和運輸市場等多方面的影響造成的，僅靠xxx門很難得到有效治理，必須跨部門、跨地區協調合作，多管齊下，綜合治理。把對超載違章的整治納入市場經濟發展和規范市場秩序的總體規劃中去，由“部門行為”提示為“政府行為”，制定強有力的舉措，發揮工商、經貿、交通、物價、公安、環保等部門綜合治理、聯合執法的優勢，不斷增強治超合力，整合執法力量和執法資源，統一政策，統一標準，統一行為，分工負責、個把一關，對超限超載運輸全過程、全方位綜合整治，以逐漸形成制度化、規范化的治超體制，徹底有效解決超載現象。
（二）加強立法建設，完善交通管理法規體系。對超載的治理歸根結底要形成依法治超，一方面通過國家立法、地方立法等形式，使交通法規內容形成較為健全和完善的法規體系，比如制定《治理公路交通超限超載條例》、機動車輛注冊登記的相關規范等；另一方面，出臺相關規定，明確路政執法人員的強制執行權力，允許路政管理機構在治理超限運輸過程中滯留相關行車有效證件，并建立起各省、市、自治區的信息互通渠道，以保證滯留異地證件的有效性；再從立法角度加大對超載的處罰，力求具有較強的威懾作用，以增加違章成本，達到依法治理的目的。例如韓國法律規定，對超限行駛者或強迫駕駛員超限營運者判處1年一下有期徒刑或處以200萬元（約合人民幣萬元）以下罰款；對擅自改裝車輛或妨礙檢測者處2年以下有期徒刑或700萬元（約合人民幣萬元）罰款。超限運輸車輛一經發現，將被公路部門直接引導至法院接受法律懲處。目前，韓國超限超載車輛僅占被檢測貨運車輛數的。
（三）建立齊抓共管、各負其責的源頭管理機制。治理超限超載應通盤考慮，從源頭上加大規范管理的力度。運輸市場方面，應加快扭轉當前市場混亂的局面，加強運銷的宏觀調控，使其比例協調；繼續做好收費站的清理整頓工作，適當調整不同類型公路的規費征收，使其成本降低；此外還應盡量減少中間環節，實現產銷直接見面，運銷擴大規模。制造企業方面，應從汽車的生產改裝、牌照發放、年審使用等環節加強對去汽車行業的管理，嚴格按國家有關標準制造貨車，嚴禁非標準車出廠；逐漸加快道路運輸結果調整的步伐，發展集裝箱運輸車、廂式貨車、甩掛運輸車等先進的道路運輸車型；另外，還可學習國外的先進經驗，在制造貨車時安裝超限超載自控裝置，使想超限超載的貨車在開始裝載時就無計可施。業戶貨主方面，要加大執法監督和處罰力度。一旦發現超載，將施以“一超三罰”，解罰司機，也罰運輸公司，更要處罰車主。當然處罰只時治超的一種方式，我們更多的還是需要加大教育和宣傳力度，防患于未然。
（四）引入先進的管理手段和方式，使治超逐步現代化、科學化。在道路交通日益發達的今天，交通管理科技性的地位和作用顯得十分重要。大力開展智能交通（its)管理研究，引進先進的管理經驗和技術成果，將高新技術應用于治理超載中，必將最大程度地實現管理收益。項目辦在現代化，科學化治超方面在河北省已走在了前列，他們率先在治超站安裝了監控設備，對執法過程進行監督；并先后引入了路政管理系統和車輛gps指揮調度、超載監控系統，一方面通過對巡邏車的統一指揮、調度，提高了路政執法工作的快速反應能力；另一方面也增強了路政管理綜合分析能力，對超載率提高的重點車型、重點地區、重點時段增加治理力度，在降低了治超成本的同時也保證了治超效果。
(五)加大宣傳力度。目前，基層運輸業戶對國家“治超”政策、文件精神知之甚少，從公眾媒體上很少見到相關信息；相反地，一些媒體熱衷于報道“治超”工作帶來了負面影響。因此，應加大正面宣傳力度，特別應注重在電視等公眾媒體上的宣傳，造成全面關注“治超”、全社會支持“治超”的聲勢。
“治超”不是限制運輸，而是更好地維護交通運輸秩序，是要大家跑得更快、更好，只有全社會的理解、支持和方方面面的協同作戰，才能從根本上綜合治理，才能保證“治超”不反彈，促進公路運輸的健康發展。
交通擁堵報告（模板17篇）篇六
不容否認，我市政府對交通事業這一事關大局、事關人人的大事業投入了巨大的人力和物力，也收到了非常好的效果。然而，隨著經濟的發展，交通問題卻不時顯現出來。
交通擁堵一直困擾著這一座大城市，也影響了它的發展。我們的城市現有人口×××萬，外來人口×××萬，擁有車輛×××萬，而且平均每月以×××萬輛的速度遞增，交通擁堵十分明顯。車行速度慢，堵上幾十分鐘的情況，時常發生。而造成這種狀況的原因，主要有以下幾點：
一、基礎設施與經濟發展的矛盾；
二、交通管理不到位；
三、人們的不文明陋習。
針對以上幾點，特提出如下五點建議：
一、加強對人們的宣傳教育，樹立正確的交通意識。
在現實生活中，交通似乎只是交警的事，其他單位或個人與此無關。于是一些單位或個人隨意縮小道路，甚至擠占道路，其他人也視而不見；一些機動車司機隨意違章行車和停車；一些行人亂穿馬路、騎車搶道等。這些違規現象破壞了人車和諧應有的環境，也嚴重阻礙了排堵保暢的效率。對此，我們可以通過廣播、電視、報刊、圖片展覽等多種形式去宣傳、教育，讓人們感知到交通事業的重要性、我市交通現狀問題的嚴峻性和改善交通狀況的緊迫性，并讓人們感知到違反交通法規所造成的后果及所承擔的法律責任。從而促進人們樹立“道路暢通，人人有責”的意識，進而自覺地遵守交通法規，維護交通秩序。
二、交管部門嚴格執法。
交管部門在交通許可證頒發等環節上，嚴格依法審批，不讓有問題的車輛和人員通過“許可關”。在交通管理中，依法嚴厲處罰違反交通法規者，讓他們切實感到造反交通法規給自己和家人帶來的不利。進而自覺遵守交通法規并影響周圍的人遵守交通法規。否則，違法者得不到應有的處罰，只能助長他們的僥幸心理和無所謂的態度，最終導致交通秩序的更大混亂。
三、進行科學管理一些國家，特別是發達國家已有較成熟的交通管理經驗，我們應加以借鑒。吸收其先進的管理經驗，引進先進的管理模式運用于實踐，并最終找到適合我們國情的管理措施，然后再建議有關部門以法規的形式頒布實施。在實踐中，不斷探索、利用現代科技給我們帶來的便利和產生的效率，隨時調整具體的管理措施，如計算機監控系統，磁卡服務等。清理道路功能，將市內的道路劃分為高速路、快速路、主干路、次干路、支路、生活區路等，限定不同的時速，進行分級管理。道路功能不清導致行車錯位的病根不除，增加再多的交警去排堵也無濟于事。
四、擴大基礎設施的建設。
交通設施與經濟發展存在矛盾是難免的，但若此矛盾長期得不到解決也是不正常的。城市車輛在增加，行人也在增加，這就迫使我們擴大基礎設施的建設。為此，建議改建××路，拓寬××路等道路，新修××路，架設××高架橋，開設×地至×地的地鐵，×地至×地的城鐵，并在一些單位、商場、公園等下面建地下停車場，從而解決動靜態交通相互爭奪空間，道路資源利用率低的矛盾。因為，停車不便產生的臨時停車占道現象十分普遍，致使在行車輛遇阻或減速。而這些基礎設施的投資可用招標的方式解決，可允許投資者以收取管理費等方式先行收回投資。
五、擴大公共交通事業的發展公共交通事業是一項傳統的事業，它以其容納量大、經濟實惠等優勢占據著自己獨有的位置。我國的國民收入還不夠高，城市人口密集，城市交通仍應以公共交通為主。因此，我們必須繼續加大對公共交通事業的投入。在財政困難的情況下，可以吸收外資或民間資本，謹慎地進行試點。
交通擁堵報告（模板17篇）篇七
題目：
課程名稱：毛澤東思想和中國特色社會主義理論體系概論。
學
院：
管理學院。
專
業：
管理科學與工程類。
年
級：
2011級。
學生姓名：
蔣亞璐周艷平羅萬艷符開蘭楊莉琴。
學
號：
111101025211110102。
指導教師：
王開瓊。
2013。
成績。
評
語
****年**月**日。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔（4）附錄4心得體會.....................................20一、前言：
總所周知，道路交通是國民經濟的命脈，是展現城市文明與發展的窗口，是提高城市品位、增強城市競爭力的一個重要條件，也是關于我們每個人生存發展的重要因素。因此保持交通運輸的暢通有序、減少和治理道路交通擁顯得尤為重要。
貴陽市作為中國西南地區中心城市之一，是重要的交通樞紐，是工業基地商貿旅游服務中心。近年來隨著經濟實力的增加，貴陽市城市是基礎建設已出現了前所未有的局面，極大改善了貴陽市的交通環境。但是，近年來，隨著貴陽市經濟、文化、旅游業及工業的快速發展，人口及機動車數量急劇增多，導致貴陽市的交通狀況任然不樂觀。據貴陽日報報道2012年貴陽市機動車保有量達到70萬輛。
每天上下班時間堵車幾十分鐘已成為貴陽市民的家常便飯。學生生周末出行，更是深有體會，公交車擁堵不堪，并且常常遭遇幾十分鐘的堵車。
交通擁堵問題已經給市民及來往人民的出行帶來不便。因此怎樣改善城市交通擁堵狀況，優化調整城市布局，緩解城市壓力，改善居民生活質量，找到應對交通擁堵的方法，對于貴陽城市的發展具有重大意義。為此我們針對貴陽市交通擁堵狀況以貴陽市花溪區為樣本，進行抽樣調查、交通實地考察、上網搜集資料、訪談和問卷調查等搜集并整理資料。通過分析和研究提出對策和建議，希望能幫助改善貴陽交通狀況。
貴陽市的地理位置優越，位于貴州省的中部，貴州省會，是西南地區的重要中心城市之一。外部交通很方便，鐵路、公路都很發達，市內交通則不樂觀。由于受到地形限制，市內公路具有山城的特點：狹窄、起伏大、公路負荷大，因此，居民對公交的依賴度很高。貴陽市中心城區的交通堵塞由來已久，有關部門采取了多種措施，投入了大量人力物力，但由于城市化進程的加快，交通擁堵問題依舊嚴峻。
據貴陽市交通部分的統計數字顯示，從2007年到2012年貴陽市包括私家車、公車（包含公交車和出租車）在內的機動車保有量31萬輛增長到70萬輛左右，遠遠超過了道路的增長速度。
下圖反映了貴陽市機動車保有量的而變化情況。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔***420052006200720082009201020112012貴陽市2004-2012年機動車保有量變化折現統計圖年份機動車保有量（單位：
萬輛）系列1。
花溪大道也是經常發生交通擁堵的路段之一。由貴州大學北校區正門向外走，經常看到門口的大道上堵得水泄不通。站在天橋上可以看到視線所及之處的大道上拍著長長的車龍。經常有公交車的等候者抱怨要等上幾十分鐘，甚至一個多小時。老師也經常因為堵車而耽誤上課。
總的來看，因為貴州東西走向的重要公路有六條，二南北走向的重要公路有四條。所以南北走向的公路堵塞比較嚴重，最嚴重的部位是一些公路交叉的十字路口。包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴重的區域是在城市中東部，由延安路、寶山路、都司路、中華路這些重要的公路范圍。
四、交通擁堵的原因分析（一）。
車輛高速增長，道路交通壓力大。
隨著經濟的高速發展，人民的生活水平迅速提高，群眾購車數量不斷擴大，對交通產生了強大的需求。資料顯示，截止2012年，貴陽市機動車保有量已達70萬左右，高速增加的車輛與緩慢發展的城市交通嚴重不匹配，使交通壓力不斷擴大。
據報道，市區的主干道上，由于本身車流量非常大，周圍路段聚集了大量的私家車、出租車、殘疾車、“摩的”、電瓶車、板車、滑輪車等，加上公交車進站秩序混亂，停車場入口車輛排隊入場，醫院、商場等門口車輛違章停車和公交占道停車，行人橫穿等一系列原因造成中心城區車緩，道路通行率較低。
（二）。
城市缺乏整體規劃，中心區過于高密貴陽目前的一個現狀是中心區過于高密，這也是導致城市交通擁堵現象嚴重的因素之一。貴陽老城區常住人口只有230萬，卻已經擁擠不堪。老舊的棚戶區，環境差，道路窄，已造成巨大的交通壓力。從城市規劃來看，貴陽整個城市的各部分職能并不明顯，商業區、生活區、工作區、休閑區等等，從整體到局部都是混亂的。
整體來看，貴陽屬于單核心式，政治、商業、文化等中心過分集中，導致交通結構失衡，交通流分布不均。并且，各個功能區未能有效整合，形成少數的純功能區，各區之間又不能有效聯系起來，導致兩區之間距離太遠，消耗時間太久。其次，各區內土地利用不合理導致局部地區集中大批新型、大型、高層建筑而形成土地的過度開發和過量的交通需求，加劇了城市中心的交通壓力。
經過不斷的改進城市布局與道路規劃，貴陽市已經取得了可喜的報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔成績。2013年2月5日，貴陽“三環十六射”全線貫通，標志著中心城區城市骨架路網建設全面完成。但是，貴陽市的規劃依然面臨著新的問題。比如，作為一個新的城市中心，金陽新區的城市功能顯得不足，經濟活動明顯比老城區差。原因在于老城區與新城區之間是用公路而不是用馬路連在一起的，中間缺乏連續的經營場所，所以兩個中心之間經濟不能流通。
（三）。
（四）交通違章事件頻發。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔大隊的涂文虎警官告訴說，現在貴陽城市交通配套設施相對完善，在中華北路、延安東路等很多主干道上，為了防止交通擁堵，有一些人行天橋、地下通道方便行人過街。可一部分市民仍然隨意橫穿馬路，又危又造堵。
走在貴陽街頭，一個現象顯而易見，那就是行人闖紅燈。行人闖紅燈是每個城市都痛疼的問題，但在貴陽這一現象尤其嚴重。人闖紅燈，車緩行，堵車現象就發生。
占道停車在貴陽幾乎隨處可見，雖然近幾年貴陽出臺了一系列措施加大處罰力度，加建停車場等，但隨著機動車輛的日益增加，占道停車仍是貴陽道路交通擁堵的一個重要原因。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔五、對策和建議經本小組人員對交通擁堵問題的調查和分析，得出以下幾點解決方案：
（一）。
交通設施的完善。
1、實行“公交優先”原則：
（1）開辟公交車專用通道。這將會解決交通擁堵、公共交通運行速度低、乘坐公交車輛的時間過長等問題。是公交車更有吸引力。
（2）增加公交車數量。很多市民因為考慮到公交車數量少、等車時間長二不會優先選擇公交車出行。如果能增加公交車的數量，使人們等車時間大大縮短，不用苦苦等待，相信大家都會優先選擇車費價格較為便宜的公交車。
（3）實行公交車優先通行原則，優化公交站臺，并規范公交進站秩序。
2、建設人行天橋或者地下通道，實現人車各行其道：在主要交叉路口、行人多發地段建設人行天橋或者地下通道。
有花溪公園門口的t字形路口不難看出，由于行人過多，胡亂穿插馬路的行為大大阻礙了交通的順暢通行，造成交通擁堵。如果能夠在此修建人行天橋或者地下通道，人車通行互不影響的話，這將對緩解交通擁堵做出重大貢獻。總之就是完善科學的道路化布局，架設高架橋，地鐵，輕軌，公交巴士站臺，人行天橋，地下通道等。
3、增設停車場并完善停車場的管理：對于各類商場較多、高校及中小學集中地，旅游景點等出規劃新建停車場，增加停車位。
此外，報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔和商場、停車場管理員協商，提高車輛進出場速度，設立出租車停靠站點。
4、入城設瓶頸，優化信號燈：
（1）增設入城車流控制點，結合各區交通狀況，在入城信號燈控制路口適時啟動“瓶頸控制”，確保在車流量持續增長的情況下，核心城區交通壓力基本穩定。
（2）對現有道路交通管理基礎設施（交通信號燈、隔離護欄、標志標線等）清理規范和完善，增設入城向車道等。
（3）對有行人平面過街的路口，全面增設人行信號燈。調整優化人行信號燈通行時間、通行相位，根據路口車流量、流向適時調整信號燈配時。
（4）建設核心區行車誘導系統及核心區事件檢測系統。完善“122”交通咨詢服務。
（二）。
交通路段的完善。
完善環路、斷路通行，減少主干壓力：鼓勵能繞道行駛的市民車輛盡量繞道行，駛緩解主道的交通壓力。此外，完善節點改造和建設環路主線無信號燈控制的通行系統，充分發揮環路快速通道作用，首先城區內部交通與跨區域佳通相分離。同時需要改善核心區主干道、次干道、支路道路級配，減少主干道交通壓力。對于斷頭路路段進行打通，進一步完善城市核心區道路微循環系統。
（三）保證信息暢通。
善于利用交通廣播等電臺、電視、互聯網、通訊工具等傳媒及時向公眾發布道路交通的最新資訊，使市民在出行時能夠根據各個路段道路的實時資訊選擇合適的交通工具、出行路線和出行時間，以規避交通擁堵的路段。
（四）增設并加大交通行為的獎懲原則，政府加強管理，加強交法普及教育。
2、推行守法車輛優先通行制度。
以每周、每月或者每幾個月為一個核準通行周期。對于道路施工路段或者特殊路段實行限制通行及尾號限行措施，適時在中心城區推行單雙號限行或者按尾號限行。在某行路段實行僅憑通行證通行。在路段、路口安裝電子監控，實施違法行為的實時抓拍。對于易賭點的人車混行、車輛違停現象進行處理。對那些違規者做思想工作或者適度罰款予以教訓。加強行人的交通法規教育，提高出行素質，對于行人違法要進行處罰和教育并重。同時每半年或者每年對部分具有文明交通的車輛進行表揚并給予一定獎勵，以此鼓勵更多的市民文明交通，珍愛生命。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔金和人力，管理部門要杜絕貪污不作為，市民要積極的配合。
4、要用與時俱進的眼光看待問題。
城市是在不斷的生長繁衍的，與之配套的相關基礎建設也要不斷的更新，否則就會出現不可調和的矛盾。
1.您的性別是（。
）
a.男43.9%b女58.2%。
2.您的年齡是（。
）
3.您的身份是（。
）
4.您最常用的出行方式（。
）
5.您一般在哪個時段出行（。
）
6.您的出行目的是（。
）
7.您認為貴陽道路交通狀況如何？（。
）
a.順暢2.0%b.偶爾擁堵42.9%c.經常擁堵56.1%。
8.您是否遇到過塞車（。
）
a.是88.8%b.否10.2%。
若選“是”，請回答：
（1）。
您遇到塞車的頻率（）。
a.經常58.2%b.偶爾33.7%c.極少2.0%。
（2）。
您遇到塞車一般是什么時候？（）。
a．工作日21.4%b.雙休日60.2%c.節假日19.4%。
（3）。
您遇到的塞車一般堵多久？（）。
9.您認為道路質量及其承載能力對交通擁堵的影響怎樣？（。
）
10.您認為政府對道路的規劃是否合理？（。
）
a.合理55.1%b.不合理46.0%。
11.您認為花溪周圍對交通影響最大的公共場所是（。
）
a.花溪公園、濕地公園等旅游景點54.1%b.各高校及中小學校。
12.（可多選）您認為下列哪些情況容易造成交通擁堵（。
）
13.車輛停放時：（。
）
a.應當停在停車場或準許停車輛的地方。
89.8%。
b.應停在機動車或人行道口。
16.3%。
c.只要不妨礙交通就可以任意停放。
4.0%。
14.紅色叉型燈或者箭頭燈亮時，應（。
）
a.禁止本車道車輛通行。
73.5%。
b.禁止其他車道車輛通行。
22.4%。
c.準許本車道車輛通行。
6.1%。
15.遇到交通信號燈、交通標志或交通標志與交警指揮沖突時（）。
16.您是否能自覺地遵守交通規則（。
）
較好？（）。
18.（可多選）您認為下列哪些交通設施的改善能較好地減少交通擁堵的（。
）
19.（可多選）您認為下列哪些交通工具的改變可以減少交通擁堵（。
）
20.您認為貴陽交通狀況是否會越來越好？（。
）
（二）問卷分析：
1、問卷的。
1-3題是對對被調查者的基本信息的采集。
分析得出：
（1）被調查者男女比例相當。
（3）調查對象大多為學生，其次為企業或事業單位工作人員。
2、問卷的。
4-6題是對被調查者的出行情況的調查。
分析得出：
（1）大多數被調查者采用公交車為出行工具，其次為步行和私家車，自行車最低。
（2）大多數被調查者的出行時間集中在早晨和下午時段的上下班高峰期。
（3）。
出行的目的多為上下班、上學、游玩、購物等。
3、問卷的第。
分析得出：
（1）。
（2）。
節假日交通擁堵尤為嚴重，工作日也不樂觀。
報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔（3）。
塞車時間多為30分鐘左右。
5、由問卷的第9-10題得出：
（1）。
幾乎所有被調查者認為道路質量及承載能力對交通擁堵有影響。
（2）。
有近一半被調查者認為道路規劃不合理。
6、由問卷第11題得出：多數人認為花溪區的旅游景點對交通影響最大，各高校及中小學、車站等也對花溪交通有較大影響。
7、由問卷第。
分析得出：絕大多數被調查者具有良好的公民交通意識。
（1）。
大多數人認為公民自覺增加交通知識、政府加大交通文明意識宣傳普及對緩解交通擁堵較為有效。
（2）。
大多數人認為修建過街天橋、地下通道、增設分流路線等交通設施能較好改善交通狀況。
（3）。
大多數人認為應合理增加公交車，限制私家車來緩解交通擁堵。
（4）。
大多數人對貴陽交通狀況的改善并不樂觀。
（三）訪談筆記。
（四）心得體會此次社會實踐調查活動經過幾周的努力完滿結束了，雖然時間并不是很長，但是我們都獲益匪淺。通過實際結合理論的過程，提高了我們的學習能力與興趣，具有良好的學習效果。
團隊合作對于參與這次實踐活動的我們來說是非常重要的。從主題確定、設計方案、問卷設計、整理分析數據到撰寫調查報告，我們積極討論，共同參與，一起解決問題。
當然，分工是團隊合作必不可少的一部分。在整個過程中，我們根據每個人的特長能力不同，進行了嚴格詳細的分工。使每個人都能發揮自己的優勢，高效地完成了任務。才不致于使整個團隊陷于混亂中。
在問卷調查活動中，我們見到了社會中的真正的一面，給我們留下了很深刻的印象，并且鍛煉了我們的交際能力。我們也面臨很多挑戰。首先，我們面臨的第一挑戰，就是我們內心對與社會上人們打交道的膽怯。因為我們要將問卷發放給路人，然后請他們幫我們填寫。但是，當我們鼓起勇氣踏出第一步后面的路似乎也沒那么難走了。第一步的成功也讓我們慢慢克服了膽怯。其次，當我們面對別人的懷疑時，我報告文檔·借鑒學習word可編輯·實用文檔們真誠地給他們解釋我們是學生，在做社會實踐活動，沒有任何欺騙行為；面對冷言冷語時，我們也盡快調整好心態，相互鼓勵。雖然，有點失落，但是我們也明白現在欺騙行為太多，人們只是下意識的防備，一種自我保護。這也讓我們明白，要想贏得別人的信任，就必須要誠信做人，真誠待人。
在我們發放問卷過程中，有些熱心人士說自己看不懂，然后我們的組員就用貴陽本地話解釋給他們聽。在這個過程中，也考驗了我們的交際與知識掌握。我們也深刻地體會到了，在與不同的人交流時，如何正確表達自己的想法，需要表達的淺顯易懂時，我們又應該怎樣去組織語言。這對我們的交際技巧能力也有一個不小的提高。
通過這次的社會調查實踐活動，讓我們更深入地了解到了貴陽的交通狀況。總體來說，貴陽市的交通狀況并不是十分良好，還有待改善中。因為貴陽受地形的限制，城市范圍較小，中心城市人口密度大，城市道路交通基礎設施建設用地與其他城市相比，處于較低水平。并且經過我們有去過其他城市的組員的經驗，也發現了貴陽市的路面較窄。但近年來，隨著貴陽市經濟的發展，對交通設施的大力投入與管理，有效地改善了貴陽市的交通環境。同時需要指出的是，城市道路建設是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設施的基礎上，最重要的是向管理挖潛力。
雖然，我們的能力有限，沒能作出很大的貢獻。但我們也希望我們的綿薄之力能給貴陽市的交通環境改善帶來一些幫助。最后，希望貴陽市的交通狀況越來越好，給人們提供順暢的道路。
交通擁堵報告（模板17篇）篇八
按照市委、區委領導對構建大民生格局的指示，根據要求，xx鎮開展了以“解決群眾急難愁、增強民生獲得感”為主題的道路建設和交通管理情況大調研。報告如下：
xx鎮現狀干道中，滬南公路、大川公路、人民路、南祝路、拱極路等干道的部分路段和節點容易發生擁堵情況。支路中，在老鎮區、學校周邊地區呈現時段性擁堵情況。
（一）大力發展公共交通。
1.加快形成三級環路體系。
老城環路：以“城西路-拱極路-南祝路-滬南路”形成老城環路。環路內以公交、慢行交通方式為主，保護老城。
xx中環路：以“大川路-拱為路-川南奉公路-惠園路”形成xx中環路，以xx內部各組團之間聯系功能為主。
xx外環路：以“南六公路-下鹽路-觀海路-宣黃公路”形成xx外環路，以分流過境交通，承擔xx對外功能為主。
交通擁堵報告（模板17篇）篇九
做好城區道路交通及管理工作，是保障經濟社會發展和城市建設的重要環節。當前我市城區道路交通仍然存在著交通擁堵問題，特別是在個別路段、重點區域、特殊時間內擁堵現象尤為突出。為此，市政協以“城區交通擁堵”為題進行調研。調研采取了發放問卷、走訪、實地查看、召開座談會等方式,相繼對5個相關的市直單位（市規劃局、建設局、公安局、交通局、城管局）、2個運輸企業（市公交公司、中達運輸出租公司）、168名市直政協委員和150名出租車司機及公交車司機進行調研，了解到我市目前城區交通擁堵的現狀和存在的突出問題，并有針對性地提出了意見和建議。
（一）城區交通現狀
近幾年，隨著我市經濟社會又好又快發展，城市面貌日新月異，城市交通管理、建設及規劃工作取得了一定成績。截至20xx年底，全市駕駛人保有量106629人，較上一年度增加7722人；全市機動車保有量157010臺，較上一年度增加8730臺，現我市機動車保有量每年以4%左右的速度逐年遞增（見附表1、2）。其中私人汽車擁有量增長速度較快，使城市居民交通出行需求、出行時空分布以及方式結構發生了較大轉變，交通供需矛盾日漸突現。
目前城區大部分道路交通總體上處于飽和狀態。市區內部分路段狹窄，人、車流量大，擁堵現象時有發生。例如膠州路：其設計最高通行能力為963輛/h，根據調查現在膠州路通行量為1221輛/h，超過其最大承載力。
（二）城區道路現狀
我市近幾年針對城區道路的建設整治，相繼實施了“八路四管網兩河道”工程和“七路三節點”工程，城區道路狀況有了較大改觀，市民出行方便。目前我市城區道路主要是由“三縱”、“四橫”為主干路，“九縱”、“十二橫”為次干路組成（見表），基本覆蓋了城區全部范圍，城區道路共計47條，道路總面積341萬平方米，總長度170.2公里，其中路面寬度在20米以下的有33條。
市區主要道路
（三）城市交通規劃現狀
目前，市規劃局與上海一家著名的城市交通規劃機構聯合編纂了《膠州市城市綜合交通規劃》。該規劃通過對交通整體規劃、完善道路交通基礎設施、優先發展公共交通、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協調發展等各方面采取措施，以構建更為高效的交通系統作為城市交通正常運行的引導與支撐。現該規劃已經完成，正等待專家評審。
（一）路網結構不盡合理
1、路網密度不夠。從道路交通工程學上來看，路網密度國際推薦的標準為5.2～6.6km/km2，按我市建成區45平方公里計算，其規劃道路長度應達到270公里，而我市目前道路總長度為170.2公里，路網密度僅為3.26km/km2，低于國際推薦標準要求，路網密度嚴重不足。根據規范要求，城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8～15%，我市現有道路面積率僅在5%左右，而我市合理的道路面積率應在10～12%左右。
2、城區路網分布不均。主要呈現出南北向道路相比東西向道路數量較少（東西向主次干路16條，南北向主次干路12條）。城區主干道所占比例較高，次干道、支路的比例較低,數量不足，分布不均，里程短，“半截路”多，商業、娛樂、公用設施等只能沿主干路修建，造成主干路開口過多，城市道路“微循環”不暢，車流擁擠等一系列問題。城區部分道路未打通，目前作為連接新老城區、貫穿城區南北交通主干路僅有福州路一條。廣州南路、杭州南路等一些道路至今未能貫通。
市區內需打通的道路
（二）城區部分道路基礎設施和交通設施不很完善
一是道路基礎設施建設有待完善。非機動車道、綠化隔離帶、人行道有待完善，目前城區的非機動車道、人行道均不能正常使用。停車場地嚴重匱乏，整個老城區僅有4處公共停車場，各商業中心、大型公共場所缺少相應的停車場和停車誘導設施，停車信息化程度低，任意停車現象較為嚴重，容易造成局部區域的停車混亂。公安部、建設部規定的百輛汽車停車位為30—35個，據統計，我市現有停車泊位與汽車保有量之比約為0.53：1，近50%的車輛處于隨意停放狀態，城區車輛停放的供求矛盾突出，因此市區大部分道路均存在機動車違規停放的問題，如蘇州路、惠州路等商店較為集中的路段和在特殊時間內有關學校周邊，許多違規停放的機動車占用了有限的道路交通資源，造成了交通的擁堵。同時配建停車場挪作他用和摩托車、電動車等占用小汽車泊位等現象，使得停車泊位進一步短缺。
二是交通管理設施不足。交通標志、標線、信號燈和交通隔離設施的建設缺乏計劃性，設臵的規范性、科學性不夠。主要表現在現有交通標志、標線的數量不足、質量不高、規范不夠。按照“暢通工程”評價指標體系的要求，市區每公里標志牌達到9—19塊以上方能達到一等水平。目前，我市市區的交通標志牌僅700余面，按照20xx年底我市城區道路長度170.2公里計算，要達一等管理水平至少需要標志牌1532面。紅綠燈設臵方面，市區現有主干道交叉路口121個，已安裝紅綠燈路口僅36處。已安裝電子監控抓拍系統的路口僅有16處，受駕駛人員自身素質影響，在沒有闖紅燈抓拍系統的路口，仍有部分車輛闖紅燈，存在極大安全隱患。
三是路口渠化率偏低。城區主干道交叉路口121個，應全部渠化。目前城區已渠化路口11個，渠化率僅為0.9％，且渠化路口多為標線或環島渠化，對路口交通流的控制效果不佳，路口通行能力沒能得到有效提升。
四是部分路面破損嚴重。膠州路、廣州路、杭州路、蘭州路、惠州路、蘇州路、太平路、寺門首路等部分路段路面破損嚴重，直接影響車輛通行速度；少數道路人行道和非機動車道坑洼不平，綠化隔離帶占用大量道路面積，行人和非機動車被迫繞行機動車道，干擾了機動車的通行。
五是城區部分道路狀況較差，承載功能弱化。主要表現在：城區北部的福州北路、老北外環路，路況普遍較差，外來車輛只有通過廣州北路、膠州路進入市區，造成廣州路、膠州路超負荷承載大量的車流人流，這導致本來就不均衡的城區交通流難以實現自我調節而均衡，使市區內個別路段交通流量過大，易出現擁堵。城區內部分路段道路狹窄。特別是上下班及節假日等時間段內人、車流量大，擁堵現象較為嚴重。
交通擁堵報告（模板17篇）篇十
本文通過分析國內學者對交通擁堵的分析，歸納總結出交通擁堵造成的成本，認為除了時間成本和交通意外成本外，更嚴重的是對環境造成的破壞及對資源造成的浪費。同時，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關系，交通擁堵均衡點的形成過程。
首先，在定性分析上，張攀春認為擁堵產生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規劃不合理和不完善的公交系統等，郟國中從人文關懷、宏觀調控、普法教育和經濟杠桿四個方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費主義視角探討了擁堵問題，認為是中國人濃重的汽車消費主義情節激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學者運用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對雙方的博弈行為進行了分析。進而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對策。曾鸚應用合作博弈相關理論對城市道路擁堵網絡問題進行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數和凹函數時的城市道路交通網絡博弈，相應的對策建議是針對擁堵應如何收費提出的。羅群，黎玉琴也利用復制動態方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運用回歸模型，定量分析了各因素對交通擁堵指數的影響，并針對各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構建模型。探討了造成擁堵的微觀機制，進而從公共視角出發探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時平，馬燁比較了北京搖號上車牌和上海拍賣車牌兩種機制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費用的同時也理與道路等基礎設施建設跟不上日益復雜的需求，迫使社會為此支付不必要的外部成本。
（一）時間成本。
隨著城市現代化進程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節約時間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關基礎設施建設尚未人們的需求同步，反而因為人口在某區域內過度集中造成原本已經高負荷運載的道路更加擁堵，人們大量的時間被浪費在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時間成本。
（二）環境成本。
保護環境、控制大氣污染，關系到公眾的身體健康，同時也關系到城市的可持續發展。但是隨著機動車保有量的高速度增長、高強度使用，機動車噪音、振動與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質量，破壞了城市居民的人居環境。由交通擁堵而額外引發的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環境污染成本。
（三）交通意外成本。
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數達到1932人，受傷人數5422人。機動車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發生的頻率，造成了巨大的交通經濟損失。同時，對傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本。
城市交通擁堵對資源的直接影響主要表現在對土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運輸通道所處的區域，一般為經濟發達、人口稠密地區，對土地的利用更加需要科學合理的規劃。城市交通擁堵的產生與蔓延會增加單位機動車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對土地資源和能源的過度浪費。
假設道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費的邊際個人出行成本（包括了駕車人承擔的貨幣成本和出行時問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會出行成本，mpc代表邊際個人出現成本，交通擁堵會產生負外部性，因此邊際社會成本要高于邊際個人成本。當車輛密度小于ka時，邊際社會出行成本與邊際個人出行成本相同，出行者互不干擾。當車輛密度大于ka時，開始出現擁堵，由于每個出行者都按照邊際個人出行成本進行決策，因此此時的車輛密度為kb，對應的交通流量為qb。從社會最優的角度出發，車輛密度最大時對應的交通流量也應最大，而此時的交通流量并未是最大值。這是由于對應社會最優交通流量的均衡點為邊際社會出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對應的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會成本來做出行決策時，可以達到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點bce圍成的面積就是擁堵造成的社會損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費研究[j].運籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵報告（模板17篇）篇十一
隨著城市化與工業化進程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導致城市交通環境質量日趨惡化，城市交通己經成為城市經濟發展、人民生活水平進一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環境污染、能源消耗和其他問題的背景下，從多種角度來重新審視交通規劃的變革方向，拓展城市交通規劃的理論與方法。
城市生態交通系統城市生態交通規劃城市空間生態足跡交通結構。
著名科學家愛因斯坦說過:“問題不可能被與處在產生它們同一水平的認知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問題，必須跳出對現有城市交通問題認識的框架，重新審視城市交通的發展。每一個城市都有自己的交通問題，也都有為解決交通問題而量身訂做的交通處方與隨之發展的交通模式，這些交通問題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因為它們都是在各自獨特的社會脈絡與時空背景中逐漸長成的，但仔細分析實是相似，因為問題產生的本質與經歷卻是共同的。本節期望通過對北京市交通發展的分析，進一步深化對城市交通的認識。
盡管八十年代以來，北京的道路交通建設和交通管理取得了很大成績，但是，由于歷史和現實的原因，交通需求與供給在總量和結構上的雙重失衡日趨嚴重，從而導致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動效率每況愈下。
(1)汽車交通發展失控，道路建設難以適應超常增長的需要。
(2)道路網結構和客貨運交通結構不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區道路網結構看，二環路和三環路雖己改建為半封閉的快速路，四環、五環快速路也已建成通車，但由于環路之間缺乏快速聯絡線，因而難以成網。
(1)城市布局與形態的發展固然與城市的歷史地理環境、社會經濟形態與發展水平、規劃理念與規劃實施體制等自然、社會因素相關，然而也同樣在很大程度上與基礎設施(特別是交通基礎設施)的供給條件有極為密切的關系。
(2)城市土地使用布局的無序化發展，反過來又必然加劇城市交通需求的畸形發展趨勢(例如時空分布的過度集聚)，在這種情況下，很容易對交通規劃建設決策做出誤導，迫使決策者在中心區的交通供給上進行更大的投入，而無力顧及引導外圍地區開發所必要的交通設施建設。
上述北京市的交通發展成功與失敗經驗的分析表明，人們對于城市交通的認識從開始忽視城市交通的作用到逐漸認識到其在城市規劃發展中的引導和制約作用，并全面考慮城市交通的發展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對城市生態交通內涵的認識。
通過對國內外城市交通發展的審視，深化了對城市交通系統的認識，在城市交通可持續發展理念指導下，需要重新建立城市交通發展的目標和價值觀念。因此，本節通過對城市生態交通系統內涵的分析，探討交通對實現經濟效率、社會公平和維護生態平衡的影響，為城市生態交通系統的特征勾繪一個大致輪廓。
城市生態交通系統定義為:以城市生態學理論為基礎，考慮生態極限約束條件，以人和物的移動為目標的高效、公平、以人為本的城市交通系統。研究城市交通生態交通系統的目的就是通過研究城市交通各子系統間各種有機聯系，掌握城市交通系統的演變規律及其影響因素，對城市交通系統現狀進行評價，提出切實可行的生態交通規劃方案，創造一個適宜居住的城市人居環境。
(1)以人為主體的交通系統。
城市生態交通系統的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎設施，這是與傳統城市交通的根本區別，城市生態交通以提高人的可達性為目標，并引導城市向高可達性演變。
(2)人工與自然生態復合系統。
布局的影響等。
城市生系統的目標是把將城市視為線性、開敞的系統轉變為將城市視為閉合回路或更平衡的循環。而城市交通是一個開放的線性系統，應該用輸入/輸出的觀念進行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進城市生態平衡系統的循環。
根據上述城市生態交通系統的概念與特點分析，其總體發展目標是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進社會經濟發展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對環境地污染與破壞，真正提高人類的生活質量，促進城市成為具有自身人文特色的自然與人工協調、人與人之間和睦的理想人居環境。
城市生態交通系統的發展目標和價值觀念為我們描繪了城市生態交通規劃的方向和目標。由城市生態交通系統的概念與發展目標可知，城市生態交通規劃必須考慮交通活動對自然影響的生態極限約束，實現人和物的移動。因此，本文給出的城市生態交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發型式應以合理的客運交通供應結構為導向。主要是運用交通與土地利用一體化思想，通過研究城市居民總體出行特征(出行次數、出行距離等)的變化及土地利用開發程度的變化，建立城市人口規模一土地利用布局交通需求總量相關關系分析模型;研究城市規模(人口、地域面積)及城市形態(土地利用布局、地形條件等)對城市交通用地的要求及對城市交通結構的影響。同時研究城市交通系統對人口集聚、土地開發的反作用，與城市戰略規劃相結合，確定合理的城市空間結構。確定合理的城市空間結構后，就進入交通供給與需求預測分析階段。現代社會高度信息化對城市居民出行特征產生了重大影響，包括對居民出行產生機理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時耗、分布、密度等出行特征的變化。同時城市居民總體出行方式結構又取決于交通發展政策如交通投資開發政策，土地開發政策，交通市場政策，交通環境政策等，因此交通總體方式結構預測實質上是個決策過程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎設施和服務設施的供給分析，主要通過分析主要交通工具的運行特點，研究各交通工具的動態時空消耗模型及對道路網絡、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結構條件下城市交通系統總體容量。
在交通分析與交通需求預測分析基礎上進行交通供需平衡分析后，進入交通系統結構優化階段，這是城市生態交通規劃的核心內容。交通結構的優化受各種因素的約束，包括強約束條件和弱約束條件。強約束條件指規劃滿足交通需求目標和生態約束等必須滿足的約束條件，其中生態約束主要是通過城市生態足跡承載力供給分析與交通活動對自然影響量度計算(交通方式生態足跡分析)來確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設資金約束等，弱約束條件有時為了主要目標的實現而可以放寬。另外，城市總體交通結構、路網方案、交通流量、環境質量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關關系，因此總體交通結構優化是一個不斷反饋、調整的平衡過程，其貫穿規劃的始終。
在交通系統總體結構優化的基礎上進行的交通供應設施規劃包括以可達性為導向的綜合交通網絡規劃和各單項交通規劃。當然這部分內容也要受生態極限的約束，體現在整個交通網絡的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結構能滿足交通需求和生態約束等條件的重要環節，同時要注意進行多次交通供需平衡分析。
從城市交通與城市經濟發展，城市交通供需平衡原理，城市交通規劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內涵，認識到城市交通發展觀念需要更新，城市交通發展理念首先要明確交通的目的是促進現代社會的發展，不能以破壞社會賴以生存的基礎為代價。交通規劃不應以機動性為主要目標，交通服務的可靠性和可達性應被視為公民的基本權利而加以強調。
交通擁堵報告（模板17篇）篇十二
論文摘要】通過對城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價和回補率”的組合機制，來改變國人的用車習慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環保意識，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。
【論文關鍵詞】城市擁堵高油價回補率社會和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學者研究的熱門課題之一。對于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談談我個人的一些觀點和看法。
隨著中國經濟的快速發展，汽車行業空前繁榮，特別是近10年來汽車數量增速驚人。據相關部門統計顯示，僅北京市機動車保有量現已超過470萬輛。這確實使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環境的嚴重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現，一般表現為單位時間內路上行駛的車輛數量遠超出路面的正常通行量（交通事故產生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時間內行駛路面的車輛數量處于正常的范圍之內。我國交通方面的專家習慣套用外國成熟的經驗，如“單雙號限行”、“尾號限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權宜之計并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺“擁堵費”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預期效果;這樣平攤費用的方法既不公平又不合理;這種收費方式容易讓百姓理解為創收手段，其效果可想而知。加上國民的環保意識與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習慣，扭轉我國城市交通擁堵的現狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認為只有改變有車族的用車習慣，讓他們自覺地減少開車時間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們如何改變這些有車族的用車習慣呢？根據我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩定調控的機制——用經濟杠桿進行調控。我認為目前最有效的手段是通過“高油價”和“回補率”組合機制來改變有車族當前的用車習慣，從而讓路面上行駛的汽車數量長期處在正常的范圍內。
怎樣用“高油價”和“回補率”組合機制來進行操作呢？我先向大家介紹“回補率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關部門在月末時貼補車主40元，回補率等于車主獲得的補貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實際操作中，全國可以實行統一高油價，再根據本地區城市的“回補率”給車主補貼。“回補率”具體要求如下：
以區域劃分：一是回補率以地區城市為中心，確定其回補率；城市越發達回補率越低。二是以所在地區城市回補率為標準。各種車輛根據它的用途等因素參考，本地區城市回補率乘以一定系數，就是該車輛的回補率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務性車輛的“回補率”最高，其次是出租車，私人汽車回補率最低。其它車輛以實際情況而定回補率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補率不同。除公交車和一些特殊公共服務性車輛外，不同用途的車規定每月最高行程。如在規定行程之內參照以區域劃分的第二條“回補率”，如超過此規定部分，降低回補率，甚至不回補。以時段劃分：時段不同，回補率也不同。我們把一天24小時分為三個時段：高峰時段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時段（白天其余時間），低谷時段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時段行駛的車程回補率最低，低谷時段行駛的車程回補率最高。這就需要汽車統一安裝一種智能電子里程表，以方便統計不同時段的車程。
此外，各個城市的“回補率”可以根據各自的交通狀況進行定期調整。在調整之前要通過調查取證等手段來確定是否調整，調整多少，然后才能公布實施。在特殊時期，還可以采用更加嚴格的調控方式：如2008年的北京奧運會和2010年廣州亞運會期間。我們通過降低主辦城市回補率，減少各車輛的當月總車行程等措施，從而達到目的。另外，使用天燃氣做燃料的汽車也可以采用這一調控機制，以柴油為燃料的運輸車輛可放松調控，以降低企業或個人的運輸成本。
在具體實施這一機制過程中，可能還會出現許許多多的問題，如在回補率高的城市購車，到回補率低的城市使用等投機行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補率城市標準進行回補。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規，必須嚴懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補率”領回補貼呢？
每輛機動機在交通部門都有確定自已身份的相關信息，如：車型號、排量、用途、車主姓名等等。相關部門以月為結算單位，根據當月行駛車程和購油發票以及車輛全部信息，結合它的回補率，計算出各車主當月的回補所得。回補方式可借鑒我國的電費收取方式——通過一卡通或現金的方式回補。
但是有人又會提出疑問：調高油價多出的龐大資金最終會流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認為也是失敗的。資金應該這樣予以分配：一部分回補給車主；一部分補貼給城市公交系統，讓普通民眾以公交系統出行更低價甚至免費；還有一部分補貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補貼鏈延伸到內地城市長途汽車和火車的旅客普通票價補貼等方面。
此外，為了讓這一調控機制更有效的實施，我們還要大力發展城市公共交通事業，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經濟、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達目的地。
目前我國正處在經濟快速發展時期，石油消費需求也快速增長。我國是石油進口大國，如果采用上述的調控機制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因為出租車的回補率比其它車輛高，從而規范出租車市場的正常運營。
二、有利于打擊黑機動車市場。因為只有正規車輛才能得到補貼，黑機動車主無法承擔高油價，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進新能源汽車的發展和減少石油資源浪費，為世界節能減排、改善自然環境作出重大的貢獻。
四、通過對公車等特殊車輛當月行程數的公開、公布，加強對公車等特殊車輛使用情況的監督和監管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關鍵在于改變我國有車族的用車習慣。通過“高油價”和“回補率”的組合機制，讓有車族自覺地減少用車時間，養成盡量避開城市高峰期用車的習慣，提高他們的環保意識，這才是最有效的。
采用“高油價”和“回補率”組合機制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習慣，自覺的增強環保意識。從另個角度來講，讓超時用車的人承擔高額的用車成本，更能顯示社會的公平，才能鼓勵有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達到社會的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時間成本，還不利于“節能環保”。城市堵車成本最大是油耗，當前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據統計有30%的汽油是消耗在堵車的時候。在污染排放上，我國機動車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實“節能環保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學習，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應用的遠程診斷、遠程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務六大領域已是必須的領域。
這一切基于telematics（遠距離通信的電信telecommunications與信息科學informatics的合成詞）技術的進化和應用，和整個社會的信息化程度。目前可見的是傳統的telematics增值服務項目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術在汽車上的實現。
在技術上，3g移動通信網絡高速發展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內更好地實現無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運營商都已經建成覆蓋全國的基礎通信網，三大3g網絡的建設，今年都將完成全國地市級城市的網絡覆蓋，未來兩年將對縣城實現基本覆蓋。這為建設車聯網提供了堅實的網絡基礎。
新一代汽車標榜低耗能、低碳排放，也因此現今汽車產業已經把節能減碳當成最大賣點。但是隨著車輛數量的成長，行車時之突發狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標榜綠色環保的新款車輛已經相形失色，消費者更需要的，是一款除了省油節能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結合，將成為汽車產業的主流發展方向。
智能化是汽車產業的最終發展趨向。一般人認為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關鍵半導體零組件如感測器、mcu等產品的價格更為低廉，目前在許多平價的新車款上，都已經加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經不是高階車款的特權，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進入尋常百姓家。
專家認為，未來城市交通將面臨的四大挑戰，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對這些挑戰，汽車科技的發展方向也將產生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛人設計。此外，未來車輛也將進入“車聯網”的時代，這主要是把互聯網和以行車應用為主的物聯網結合在一起的新網路型態。聯網最大的價值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯網是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網絡實現互相連接，從而實現更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠程信息服務系統是以移動通信、車載計算機、衛星導航、移動數字電視、互聯網為依托，基于telematics汽車無線遠程技術平臺，整合政府、交警、移動通信、金融保險、急救中心、移動傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經濟、更時尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實現零堵塞和零事故，是未來城市個人交通的最新解決方案。
據相關人士介紹，目前國內走在telematics行業最前端的是“ars汽車遠程信息服務系統”在規模、技術、服務上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務商組成的服務網絡，可以為汽車用戶提供包含碰撞預警、紅外夜視、出險報警、遠程診斷、汽車救援、動態路況及各種信息咨詢等在內的一系列服務，對車主的汽車生活的安全性、便捷性、經濟性、時尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務，讓更多車主將體會到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現今人們開車都盡量避開收費地段，能繞則繞，你在這個地段收費，有些車為了省費就繞道行駛，另一個地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費必然就要建與之配套的收費站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費能在收費路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務車讓路，公車無須自個出錢，實報實銷，越是收費越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費有過先例，如：新加坡等，他們在此方面確實有不少好經驗，但是我國的國情不同，技術規范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費上，關鍵在于通盤考慮，統籌安排，如：錯開上下班時間，限號駛行，鼓勵上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設步伐，實行公交優先的政策等，尤其是要嚴格控制和減少公車的數量。不然，收取擁堵費只能是增加車輛出行成本。
城市道路網路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時要有迂回道路來應急，組團（片區）聯系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉向）來承擔。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護欄，多設調頭標志、多設人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業的快速發展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經濟有效的辦法，指出了其對解決城市交通問題的應用價值；分析了我國城市交通的現狀，明確了交通結構在我國城市的應用前景；提出了改變出行分布、交通路網等我國城市交通管理的具體策略。
關鍵詞：城市交通狀況，交通結構，均衡路網，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經濟建設的快速發展,特別是城市經濟的發展,機動車的數量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴重。新建道路不僅造價高費時費力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現有道路通行能力,對其充分利用，以達到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進行大規模的交通基礎設施建設。然而，國內外許多大城市的交通發展實踐證明，增加交通供應是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎設施建設并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調節交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現在城市交通狀況。
隨著經濟的快速發展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調查數據表明，全市一日出行總量達到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時，居民出行在構成上發生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業務等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經達到51%。伴隨出行構成呈多樣化發展，居民出行對交通服務的個性化需求也越發強烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費的時間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個性化需要不斷努力，但是上下班時間仍在增長。
交通狀況如此嚴峻的原因2.1機動車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規模和土地利用形態決定交通需求的總量和時空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導致城市土地利用與路網布局的失衡。我國區域中心城市為了改善人口和工商業活動高度集中的市中心區的道路交通狀況，紛紛進行老城區的改造和擴建新城區。由于城市規劃中缺乏對交通發生源影響的協調研究，行政、醫療、教育、商務中心并未遷出老城區也未在新城區新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠，這就導致了城市建成區的無序蔓延，這樣的城市郊區化不僅沒能減輕原市中心區的交通負擔，而且還引發了大量不必要的交通量和遠距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉向自駕車出行，進一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對交通的需求，應優先發展公共交通。我們可以采取：（1）設置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設置公共汽車優先信號。在交叉路口前設置一個專門用來檢測公共交通車輛的車輛監測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時送到交叉路口的交通信號機中，使交通信號機很快改變信號燈色，而讓公共交通車輛優先通過交叉路口。（3）設置公共汽車定位系統。公共汽車定位系統是一種高級控制方式。在控制中心，設有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯系的通訊系統，交通治理人員隨時可以知道每個公共汽車的位置，以及每個公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調動車輛，提高公共汽車的運營效率。（4）設置公共汽車優先通行的交通標志。建立一個科學化的公共汽車優先通行的交通標志系統，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優先通行的交通標志；另一類是具有明顯而科學的公共汽車站牌標志，不同線路在同一站的站牌要盡量設的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網密度，提高交通建設決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統的應用經驗，本文對我國城市交通管理的擁堵問題進行的探討，有待進一步深入和完善。
參考文獻：
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交通擁堵報告（模板17篇）篇十三
東風路、黃埔大道、環市路、天河路、廣州大道、解放路等主要客流走廊瓶頸區段容易出現交通擁堵。
大型客運樞紐周邊。
隨著節日臨近，進出城客流的增加，大型客運樞紐周邊容易出現交通擁堵，如火車站周邊的環市中路、環市西路、站前路，火車東站附近的林和西路、林和中路等。
核心商業區周邊。
節前采購年貨的需求將達到高峰，大型商場、超市等商業區周邊的交通壓力將明顯增大，如天河城、正佳廣場周邊的天河路、體育東路、天河東路，北京路周邊中山四路和中山五路，上下九商業街周邊的康王路等。
批發市場周邊。
各類水果、糧油、裝飾、小商品的需求量猛增，周邊道路易發生擁堵情況，如增槎路、一德路周邊等。
(記者葉平生通訊員交通宣)從今天起至22日，在每天晚上高峰時段，城區的重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場周邊等4類地區可能會出現車流集中、交通擁堵的局面。這是廣州市交委利用智能交通運行歷史數據，對春節前城區交通進行把脈診斷后得出的意見。針對這種情況，市交通部門近期將出臺專門的《廣州城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點針對上述容易發生擁堵的路段，采取相關交通改善措施，全力以赴避免中心城區出現大面積交通擁堵。
往年應驗：
春節前兩周開始堵車。
據廣州市智能交通運行數據顯示，往年春節前后廣州市中心城區道路“節前交通”特征比較明顯。其中，春節前兩周中心城區路網交通相對繁忙，春節前第二周與日常交通運行狀況相比較差。從除夕開始至年初六，城區道路交通則比較順暢(平均路網速度在30公里以上)。但是從節后年初七開始，中心區道路車速又開始持續回落。
統計數據還表明，歷年來春節節前早晚高峰交通狀況也存在差異。節前兩周，早高峰整體路網的交通擁堵強度比日常會有所減弱，而晚高峰的堵車嚴重程度則會有所增強。
據市交通部門預測，今年春運節前早高峰交通相對較好，而晚高峰部分路段擁堵將加劇，這是因為早高峰受大量外來務工人員停工返鄉及學生放假的影響，整體路網的交通擁堵狀況將有所緩解，而晚高峰受企業年會、朋友聚會、采購年貨等出行需求突發性增長，局部區域路段交通壓力較大。
今年診斷：
4類地區易嚴重堵車。
市交通部門利用智能交通平臺，按照往年的經驗診斷稱，今年春節前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰時段，重要交通走廊、大型客運樞紐、核心商業區及批發市場等周邊交通擁堵將較嚴重。
應對之道：
近日出臺保暢通方案。
針對節前交通可能出現的交通大堵車，市交委表示，交通部門近日將出臺專門的《廣州市城區春節道路交通保暢通工作方案》，重點對春節前易發生擁堵的路段，采取改善措施，制訂應急預案，避免中心城區出現大面積交通擁堵。
同時，市交通部門也提醒廣大市民朋友，在春節前后合理選擇出行方式，科學安排出行計劃。
原本十幾分鐘的路。
現在要走40多分鐘。
買衣服的堵住環市西路。
1月13日12時，按理說并非內環路的車流高峰期，但記者從黃埔大道上內環趕往火車站時卻發現，車流量相當大，在內環下先烈路的岔口、在內環下火車站的岔口，車輛多至交通動彈不得。原本十幾分鐘的路途，足足走了40多分鐘方到內環出東風西路的岔口。
在環市西路火車站一帶，聚集了眾多批發市場，在白馬市場前面，一條長長的隊伍正在門口排隊等候的士，每個人身上都是剛剛采購的衣服。
買年貨的堵住天河路。
1月14日，中午1時多，在天河城南門的天河南一街，等待進入車庫的私家車已經排到了體育東路拐彎處。記者走到體育東路往南看，這里也不是車龍的尾巴，只見車流已經排到體育東路與黃埔大道的交界處。細看車牌，多是粵a牌，但是也不乏東莞、中山等地車牌號碼，均是前往天河城采購年貨的車輛。
外地車堵住黃埔大道。
1月13日中午12時，記者發現，在黃埔大道至東風路的方向，同樣堵得很厲害。在進城的車輛之中，除了本地車牌，還有不少粵k、粵f、粵l等外地車輛，透過窗戶可以看到大袋小袋的禮物。送禮車輛也許是廣州節前更加擁堵的又一因素。昨日，在中山七路的某機關工作的李先生就給記者講了自己送禮的“囧途”。他說，1月13日下午，他從中山七路出發，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是這么短短的一段路，他足足花了35分鐘。
花城廣州，近幾年多了另一個綽號：東方堵城。有朋自遠方來，乘車直下高速路，車速一減緩，閉著眼睛也知道進入廣州市區了。塞車，在廣州已變成一種無奈的常態。曾有網友調侃，廣州的白領乘公交車上班，必須身懷四技：上車能搶，車上能擠，塞車能等，必要時還能跑。上月在廣州大道，就發生過道路堵死，上千白領奔跑上班的壯觀景象。
不可否認，廣州市政府對于交通的疏導一直很落力，但事實證明效果事倍功半。路網布設欠佳、道路設計先天不足、施工挖地永無休止等等，都是造就“東方堵城”的大原罪。本報記者憑著在廣州多年的生活經驗，并綜合網友意見，歸納出導致廣州交通擁堵的十大原因，以饗讀者。
交通擁堵報告（模板17篇）篇十四
廣州市委、市政府一直以來高度重視城市交通擁堵治理工作。為了辦好亞運會、創造新生活，2010年廣州采取一系列“保暢通、保運輸”的工作措施，改善了重點擁堵區域、擁堵路段的交通狀況，提高了廣大市民的出行質量，圓滿完成了廣州亞運會、亞殘運會的交通保障任務。
隨著廣州經濟、社會持續快速發展，市民生活水平不斷提高，機動車擁有量不斷增加，市民出行中心聚集效應日趨明顯，廣州中心城區已呈現交通擁堵趨勢。當前廣大市民群眾十分關注亞運后交通擁堵治理問題。根據市委、市政府的指示，市交委牽頭組織市有關部門聯合研究制定交通改善綜合措施，將城市交通綜合整治向縱深發展，努力實現城市交通與城市經濟社會的協調發展。
一、廣州交通現狀情況目前，廣州全市機動車擁有量達到214.5萬輛，其中汽車保有量達161萬輛，2010年新車上牌量超過30萬輛。廣州市近五年私人小客車的平均增長率達到22.1%，私人小汽車千人擁有率已高達90輛/千人，表明我市私人小汽車正處于快速增長期。2010年公共交通占機動化出行的比例為59.6%。
2009年底，受各種因素綜合影響，晚高峰中心城區主干道平均車速為18.7公里/小時。亞運前2010年4月晚高峰全市60條主要道路中，速度低于20公里/小時的道路約15條，占25%。有數據顯示，目前晚高峰中心城區主干道平均車速為21.4公里/小時。如果不采取有效措施，2013年交通擁堵范圍將擴大至大部分中心城區，主干道平均飽和度預計將達到0.9以上，平均速度降至20公里/小時以下將成為常態化，交通形勢令人堪憂。
二、工作思路。
總結廣州近年來交通發展情況，以“正本清源、標本兼治、突出重點、整體推進”為原則，疏解中心城區的功能，利用公共交通設施積極引導城市人口的合理分布；持續推進“公交優先”發展戰略，完善交通基礎設施，優化交通出行結構；重視交通需求管理，引導機動車有序增長和合理使用；重視交通智能化發展，提高交通服務水平和運行效率；建立逐步緩解交通擁堵的長效工作機制。
三、總體目標。
積極落實“公交優先”發展戰略，到2013年公共交通占機動化出行比例力爭達到65%，到2015年力爭達到70%；研究制定符合廣州實際的交通管理政策；基本形成內部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時間相對減少的交通格局；建立完善職責清晰、協同聯動的交通暢通保障及整治機制；力爭中心城區干道車速保持不低于25公里/小時，用3年的時間重點發展公共交通，緩解中心城區交通節點擁堵，交通狀況不再惡化，保證城市正常運轉，用5年的時間促進中心城區公共交通和個體交通可持續協調發展。
四、工作措施。
借鑒國內外大城市交通管理經驗，廣州緩解交通擁堵工作措施分為八個板塊1。
共30項措施。歸納起來分為三大類，第一大類加強交通基礎建設，包括第一、二、三板塊共15項措施；第二大類調節交通流量，包括第四、第五板塊共6項措施，第三大類加強交通管理，包括第六、第七、第八板塊共9項措施。
具體如下：
（一）加強城市規劃，實現中心城區交通設施與城市功能的匹配。
1.加快構建兩個新城區，提升三個外圍城區，抽疏中心城區功能和人口根據《廣州城市總體發展戰略規劃》和《廣州城市總體規劃（2010-2020）綱要》，構建兩個新城區（東部山水新城、南沙宜居濱海新城），提升三個外圍城區（花都城區、增城城區和從化城區），加快教育、行政、醫療衛生等公共服務資源的配置，不斷完善綜合配套和城市服務功能，增加就業崗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并將部分中心城區的人口吸引過去，達到疏解中心城區人口和交通的作用。
2.嚴格控制中心城區建設總量增量和開發時序。
進一步完善中心城區建設項目建設審批制度，加大大型建設項目的交通影響評估對項目報批的決策影響力，嚴格控制建設總量增量，調節建設項目開發時序，鼓勵外圍組團的綜合開發和公共服務配套。對中心城區經營性建設用地，不得突破經法定程序批準的控制性詳細規劃確定的容積率指標。
3.按照國家標準落實配套交通基礎設施規劃。
按照《城市道路交通規劃設計規范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、場、廠設計規范》（cjj15-87）等國家標準，規劃建設道路、交通場站等交通基礎設施，重點打造六大功能區（珠江新城—員村、琶洲、白云新城、白鵝潭、廣州南站、白云空港）；進一步完善開發項目與配套的交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分區域按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。
4.對中心城區貨運市場、批發市場實施規劃調整和清理、整治或搬遷。積極推進我市“中心區、過渡區、發展區”貨運業布局調整，加快落實“發展區”內物流發展用地，加快推進“發展區”物流園區、新型貨運站場的規劃建設。結合城區外圍搬遷安置場地的落實情況，積極穩妥采取清理一批，土地置換一批，舊城改造一批，經營轉型一批等分類措施和辦法，適時加強貨車交通管制措施，分步推進落實增槎路等路段沿線貨運市場、貨運停車場的搬遷撤場工作。
結合《廣州市商貿網點布局發展規劃（2006-2020）》、《廣州市產業物流發展規劃（2010-2020）》，加快外圍區域批發市場的建設，對接物流（配送）園區，積極穩妥、適度有序地實施中心城區批發市場的清理、整治或搬遷。
（二）加強道路網結構完善和外圍軌道交通樞紐站建設，提高道路網的疏通循環和換乘接駁功能。
5.研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，優化道路網的結構和布局。根據廣州道路網的實際，進一步研究優化道路網的結構和布局，切實改善目前中心城區路網級配不合理，部分道路功能紊亂，局部對外交通通道能力不足，局部路段容易出現交通瓶頸的困境，研究修訂道路網結構性完善工程5年實施計劃，通過優化調整路網解決結構性缺陷。
6.加快打通斷頭路、拓寬瓶頸路段、改造重要交通交叉口。
結合道路工程前期情況，積極實施道路網改善工程。一是打通斷頭路，包括同德圍地區的三個項目：同康路、石井河東側西環路、鐵路西側東環路；新建新滘西路過江隧道、白云六線、華南路東延線、改造東南西環、建設如意坊隧道及南北配套道路工程，建設芳村大道、獵德北延線-北環、大坦沙大橋系統，繼續推進流花湖隧道和云溪路西延線建設，加快推進新化快速路和廣明高速公路的建設等；加快推進花城大道東延線工程、加快推進城西地區的廣州發電廠、省廣弘食品集團等2條鐵路專用線整體拆除并按規劃改造為市政道路的工作。二是拓寬瓶頸路段，包括拓寬中山六路、廣州大橋、洛溪大橋、客村立交、臨江大道面粉廠路段、同德圍地區兩個瓶頸路段：拓寬上步橋（需同步建設跨北環高速人行天橋）、拓寬西灣路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造華夏路-金穗路交叉口環島、冼村路-金穗路交叉口環島、石化路-廣園路立交等。
7.建設安全、連續的步行系統，結合綠道適度發展自行車。
結合中心城區交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人過街設施的建設，提供安全、連續的步行系統,同時在有條件區域規劃建設自行車道，結合綠道的布局區域適度發展自行車，為慢行交通接駁公共交通提供便利。
8.加快市區外圍軌道交通樞紐換乘站點建設。
加強換乘接駁，科學調節進入中心城區的個體交通。加快市區外圍軌道交通樞紐大型換乘公共停車場的規劃建設，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、漢溪長隆等一批軌道交通換乘樞紐站點建設項目，引導市民通過停車換乘方式進入中心城區，減少中心城區交通流量。
（三）積極落實“公交優先”戰略，從“財政優先、用地優先、路權優先、信號優先”等四方面積極建設“公交都市”。
9.建立公共交通發展財政扶持的長效機制。
在軌道交通方面，保持亞運前對軌道交通的建設投資力度；在常規公交方面，一是按照“微利經營”原則，建立公交行業成本標準機制，綜合考慮常規行業的適當利潤率建立補貼制度，同時加強成本的審計、核定，確保補貼政策的公開透明；二是研究財政對公交車輛提前退出運營的補貼機制，鼓勵和引導企業將公交車輛運營期由現在的平均10年調整到6年-7年，改善車況及車容車貌。
10.繼續加快軌道交通網絡的建設。
繼續以超常規的建設力度推進軌道交通網絡建設。未來5年預計將新啟動11條軌道交通線路的建設，包括六號線、七號線、八號線及北延段、九號線、廣佛線、十一號線（環線）、十三號線、十四號線主線從化及支線知識城、十六號線、二十一號線等。
11.配套公交優先加快推進公交站場和港灣站的建設。
建設用地，加快推進相關征地拆遷工作，按照市級重點項目加快辦理前期報建手續，到2015年前建成公交站場16個，新增公交站場用地面積約20萬平方米，其中西朗等公交樞紐站8個、珠江新城等首末站8個，同時積極推進中心城區港灣站改造及公建配套的公交站場建設工作。
12.推進早晚高峰公交專用道的施劃。
進一步采取措施加大對公交路權優先的支持力度，在現有公交專用道128.5公里的基礎上，要加大對中心城區早晚高峰公交專用道的施劃力度，使總里程超過300公里，實現公交車輛早晚高峰較快通行。
13.研究新建公交優先信號系統。
對已設置公交專用道、公交線路密集、客流量較大且交叉口有條件的主干道進行公交優先信號配置。通過配置公交車輛感應信號系統或在路口設置公交優先交通感應信號，靈活調整交叉口信號周期、信號相位，確保公交車輛優先通行，進一步提高常規公交的運輸效率。
14.加大軌道交通、公交車、出租車運力投放力度。
根據《2011年-2015年城市軌道交通線網規劃建設方案》，加大軌道交通列車的供給，預計到2015年一、二、八號線車輛將增購車32列（192節車廂），三號線增購車26列（156節車廂），五號線增購車32列（192節車廂）。
結合客流的需求，加大力度增加公交車供給，優先投放到中心城區外圍公交線路，方便市民乘坐。到2015年中心城區初步計劃新增公交車3000輛（含30輛18米brt公交車）。
進一步完善出租汽車運力科學投放機制。綜合考慮大容量公共交通發展、出租汽車行業營收及穩定情況等因素，在廣泛調查研究的基礎上，確定出租汽車運力投放機制。
15.加強公共交通與其他交通方式的無縫接駁。
對于中心城區開展公交線網常態化的調查，優化公交線路和公交站點設置，完善地鐵站和公交站之間的換乘指引，進一步提升廣州大道北、白云新城、嘉禾、龍歸、鐘落潭、滘口、東曉南、瀝滘、岑村、天河軟件園、科學城、長洲島等16個市區外圍結合部的公交接駁地鐵服務水平，以及公交與珠江新城apm的接駁。
（四）逐步提高中心城區機動車使用成本，加大城市交通組織管理力度。
16.優化調整廣州市域停車場差別性收費。
適時適度提高停車收費標準總水平，增加機動車使用成本。利用價格杠桿，引導個體車輛多選擇城市外圍停放，引導市民盡可能選擇公共交通方式出行。進一步推進停車收費標準差別化政策，提高停車位的使用效率，試行住宅配套停車場也按區域級別實行差別性價格政策，適時調整我市收費區域級別劃分，加強和規范對占用道路停車經營的管理。
借鑒新加坡和倫敦等城市通過征收交通擁堵費調節車輛數量的經驗，在科學評估的基礎上，對在廣州市部分重點道路交通擁堵區域實施征收交通調節擁堵費的可行性進行研究和論證，研究提出符合廣州實際的交通調節擁堵費的時段、范圍、定價基準和收費形式，對可能面臨的問題提出解決方案，擇機實施。
18.優化中心城區道路單向交通組織。
根據中心城區區域道路網絡結構特點，結合路段交通流方向特征，選擇有條件的區域道路實施單向交通組織，簡化交叉口交通組織，提高車輛通行效率。
（五）加強交通需求管理政策，引導機動車有序增長。
19.進一步優化和擴大貨車交通管制。
通過進一步優化和擴大貨車交通管制，分離過境交通，減少過境交通進入中心城區。分離環城高速過境交通，提高其承擔城市內部交通功能的作用，從而緩解其他主干道交通壓力。在目前貨車交通管制范圍的基礎上，分步將環城快速路納入市區貨車交通管制范圍。結合貨運物流業的外遷進度逐步收緊管制力度，引導過境車輛通過華快三期、北二環、東二環、東新等中心城區外圍的高速公路通行。
20.進一步加強公務車的管理。
機關單位公務用車配置嚴格按照國家相關規定執行。到2015年，本市各級黨政機關、全額撥款事業單位不再新增公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。各國駐穗領事館和國際組織駐穗機構“領”字頭號牌小客車按有關規定執行。
21.研究制定中心城區特殊路段或特殊時期臨時性交通限行的相關措施。借鑒廣州亞運交通保障經驗，為保障中心城區重點主干道或區域的道路順暢，研究特殊區域、特定時段的中心城區重點主干道或區域交通限行措施。
為做好節假日或重大活動期間的道路交通保障，研究中心城區節假日或重大活動期間臨時性交通限行措施，確保特定時段特定范圍市區道路交通順暢。
（六）推進智能化交通的應用，提高管理水平和運行效率。
22.積極推動交通信息資源整合平臺常態化工作。
總結亞運期間交通信息資源整合工作的經驗和成果，形成全市交通信息資源整合的長效機制，建立全市統一的交通信息資源整合平臺，推進平臺的常態化工作。
23.建設交通仿真基礎數據公共管理平臺。
建設全市統一的交通仿真基礎數據公共管理平臺，擴大交通仿真應用領域，實現多方式仿真模型的相互銜接，實現各種管理措施的實時在線評估，提高交通仿真的輔助決策能力，實現應急預案、道路施工交通組織、信號控制預案的預評估。
24.推進停車場信息資源共享、停車換乘信息系統及p+r票務優惠系統建設。完善現有的停車場行業管理系統，實現停車場動態信息的資源共享，充分挖掘現有停車位資源；在中心區及地鐵主要站點周邊的大型p+r停車場建設信息服務系統及p+r票務優惠系統，提高中心區內公共交通分擔率；以珠江新城區域為試點，建設應用停車位預定系統，提高停車效率，減少車輛“巡泊”造成的大量無效交通流。
25.建立交通信息發布系統，優化協調控制系統，加快推進主干道交通可變。
情報板的建設。
建立統一的交通信息發布系統，及時將交通信息、運輸信息動態向社會公布；優化主干道協調控制系統，研究應用可變車道信號控制系統；加快推進主干道交通可變情報板的建設，引導車輛提前分流，在東風路、黃埔大道、廣州大道、中山大道、環市路、解放路、機場路等道路優先實施。
（七）開展交通擁堵點綜合整治，防止中心城區整體擁堵。
認真組織排查中心城區交通擁堵點，研究提出綜合交通改善意見，制定和實施具體整治工作措施，按計劃完成交通黑點綜合整治任務；開展交通整治效果評估，補充完善相關交通改善措施。市級財政每年根據財力情況安排專項資金用于交通擁堵點的整治，包括平交路口優化、增設信號燈、標志標線等項目。
加強市中心城區道路排堵保暢通工作機制。一是抽調一定數量的警力，成立市一級交通秩序整治專業隊，交通高峰時段作為快速疏導交通機動力量，加強中心城區主干道、交通易堵塞節點的疏導；二是對排查出來的中心城區交通擁堵點，提前制定現場疏導工作應急預案；三是建立“分片管理”及四級勤務運行機制，進一步提高路面民警執勤“見警率”和“管事率”；四是要完善垂直指揮調度機制，提高交通管理效率。
（八）加強交通秩序的規范管理，倡導良好出行習慣。
28.加強對路邊違法停車及占用公交專用道的執法。
重點加強對路邊違法停車的規范管理，加大對主干道違法占道停車的處罰力度，加大對非法占用公交專用道的執法力度，執法范圍覆蓋所有主干道和公交專用道。
29.提升道路排障救援水平。
對中心城區主干道和高架道路，實現全天候監控車輛運行狀況；制定工作預案，遇有拋錨或事故車輛、應急事件時，確保警力和牽引車快速到達現場指揮交通疏導和救援，同時保證應急處置聯絡的暢通。
30.大力開展文明交通活動宣傳。
結合實施“文明交通行動計劃”，廣泛開展文明交通新聞宣傳和社會宣傳，深入推進交通安全宣傳“五進”活動，積極開展文明交通志愿服務。通過開展文明交通主題教育和培訓、舉辦交通安全知識競賽等活動，普及文明交通安全知識，使公民交通出行的法制意識、安全意識、文明意識明顯增強。
交通擁堵報告（模板17篇）篇十五
公安院校交通管理工程專業是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。在建設創新型應用人才的背景下，將cad技術引入公安院校交通管理工程專業建設中，構建基于cad技術應用的公安交通管理工程專業課程體系，不僅可以鞏固專業知識的理解與掌握，還能加強公安技能的培訓，為提升公安隊伍科學管理的能力奠定技術基礎。
cad技術；公安院校；交通管理工程；實踐教學。
公安院校交通管理工程專業是一門綜合性、系統性、社會性及動態性的專業，涉及交通管理及交通工程兩個方面。交通系統是與整個社會經濟系統密切相關并相互影響的復雜巨系統，其自身又是一個由諸多相互聯系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機整體，是一個多目標、多約束、開放性的大系統。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環境之間的關系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發展。因此，交通管理工程是一個集工程技術與社會管理為一體，兼顧“硬”科學與“軟”科學的綜合性、實踐性專業。
（1）思想認識不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實際工作的基礎和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實踐、重灌輸輕創新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業培養模式也普遍存在重視訓練學生的警務執法技能，而忽略對決策性創新實踐能力的培養。而一名卓越的警務人才，不僅需要靈活掌握警務執法技能，還需要有針對性地培養道路交通管理與控制的決策性創新實踐能力。
（2）資源配置不佳，教學條件有待提高。隨著公安院校辦學規模、專業數量、招生人數的擴大以及交通管理工作的復雜性與艱巨性日益突出，對交通管理工程專業學生的培養質量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業作為新興特色專業，由原來的大專變為本科專業，在人才培養模式、教學配套條件等方面都對教師提出了新的要求。雖然公安院校實習基地資源較為豐富，多為地市級公安局交通管理部門，但是校內與之配套的實踐教學條件不佳，實驗室建設、實驗器材配備還處于初級階段。
（3）課程設計單一，實踐教學缺乏創新性。由于教學理念偏差、教學條件不足，公安院校交通管理專業實踐教學缺乏一定的創新性。浙江警察學院交通管理工程專業雖然也開設了相關交通工程設計類課程，例如交通工程學、道路交通控制學、交通組織與規劃、交通建模與仿真等，但存在單個課程各自為政、課程間交叉融合不足，學生理論知識與實踐操作嚴重脫節，對學生決策性創新能力的培養停留于理論認識層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實踐性都非常強的專業，目前的課程培養體系偏重理論講授，學生缺乏對理論的綜合應用及實踐能力。同時，由于交通具有不可實驗性和不可再現性，很難在實際中對相關的理論知識與技術進行應用。隨著計算機技術的快速發展，通過計算機輔助以及虛擬再現的手段，可以為交通管理工程相關課程的實踐應用提供技術支持。
cad（computeraideddesign）技術，又稱計算機輔助設計是以計算機系統為支持，進行產品和工程的方案設計、解析計算、判斷優化、分析評估和詳細設計的一門技術。[3]cad技術由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優化評估能力以及虛擬仿真能力等特點，非常適合在交通管理工程這類綜合實踐性專業中進行應用，對專業的發展具有重要的現實意義。
（1）加深學生對專業基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數學、物理、運籌、管理、工程等多方面的內容。學生通過理論學習可以基本掌握專業課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應用于實際工程的創新能力。通過采用cad技術進行實踐操作應用，可讓學生在應用的過程中鞏固對基本理論的掌握，同時加深對專業知識體系的理解。例如，在學習“交通規劃與管理”課程時，學生可通過對transcad軟件的學習從而更深入地理解交通規劃“四階段”模型。
（2）培養學生對專業的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業基于自身專業特點，目標培養適應現代化交通管理的卓越警務人才。學生在進入本專業學習時，對專業的認同感較低，認為交警的主要職責就是路面執勤，忽略了交通管理工程專業本科培養的主要目標。因此，對于cad技術的引入及學習，可引導學生開展專業相關的課程設計，例如交通設計、道路工程基礎、交通事故勘測、交通仿真等課程設計，培養學生對專業的濃厚興趣。
（3）提升學生的專業培養效果。交通管理工程內在機理具有高度的復雜性，這導致了解決方式的復雜與多樣。[4]比如在交叉口設計或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數據，繪制圖紙。這些設計任務的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費太多時間，局限學生的創新思維。若在這些設計中增加cad技術，不僅可以提高學生的設計理念與效率，也有助于學生在設計的過程中靈活運用基礎理論知識，提高學生的自主學習能力。
（4）增強學生的公安實戰技能。公安院校交通管理工程專業培養的本科生畢業后基本都輸送到公安實戰部門，學生所需具備的業務水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業培養中增加cad技術的學習與應用，可以增強學生的公安實戰技能，培養學生分析問題、解決問題的能力，培養“復合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理。
autocad軟件是美國autodesk企業開發的一個交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設計，[5]也是目前國內外應用最為廣泛的計算機輔助設計軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發環境，可與地理信息系統（gis）、交通仿真系統、交通誘導系統等兼容，在交通行業有著非常廣泛的發展和應用。交通事故處理流程中，需要對道路交通事故進行現場勘測，繪制精確的事故現場圖作為事故處理的依據。目前，交通實戰部門人員主要通過現場手繪《道路交通事故現場圖》進行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現場勘測圖，圖中可清楚詳細記錄事故現場情況，對事故發生時的地點、車輛運行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統仿真。
交通系統仿真可以動態地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運行機理的基礎上，復現交通流的時空變化態勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進行交通系統的規劃、組織與管理、交通能源節約與物資運輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統仿真對所提出的管控方案進行效果評估。因此，對于交通管理工程專業的本科生，也需要在課程設計中增加交通系統仿真技術的學習及應用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對設計的行人過街信號配時方案進行模擬仿真，并對方案進行評價。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實際運行狀態，從而對優化方案進行評價。
4.3交叉口信號配時優化。
交叉口交通信號配時優化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網運行效率的重要技術手段。利用交通輔助技術進行交叉口信號配時的優化與評估，能夠有效提升交叉口信號配時的效率與科學性，并能夠進行事前評估與對比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據。syn-chro軟件是一款交通信號輔助配時設計工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區域協調控制、交叉口自適應控制等核心功能。同時，該信號輔助配時軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實踐價值。synchro交通信號協調及輔助配時設計軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠實現交通仿真、三維場景生成、獨立交叉口評估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規范標準，為交叉口的評估與信號優化提供了標準化的輔助決策流程。
將cad技術引入到公安院校交通管理工程專業課程的建設中，可以鞏固學生的專業知識掌握，加強學生的公安技能培養，為交通警察隊伍輸送綜合型、應用型的警務人才。作為交通管理工程專業的教育者，應該努力探索新的領域，挖掘新的技能。在專業培養的過程中，盡量為學生創造更好的軟硬件設計條件，將應用和開發結合起來，將cad技術廣泛并巧妙地應用于交通管理工程專業的教學實踐中。
[1]王煒,過秀成.交通工程學[m].南京:東南大學出版社,2011(6).
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[5]戴學臻.交通工程cad基礎教程[m].北京:人民交通出版社,2012:3.
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[7]雋志才.交通系統建模與仿真[m].北京:科學出版社,2011.4.
交通擁堵報告（模板17篇）篇十六
摘要：本文從不斷出現的城市交通擁堵狀況出發，結合中外治堵經驗，從汽車保有量、文明交通、城市公交、城市布局與路網規劃、專用校車等幾方面入手，對形成城市交通擁堵的原因進行了淺顯的分析，提出了解決交通擁堵的幾多設想。
關鍵詞：城市;交通;擁堵。
秋冬季節，北京出現了前所未有的交通大堵車，行車難、停車難問題日益突出，以致被調侃為“一天只堵一次，從早堵到晚”。當坐車不如步行快的時候，交通擁堵與停車難也就成了擺在日常生活中的頭等大事，為此交通擁堵也成為兩會期間的重要民生話題之一，如今，這種“城市病”，不僅是北京、上海這樣的大城市面臨的難題，而且正在向二三線城市迅速蔓延。據第六次全國人口普查數據統計，相對于1685.9萬的居住在北京的城鎮人口來說，煙臺市六區常住人口僅為222萬，但在20春節前，煙臺市也開始施行市區主干道機動車單雙號限行政策，以緩解擁堵不堪的交通流。其實，各地都在不斷探索如何解決這一病癥，北京的限牌搖號，上海的高價車牌，單雙號限行，上調停車費，甚至擬收取城市擁堵費，上演了一幕幕我為車狂的無奈，加劇了生活在底層的老百姓的心理落差和求富預期。以單雙號限行為例，在公共交通沒有達到需求的情況下，很多家庭可能就會考慮提前實行第二輛車的購買計劃，限行不僅沒有抑制機動車的增長，反而刺激了汽車消費，交通不堪重負，治堵成了添堵，可以看出僅通過限制百姓的行為來治堵只是治標不治本。形成這種交通擁堵局面的原因不是單一的，需要從多方面進行分析和解決。
一、汽車保有量快速增長。
改革開放以來，中國的經濟得以迅速發展，十年以前，擁有一輛汽車是絕大多數中國普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐漸富裕起來的中國人，擁有汽車已不只是夢想。據不完全統計，中國城市家庭汽車擁有率已達到60%;年通用公司在華汽車銷量達到235萬輛，比上年同期增長67%，比在華銷量增長253%;2010年本田公司在華汽車銷量達到64.6萬輛，比上年同期增長12.2%，比20在華銷量增長153%;2010年福特公司在華汽車銷量達到58.2萬輛，比上年同期增長40%，比年在華銷量增長165%。一系列的數據說明，汽車在中國早已走入尋常百姓家，就像電視、冰箱一樣大有普及之勢。但是快速增長的汽車保有量和相對滯后的公共設施等之間的矛盾卻日益突出。
二、缺少文明交通理念的培養。
在國內開車需要很謹慎，經常有的車鳴著喇叭呼嘯而過，有的車頻繁換車道并線加塞，有的車違規逆行，很多司機等不及、素質差，這也是造成交通擁堵的主要原因之一。這一方面我們應該學習日本的方法，日本從上世紀六七十年代開始拿出整整一代人的時間改善了混亂的交通狀況，從小學生開始進行文明交通理念教育，讓孩子們小時候學習交通規則，回家后監督家長，長大后成為自覺的執行者，讓文明交通成為一種習慣一種行為方式深入骨髓，從娃娃抓起，形成有序的社會環境，成就了一個成熟的汽車社會。
三、城市公交發展相對滯后。
在社會大交通的框架體系下，發展城市公交是解決交通擁堵的直接手段。但是城市公交已錯過發展的良機。早在本世紀初，私家車在中國并沒有得到廣泛認同和普及，人們日常出行主要以公共汽車或自行車為主，但公交路線設計和車次間隔大都以追逐利益最大化為目標，導致交通高峰時間公交車上人擠人、人貼人，車廂內擁擠不堪。那個時候，為順應人們出行的需要，公共交通系統理應全力發展，實現無縫覆蓋，但是卻一味追求市場化運作，片面追求利益最大化，出行線路滿足不了需求，有了一定經濟基礎的人們不得不買車，形成惡性循環，使得城市公交失去了發展良機，這也是私家車大發展的原因之一。對于限制私家車上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市場經濟中買方行為是一個自我調節的過程，百姓覺得出行不方便才要買車，如果公共交通很方便，不需要走出家門很遠就能坐上車，不需要途徑兩三次換車就能到達目的地，那么在如今高油價、停車難、行車難的情況下，誰還愿意開著私家車上下班呢?國務院法制辦2010年10月就《城市公交條例草案》公開征求意見，為緩解城市交通壓力，提倡優先發展城市公交，設置公交專用通道。只有規劃出方便快捷的公共交通網絡，才能滿足市場的需求，讓車主在經濟效益與方便出行中做出明智選擇，而不是現在的單雙號限行，強制車主不開車。
四、城市布局與路網規劃存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的時間平均需要2個小時，當每天回家都要披星戴月的時候，大城市生活的不方便顯而易見。從德國衛星小鎮設置經驗來看，應避免建設超大型城市，城市布局可以遍地開花組團發展，只有在小城區內建立包含學校、醫院、商業在內的綜合服務配套設施，實現居民生活的便利性，才能有效緩解城市交通壓力。在城市路網規劃中，還要避免城區主干道過長，同時也要避免公路兩側的住宅區、商業服務設施分布過于集中，以煙臺為例，地形狹長的芝罘城區有三條橫貫東西的主干道，隨著城市的發展，這三條主干道向東西兩翼延伸，綿延幾十公里，人們工作和日常生活出行大多要經過這幾條主干道，交通壓力之大可見一斑。煙臺市近些年在城市規劃方面做了很多工作，另辟貫穿五區的五區連接路，打通山脊修建了魁星樓、黃金頂等多處隧道，打通斷頭路，不僅拓展了城市發展的空間，城市道路和住宅區、商業區也隨著市場化的需要進行重新布局，出現了東部、西部、南部新城的城市大框架，打破狹長城市道路的交通瓶頸，不斷構建四通八達的交通路網。
從美國、瑞士等發達國家治堵的經驗來看，公路也并非越寬越好。有專家解釋，一條單向4-5車道的公路其實沒有2-3車道的通行效率高。原因是車道越多，車輛間的并線、超車、減速也就相應增加，導致相互影響。相反，那些擁有多條岔道的交通干道，在前方堵車的時候，車輛能以最快速度自覺轉入岔道，正所謂條條大路通羅馬，從而有效疏導了交通流。因此發散型或是田字型密集的公路網更能適應大流量交通的需要，擁有眾多平行道路和十字路口的街道能提供給司機更多的選擇，車流得以迅速分散，有助于消除擁堵。
五、專用校車另辟蹊徑。
在經濟條件允許的情況下，很多家庭買車是為了接送孩子上學。實踐證明，學校周圍是早晨、傍晚堵車的源頭。為解決交通擁堵的問題，英國政府出資400萬英鎊開展了“校車計劃”。因為有了校車接送孩子，從制度上不再允許家長開車接送孩子上下學，交通擁堵現象有所好轉，家長們也能更加安心地讓孩子自己上學，可謂一舉多得。今年兩會期間，有代表已提出發展專用校車的倡議，其實不用完全實行免費計劃，如果由政府或學校出面安排舒適、安全的專用校車，由家庭承擔相關費用，對大多數家庭來說省時省力，是可以接受的。
總之，形成交通擁堵的原因是錯綜復雜的，解決這一頑癥也不是一朝一夕所能完成的，應該逐漸放開頭痛醫頭腳痛醫腳的應急策略，從深層次挖掘問題，方能形成完善的交通秩序。
參考文獻：
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交通擁堵報告（模板17篇）篇十七
隨著智慧型校園建設步伐的加快，學校僅靠門衛對機動車輛進行管理已不能滿足學校發展的需要。學校通過建設視頻車牌識別管理系統，利用電子設備抓拍車牌號對車輛進行身份識別、分類管理，可以有效管控進出校園的車輛，極大改善校園交通環境。
視頻車牌；識別管理系統；校園交通；管理。
近年來，隨著社會經濟的快速發展，機動車保有量急劇增加，進出大學校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費或者收費低廉，且沒有時間限制，除了學校公車和師生的車輛之外，很多社會車輛也隨意進出或者想方設法進校園停車。以揚州大學為例，目前，校內公車和師生擁有的私家車已達3000多輛。除本校機動車輛（以下簡稱車輛）外，還有一些社會人員以借用校內體育場館鍛煉、周邊住宅小區停車困難、社會停車場收費較高等為由，千方百計將車輛駛入校園。相關統計顯示，學校4個校區的10個校門每天車輛進出量達一萬余次。龐大的車流量，不僅給學校交通管理帶來困難，還給師生帶來安全隱患。其中，社會車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規則行駛和亂停亂放問題尤為突出，嚴重影響了校方正常的教學、科研、生活秩序。學校如何有效管理進出校園的車輛，成為一個亟需解決的問題。
在傳統模式下，學校一般采用加強校門管理、印制《機動車專用通行證》等方式對進出車輛進行管控，但在實踐過程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問題，主要表現在以下幾個方面。
1.1有些門衛管理人員的責任心不強有的門衛認真負責，會認真詢問、查驗進入車輛；而有的門衛工作責任心不強，存在睜一只眼閉一只眼的現象，甚至有極個別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機動車專用通行證》辨識困難學校雖然在通行證的制作與發放上遵循號碼與車輛對應的原則，但是在實際檢查中發現車證不符現象不在少數，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過關。
1.3難以有效管控校外車輛進校學校對外交流廣泛，各類活動多，且情況復雜，而一些車主使用各種借口進入校園，僅靠門衛詢問式的管理，無法對其進校目的進行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節假日管理松散夜間及節假日，門衛人員的管理往往容易出現松懈情況，如校門處無有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會車輛會趁機進入校園。
學校使用什么類型的門禁管理系統比較合適呢？經調研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統主要有刷卡式門禁管理系統、射頻式門禁管理系統、電子標簽識別系統和視頻車牌識別管理系統，這幾種門禁管理系統各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統該系統采用近距離票箱機讀ic卡方式來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于成本低、技術成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時卡片容易被復制，無法做到卡與車唯一對應，而且外來車輛進出時需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發擁堵。
2.2電子標簽識別系統該系統在校門處安裝接收設備，通過遠程讀取車輛唯一的電子編碼（rfid標簽）來識別進出車輛的權限從而對車輛進行管控。其優點在于識別率高，標簽本身價格低、體積小、無需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標中加入了該項技術。但是，該技術的普及率不高，對沒有標簽的車輛識別和記錄存在一定的問題，需要加裝其他的車輛識別設備進行輔助管理。
2.3視頻車牌識別管理系統該系統利用數字攝像設備和計算機信息管理技術，通過采集車輛牌照圖像，完成車牌自動識別，實現對車輛的分類管理。
車牌號既是車輛的外在身份標識，也是其固有屬性，通過視頻抓拍車牌對車輛進行身份確認，是今后車輛識別的主流發展方向，其特點和優勢有以下幾個方面。
（1）車牌號具有唯一性，通過車牌號識別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來的難以管控進出車輛和識別困難等問題。
（2）車輛進出時，攝像機通過拍照自動記錄相關信息，有效解決了因發卡、換卡引發的車輛擁堵問題。
（3）與其他識別系統設備連接方式相比，視頻車牌識別系統采用tcp/ip網絡方式，布線、施工、維護更加容易、便捷。
視頻車牌識別管理系統的車牌識別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發出由攝像機獨立完成，有效降低了系統對網絡和服務器的依賴，增強了擴容能力，能夠適應學校多校區、多校門同時聯網管理的需要。視頻車牌識別管理系統采用3層網絡架構：第1層為管理中心服務器，對停車系統集中管理設置，實現內部車輛準入授權，提供進出口通道參數、外部車輛收費方案等設置，能夠查詢、統計各種報表：第2層為崗亭客戶端，門衛可以對道閘進行工作監控與業務操作，實現顯示出口圖片，查找相應的入口圖片、入場時間，計算停留時間及費用、收費開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測與信息發布設備組成，通過接受管理中心服務器的控制指令，實時信息顯示。視頻車牌識別管理系統主要由管理計算機、地感線圈、攝像機、道閘和信息顯示屏組成，當車輛駛入或駛出通道時，車輪壓地感線圈觸發安裝在入口和出口的高清車牌識別攝像機，攝像機抓拍、識別、處理車輛的車牌信息，并將識別結果傳送到管理計算機，管理計算機根據識別結果查詢數據庫。對于已輸入數據庫的車輛牌號，系統對比匹配后發出指令，閘機自動抬桿放行；對于未輸入數據庫的車輛，需門衛手工抬桿放行。
視頻車牌識別管理系統的運用，實現了對進出車輛的分類管理。學校可以根據情況對車輛實時授權，由系統進行自動化管理。
5.1減少車輛擁堵現象系統內車輛在15km/h的速度下，攝像機可抓拍車牌并進行比對，道閘自動抬桿放行，從識別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊擁堵現象的發生。
5.2對社會車輛精確收費社會車輛進入校園時，需經門衛手動抬桿放行；出校門時，系統拍照并自動匹配入校時的信息，根據收費方案核算收費金額并顯示在崗亭管理程序界面上，從而實現對社會車輛的計時收費管理。
5.3杜絕社會車輛借道穿行和隨意進出現象多校門建設管理系統時，可根據校門實際情況分為有人值守和無人值守兩類。有人值守的大門設收費崗亭對所有車輛開放；無人值守設備只對系統內車輛提供自動通行服務，車牌識別攝像頭在無人值守的模式下，自動完成車輛信息核實、比對和道閘抬桿放行等流程，系統外車輛無法通行。圍繞視頻識別管理系統的安裝和使用，仍有一些問題需要加以關注和思考。
第一，系統建設布局的合理性。學校校門空間有限，在系統建設過程中，除保證機動車進出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機動車通道。學校畢竟是以學生為主，而學生進出校門一般采用步行和非機動車兩種方式，如果非機動車道預留過小，在上下班、上下課高峰時段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛工作內容的轉變與管理。系統建成后，門衛的工作管理內容有了新變化。一部分門衛從管理員轉變為收費員，校方需要根據業務實際做好人員選拔和專業培訓；另一部分門衛要將工作重點放在對車輛和行人管理上，一方面要積極協助收費員做好對社會車輛的詢問和引導，減少因跟車太緊發生逃費現象，另一方面加強對行人及非機動車輛的管理，制止行人和非機動車輛進入機動車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識別準確率需要進一步提高。從實際的使用情況看，視頻車牌識別準確率達到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進出量大，還是給管理帶來一定困難，一些系統內車輛因識別錯誤無法順利進出校園，極易引發車主的不滿。同時，除車輛車牌本身污損無法辨識外，技術部門還需要進一步解決太陽直射下車牌因陰影識別錯誤、字母識別錯誤等情況。
第四，符合學校管理要求功能的開發與實現。目前，管理系統平臺主要是針對社會停車場的情況進行功能開發，從車輛的分類及管理上看，相對簡單。而學校車輛多、類別多，情況復雜，有一些特殊需求系統暫時還不能實現，如車輛分校區、分時段的管理；對部分車輛限時、限校門進出；使用停車抵用券車輛多次進出的統計；同一車輛進出不同校區、校門的計時收費等。這些問題還需要技術部門進行專項開發。