實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）

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實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇一

第一條為規范城市軌道交通運營管理，保障城市軌道交通安全運營，維護乘客的合法權益，根據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第三條本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。

本辦法所稱城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、列車、車站設施、車輛段、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。

第四條城市軌道交通運營管理應當遵循統一規劃、安全運營、規范服務、高效便捷的原則。

第五條市交通運輸行政主管部門是城市軌道交通運營行政主管部門，負責本辦法的組織實施和監督檢查，并履行下列職責：

(一)組織制定并公布城市軌道交通運營服務規范和乘客守則;。

(五)有關法律、法規、規章規定的其他職責。

市城市軌道交通運營管理機構受市交通運輸行政主管部門的委托具體負責城市軌道交通運營監督管理工作。

城鄉規劃、建設、安全監管、公安、消防、衛生、價格、城管等有關行政主管部門依照各自職責，協同做好本市城市軌道交通運營監督管理工作。

城市軌道交通沿線各區、縣(市)人民政府應當配合實施本辦法，并負有安全宣傳教育、協助組織搶險救援等職責。

第六條運營單位由市人民政府依法確定。對實行特許經營的城市軌道交通項目，通過與特許經營單位簽訂特許經營協議，進一步明確雙方的權利和義務。

運營單位應當提供安全、連續、便捷的運營服務，并履行下列職責：

(二)保障運營秩序，依據運營服務規范為乘客提供安全、便捷的客運服務;。

(四)保障車站公共服務設施正常使用，并維護車站和列車的環境衛生;。

(五)制定并組織實施各類專項應急預案;。

(六)建立安全運營風險評估和隱患排查制度，保障運營條件;。

(七)有關法律、法規規定的其他職責。

運營單位及其工作人員對危害城市軌道交通運營安全、妨礙運營服務或擾亂運營秩序的行為應當予以制止，并協助有關行政主管部門依法處理。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇二

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

吉林政協委員建議設置禁討區稱90%乞丐已經職業化。

中新網長春1月21日電(張若溪)“在長春市流浪乞討者超過90%屬于‘職業乞討’，建議政府加強管理，在城市設立禁討區。”在剛剛閉幕的政協吉林省十屆三次會議上，吉林省政協委員、吉林中建公司副總經理左斌就此提出提案。關于如何對這些乞討者進行有效地管理，他強調：“堅持的原則是寬容，但不放任。”

當前職業乞討者已成為許多城市的街頭一景，他們的行乞手段也在緊跟時代步伐不斷花樣翻新，以各種組織、各種形式向人們求得同情、索要財物，乞討行為日漸形成集團化、產業化。

左斌分析認為，現代社會寬容乞討是一種文明，體現的是一種人性的關照。基于如此，對乞討者和乞討行為進行必要的限制，是十分必要的。無序乞討不僅影響城市市容，也不利城市治安，限制乞討就是改變對乞討放任的現狀，所體現的也是社會的進步。

對于形成一定規模和乞討形式的“職業乞討者”，左斌建議采取如下措施：一是在各城市中心區、商業集中區或主要街路設立禁討區；二是建立對乞討者進行必要的調查詢問制度，對欺騙性乞討、強索性乞討、蛇頭逼迫的乞討，被非法控制的“產業化”乞討，應當堅決制止，嚴厲打擊。

他同時表示，對于那些少數確實由于天災或人禍、突遭困厄、無奈為臨時脫困之舉的“乞討者”，也應該區別對待，給予關懷。(完)。

據《大連日報》報道前天召開的大連市政府常務會議原則通過《大連市關于加強乞討管理的規定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規章。

《規定》適用于市內四個區，旨在加強對乞討管理，維護社會公共秩序。

《規定》引人矚目的是規定了禁止乞討區域，分別是：1.火車站地區、客運港站、機場周邊200米范圍內；2.主干道及各大廣場；3.三星級以上賓館、旅游景點周邊100米范圍內，以及各商業步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區周邊100米范圍內。

《規定》中規定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執法等部門，協助民政部門做好對乞討的管理工作。

大連政府同意設"禁討區"出臺國內首個規章。

央視國際(2005年05月09日10:51)。

中新網5月9日電昨天召開的大連市政府常務會議原則通過了《大連市關于加強乞討管理的規定》，這是全國第一個城市加強乞討管理的規章。大連日報報道，《規定》適用于市內中山、西崗、沙河口、甘井子四區，對加強乞討管理，維護社會公共秩序，建設文明、和諧城市等都將發揮重要作用。

《規定》引人矚目的是規定了禁止乞討區域，分別是：1.大連火車站地區(含站南、站北)，以及大連港客運站、周水子國際機場周邊200米范圍內；2.主干道及海軍廣場、港灣廣場、中山廣場、希望廣場、人民廣場、奧林匹克廣場、星海廣場；3.三星級以上賓館(含棒棰島賓館)、旅游景點周邊100米范圍內，以及青泥洼橋商業步行街、天津街商業步行街和西安路商業步行街；4.市級黨和國家機關、軍事管理區周邊100米范圍內。《規定》中規定大連市民政部門負責乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執法等部門，乞討行為發生地街道辦事處及其他政府派出的管理機構、社區居委會，協助民政部門做好對乞討的管理工作。（劉星）。

設“禁討區”非良策——訪廣東潮之榮律師所謝扶華。

隨著經濟文化的快速發展，汕頭這一粵東中心城市越來越顯出它的繁榮與魅力，但經濟的發展和文明的昌盛并沒有消除城市的痛楚——在鮀城，常可見到馬路上敲打車窗要錢的老人、商場前拖著殘肢乞討的男童、繁華地段拽著褲腳讓你買花的女孩??我們應該如何看待日益嚴重的乞討問題，劃定“禁討區”能從根本上解決乞討問題嗎，記者就此采訪了廣東潮之榮律師所的謝扶華律師。

記者：乞討是不是個人的一種自由？

謝扶華：公民有生存權，公民在年老、疾病或者喪失勞動能力的情況下更有向社會尋求救濟的權利。現行沒有一部法律規定公民不能向社會尋求救濟包括行乞，因此，公民有權利選擇這種生存方式。同時，公民有權將自己的財產饋贈他人，如果他想饋贈給行乞者，那也是他的權利。《合同法》第一百八十五條規定：“贈與合同是贈與人將自己的財產無償給予受贈人，受贈人表示接受贈與的合同。”按照這些法律精神，行乞者愿意接受贈與人的贈與，是不受干涉的，這是他們雙方的事情。

但這種所謂的“自由”是有前提的，就是不得妨礙其他公民的自由即合法權利，不得擾亂社會秩序，妨害公共安全等。對那些觸犯了《刑法》、《治安管理處罰條例》、《未成年人保護法》、《九年義務教育法》、《老年人權益保障法》、《婦女權益保障法》等法律法規的，我們在現有的條件下，完全可以先行依照這些法規對以行乞為名實施犯罪的人員進行懲罰。

謝扶華：乞討既然是個人的一種自由，在乞討者僅僅是乞討而沒有從事任何違法活動的情況下，政府設置禁討區是沒有法律依據的。凡是普通人能去的地方，乞討者也能去，因為乞討者也是一個正常的公民，享有和其他公民一樣的法律權利。在禁討問題上，還要區分“公共場所”和“私人場所”。由于私人對其私人場所如住房、辦公室等擁有占有、使用等權利，其有權驅逐他人在此乞討；而公共場所屬于社會全體成員共同所有，所有的人都有權去，作為社會成員之一的乞討者當然也可以去。

記者：我們平時碰到一些行乞者以強討惡要或以欺騙手段行乞，這些現象有法可治嗎？謝扶華：強行行乞和以欺騙手段行乞是違法的。當乞討職業化、專業化、甚至機構化時，乞討已經不再是原來意義上的乞討了。對于那些強討強要、死纏不放、借機行騙、阻塞交通的乞討，完全可以依法給予行政乃至刑事制裁。本報記者余韻（來源：《特區晚報》）株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區”

http:///mzzx/qgmz/200708/2010/4/5。

株洲市對流浪乞討人員設立“禁討區”

就此召開協調會，以保證《意見》的順利實施。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇三

國家鐵路運輸企業，地方鐵路運輸企業有專用鐵道的國家大中型企業的運輸管理部門城市軌道地面交通的運營部門及地下鐵道港口鐵路運輸部門以及輪渡公司等。鐵道交通運營管理專業就業崗位為：鐵路局(或集團公司)的運輸及相關運營管理及技術崗位各層次鐵路車站各運輸工種及其它與鐵路相關行業的運營、管理、服務等崗位各種地面及地下軌道交通的運營管理和服務崗位。

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的總共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力僅供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

業務培養目標：培養能從事鐵道交通運輸業運營管理的高級技術應用性專門人才。

業務培養要求：培養能從事鐵道交通運輸業運營管理的高級技術應用性專門人才。

主要課程：運輸營銷學、交通運輸設施及設備、運輸組織、站場及樞紐、牽引計算、運籌學、交通運輸統計、物流管理、現代運輸信息技術、運輸成本管理、鐵路運輸現場實習、鐵路運輸設施與設備、鐵路運輸生產經營機構及組織。

主要實踐性教學環節：案例教學、畢業綜合實訓等，以及各校的主要特色課程和實踐環節。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇四

寫運營管理個人簡歷不僅要掌握信息，還需要做出前提準備，俗話機會是給有準備的人。

個人信息。

性別：男。

民族：漢族出生年月：1979年11月6日。

婚姻狀況：已婚。

身高：178cm體重：75kg。

戶籍：福建莆田現所在地：福建莆田荔城區。

畢業學校：仰恩大學學歷：本科。

專業名稱：管理類經濟管理畢業年份：

工作經驗：十年以上最高職稱：

求職意向。

職位性質：全職。

職位類別：市場/營銷/電子商務。

高級管理。

其他。

職位名稱：產品拓展和運營管理;。

工作地區：福建-莆田市區;。

待遇要求：(面談)元/月可面議;不需要提供住房。

到職時間：可隨時到崗。

技能專長。

語言能力：英語國家六級;普通話標準。

電腦水平：熟練辦公軟件操作。

教育培訓。

教育背景：

時間所在學校學歷。

1993年9月-1995年7月莆田第十中學高中。

9月-207月華僑大學仰恩財經學院本科。

工作經歷。

所在公司：福建協豐鞋業有限公司。

時間范圍：年7月-2月。

公司性質：外商獨資.外企辦事處。

所屬行業：生產、制造、加工。

擔任職位：總務課經理。

工作描述：1、公司日常統籌修繕與管理工作。2、負責公司對外聯絡、手續報批及人員的接待工作，扎實的寫作能力和人際交往能力。

離職原因：轉行醫療品牌運營管理。

所在公司：溫州離退休醫師聯合門診部、昆山仁愛醫院、山西現代婦產醫院(醫療品牌運營與服務公司)。

時間范圍：205月-3月。

公司性質：上市公司。

所屬行業：醫療、保健、衛生服務。

擔任職位：運營管理。

工作描述：1、善于洞察市場需求分析、顧客關系管理。2、滿足訴求，設計產品線和服務，提高顧客價值，應對競爭。3、在運營中擅長流程優化與行動。4、結合目標導向進行關鍵節點的績效考核評估5、熟練媒介傳播推廣與渠道拓展，捕捉業務線索。6、服務機構規模60-260人，帶領6人團隊，任務分解清晰、信任、相互承擔責任，最優年創利超千萬。

離職原因：創業。

所在公司：現代餐飲服務運營與管理。

時間范圍：202月-3月。

公司性質：其他。

所屬行業：餐飲、娛樂、酒店。

擔任職位：餐飲/娛樂-餐飲/娛樂管理。

工作描述：1、提升經營效率和食材質量，圍繞顧客生活方式，把品質做到量化，提供一站式餐飲消費體驗。2、結合外部合作，在提高服務及半徑上下功夫，拓展并開展高效配送。

離職原因：

其他信息。

自我評價：多年的客戶價值創造及顧客關系管理經驗，以責任為目標管理、價值觀明確保證自己清楚企業健康運營的標準和原則，前瞻意識、擁抱變化、學習成長、誠信敬業。

拓展閱讀：簡潔有效的個人簡歷所包含的范圍。

很多求職者都想要知道影響個人簡歷質量的因素有哪些，個人簡歷質量的因素有很多，像是個人簡歷的語言描寫、各方面的信息、個人簡歷的排版、打印、內容等等這些都是影響個人簡歷質量的因素。

在寫個人簡歷方面，不能根據自己的喜好來寫，尤其是簡歷的篇幅。不是說你寫的多了優勢就大。要知道很多時候，用人單位根本不會仔細看個人簡歷。而招聘者對個人簡歷的看法，也是要求個人簡歷簡單明了，能看到關鍵信息就可以。也就是說個人簡歷要非常簡潔，在簡潔的基礎上也要有內涵。

第一，申請職位的原因。

個人簡歷上要能夠體現出你所申請的職位的`原因，讓對方看到你的態度，當然很多招聘方想要看到這一信息，也是想要得到回饋。在招聘方面，企業公司需要付出的成本，不僅僅是在面試上，還有招聘廣告上，了解求職者申請的原因，也可以當做是一種回饋。

第二，適合職位工作的原因。

很多時候個人簡歷的作用其實就是說服目標公司錄用你，在個人簡歷上能夠全面闡述自身能力在職位上的作用個，也就是適合求職職位工作的理由。個人簡歷上的理由充足，則就能夠順利的通過個人簡歷篩選這一關。

第三，為了發展的前景。

最后，在個人簡歷上也需要有一些關于求職的只職位的看法，以及自身能力、實力能在以后的發展上對公司有哪些貢獻。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇五

中共中央黨校（國家行政學院）是黨中央培訓全國高中級領導干部和優秀中青年干部的學校，是研究宣傳習近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設的重要陣地，是黨和國家哲學社會科學研究機構和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業單位。以下是為大家整理的關于,歡迎大家前來參考查閱！

第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統；

(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；

(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

(十)影響運營安全的其他行為，

(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；

(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。

第三十七條發生突發事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，

第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。

第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規范。乘客應遵守乘車規范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。

拒不遵守乘車規范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。

第六章服務監督與提升。

第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。

第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監督工作。

第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。

第七章附則。

第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。

隨著經濟技術的不斷發展，社會不斷發展進步，城市化水平不斷優化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業在不斷發展，為了軌道交通的不斷發展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業的特點、我國軌道交通行業的現狀以及軌道交通行業外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。

軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優勢，需要根據軌道交通行業的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優化與整理。

在現階段，隨著社會發展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業的發展在近些階段遇到了發展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發展促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通的運營線路在不斷發展，但是相比發達國家，我國的軌道交通發展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業發展整體態勢也在不斷發展之中。

3.1整體規劃性不強。

在軌道交通不斷發展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續比較復雜，后續工作也會受到影響。

3.2資金壓力比較大。

在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發展模式還比較單一和傳統，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發展。

3.3土地開發程度不夠。

在土地開發程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區的土地在建設開發之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發，很多地區的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發與利用，不利于可持續發展。

3.4人才缺乏保障。

在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。

4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。

我國鐵路產品在規劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業的宣傳促進工作。

要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業的利潤率，促進企業的不斷發展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。

4.2充分利用技術優勢，主導市場規則的制定。

在外資企業進入國內市場之后，要根據自己的產品優勢來進行相應行業標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優勢，完善客戶的產品需求。

隨著中國軌道交通行業的不斷發展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發展中國家，還出口到許多歐美等發達國家。由于發達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業，可以充分利用自身在市場領域獲得的優勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優勢。

4.3搭建綜合性立體營銷網絡。

在軌道交通行業，鐵路系統對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。

外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業人員保證項目的執行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統用戶需要持續關注同行的業績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業的有序進入。

比較優質的售后服務也是項目執行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業由于售后服務不夠到位，引發客戶不滿，不利于產品的可持續發展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續放大，不利于企業的可持續發展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發力度，不斷促進雙方合作與發展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發展，促使外企在我國軌道交通行業扎根。

在軌道交通行業發展過程中，軌道交通行業由于自身技術的不斷發展，良好的、優質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續發展。要抓住時機，制定良好的行業標準來促進產品的不斷提升，不斷穩固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業的可持續發展。

《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發的管理辦法。

《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。

2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；

5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統席；

7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；

9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

10.影響運營安全的其他行為。

1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；

6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。

摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發展的重要瓶頸。發展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業較發達國家起步晚，但發展迅猛、規模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規劃，城市軌道交通進入飛速發展時期。

參考文獻：

[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.

隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發達的城市和開發區，交通環境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發，提出積極發展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等優點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。

由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規劃，至2015年我國規劃線路長2400公里，投資規模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。

在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。

城市軌道交通已經由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。

城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：

1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。

1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源。

1.3.3采用電力牽引，對環境的污染小。

1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經濟的快速發展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規劃設計、投資、建設、再到運營諸多環節中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規模偏大、建設標準偏高、和路網規劃問題。

城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。

同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。

從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。

城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續發展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發展空間。

【參考文獻】。

［１］戴祺.上海軌道交通網絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.

大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。

說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變為現實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。

大學畢業后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態，發現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。

待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。

初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態度和良好的專業知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業測試小組。我帶著6名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。

由于afc專業是一個新興行業，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業主管。在專業主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。

記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。

我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。

在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創新型維修工作，我帶領技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養自己的管理能力。

在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。

作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業務學習方面，我除了以前從事的afc專業，還要從零學起通信、信號兩大專業。為了打造通號專業優秀維修服務商的企業愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業做出更大貢獻，踐行我的承諾。

第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇六

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇七

第三十八條對違反本辦法規定的行為，《中華人民共和國安全生產法》、《杭州市城市市容和環境衛生管理條例》等有關法律、法規已有處罰規定的，由相關部門依照有關法律、法規予以處罰。

第三十九條運營單位違反本辦法第十條第一款、第十一條、第二十一條第二款、第三十條第二款，由市交通運輸行政主管部門責令限期改正;逾期不改正的，處以1000元以上5000元以下罰款。

第四十條運營單位違反本辦法第十條第二款或第三十四條第一款、第二款規定的，由市交通運輸行政主管部門責令限期改正;逾期不改正的，處以2000元以上10000元以下罰款。

第四十一條違反本辦法第十六條、第十七條、第十八條、第二十七條、第二十九條規定的，由運營單位進行勸阻。構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定進行處罰。

第四十二條違反本辦法第二十四條第一款規定，未征得運營單位同意在軌道交通控制保護區范圍內作業或不按照專項施工方案和安全防護方案作業的，由建設、城鄉規劃等行政主管部門責令限期改正，并處以10000元以上30000元以下罰款。造成損失的，由行為人依法承擔賠償責任。

第四十三條違反本辦法第二十六條規定的，由建設、城鄉規劃等行政主管部門依法處罰。造成損失的，由行為人依法承擔賠償責任。

第四十四條運營單位違反第三十六條第一款規定的，由市交通運輸行政主管部門給予警告，并處以2000元以上10000元以下罰款。

第四十五條市交通運輸行政主管部門等有關行政主管部門對違反本辦法規定的行為實施行政處罰，可以委托符合《中華人民共和國行政處罰法》規定條件的事業組織實施。

本辦法規定的行政處罰，屬于經國務院或省人民政府批準的城市管理相對集中行政處罰權范圍的，由城市管理行政執法機關負責實施。

第四十六條有關行政主管部門的工作人員在城市軌道交通運營管理工作中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位、監察機關或上級主管部門依法給予行政處分。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇八

答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結果及服務創造密切相關的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務系統進行設計，運行評價和改進。

答：是指主要服務于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關設備的總和。

3、城市軌道交通系統主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導向交通系統等類型。

4、我國現行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務管理、票務管理、設備運營管理4大部分。

5、城市軌道交通運營公司機構通常由行政管理部門、人事部門、經營及財務部門、運營部門等職能部門組成。

6、控制中心調度所就是：為行車工作的統一工作而設置。調度所一般設在城市軌道交通線路的中部。調度所內設備包括：信號系統（ats）、供電系統（scada）、環控系統（fas、bas）、主機及顯示屏、通信系統等。

7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉線及出入段作業的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯絡線等。

9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準備開行折返列車的車站，設置的專供列車改變運行方向的線路。

10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進到前方某一特定距離后，才能駛入當前線路。空間間隔法是現代鐵路信號實施的基礎，該間隔又稱為閉塞區間。

11、atc包括：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監控(ats)。

12、移動閉塞是指：當列車車載設備發生故障或列車前方出現障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護的區域內，即列車緊急制動后，在這個區域內能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調整到位而發生脫軌事故。

13、移動閉塞系統分為：管理層、操作層和執行層。

14、車站一般包括：主體、設備或管理用房、出入口及通道、通風道及風亭（地下）、其他附屬建筑物等。

15、自動售檢票系統afc包括：中央結算系統、車站監控系統、線路計算機系統、售檢票設備和票卡4部分。

16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數、站間距、發車間隔時間、列車動力等。

17、城市軌道交通牽引供電系統的組成答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統、動力照明供電系統、電力監控系統。牽引供電系統包括牽引變電所和牽引網、動力照明供電系統包括降壓變電所與動力照明配電系統。

18、簡述通信系統的組成答：1）調度指揮通信系統：包括有線調度電話、站間行車電話、區間電話、會議電話。

2）無線通信系統：包括運行線路上的調度無線通信系統和車輛段內的設備搶修無線通信系統。

3）公務通信系統：公務通信系統為軌道交通系統內部工作人員以及對外的公務聯絡提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數據、圖像等各種信息的綜合數字通信網創造條件。

4）廣播系統：對車廂以及車站區域乘客預報各類運營信息，對上下車乘客進行安全提示和向導，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發生緊急情況時，發出警報，指揮救援和疏導乘客。

5）電視監視系統：向與行車及安全有關的工作人員提供城市軌道交通系統車站各部位的動態，實時，圖像信息，包括列車運行狀態、列車在車站的停靠與啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監視系統運行狀態，保證行車安全，方便運輸調整。

19、請簡述atc系統的組成和基本原理。

答：原理：對列車運行自動進行控制，使其速度不超過地面信號設定的限制速度。

組成：列車超速防護（atp）、列車自動駕駛（ato）、列車自動監控(ats)。atp：自動監測列車的安置和實現列車間隔控制。ato：控制列車在允許的速度下運行，并自動調整列車的速度。ats：實現對列車運行的監督，輔助行車調度人員對全線列車運行進行管理。

20、客流是指在單位時間內，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數。

21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列車交路計劃是指根據運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調度指揮列車按規定區間運行、折返的列車運行計劃。列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區段內往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。

23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進入折返線線路，改變運行方向的過程。

24、簡述客流計劃的主要內容。

間內各個小時開行的列車對數計劃，全日行車計劃編制的基礎是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。

25、列車運行圖是利用坐標原理來表示列車運行時空關系的圖解形式。列車運行圖規定了列車占用區間的次序，列車在每一個站出發、到達或通過的時間，區間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。

26、最小行車間隔。

答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數等。

27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調適列車。

28、車站的運輸生產活動主要由行車作業和客運作業兩部分組成。

29、車站從車站作業角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。

30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉入另一條線路的連接設備。通常設置在車站上和車輛段內，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

32、車站信號設備應包括：軌旁設備、集中站設備和車載設備。

33、車站行車作業包括：列車進路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業組織、自動閉塞法下的車站行車作業組織。

34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力=通過能力*輸送能力。

35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁。

36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的答：車輛基地應服從于線路走向、站位位置和城市總體規劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設計方案的優劣，設計者應綜合各方面因素，權衡輕重，確定不同的設計方案。

37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關鍵部件和系統采用冗余設計2）采用成熟技術保證投入使用后可以達到所要求的性能標準3）實行定期維修，防治關鍵部件性能的惡化。

38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓中心和必要的生活設施，是保證軌道交通系統中各項設備處于良好狀態，確保行車安全的場所。

39、客流預測的影響因素有哪些？

答：1）預測內容：各目標年度軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預測年限：由于城市經濟的飛速發展，預測一年后的客流量都非常困難。3）經濟文化因素的復雜性：人們的觀念、知識結構、風俗習慣的變化為客流量也帶來很大的影響。4）客流預測模型技術：根據季節及節假日客流的不同需建立一定的數學模型來進行粗略的預測。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇九

第三十三條市交通運輸行政主管部門應當會同公安、安全監管、城管等行政主管部門在城市軌道交通投入試運行之前，制定市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

市人民政府組織建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，城市公共交通運營單位應當服從并配合實施應急保障聯運工作。

第三十四條運營單位應當按照市城市軌道交通突發事件應急預案，在城市軌道交通投入試運營之前，制定地震、火災、水災、停電、衛生防疫、反恐、防爆等各類專項應急預案，并報市交通運輸行政主管部門備案。

運營單位應當建立應急救援隊伍，配備救援器材設備，儲備救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急演練。

市交通運輸行政主管部門應當會同市安全監管、公安、城管等行政主管部門定期組織應急演練。

第三十五條因節假日、大型活動等原因造成客流上升的，運營單位應當及時增加運力，疏解客流。

遇有城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，危及運營安全的緊急情況，運營單位可以采取限制客流的臨時措施，及時向社會公告，并向市交通運輸行政主管部門和市公安機關報告。

第三十六條遇有自然災害、惡劣氣象條件或發生安全事故、其他突發事件時，運營單位應當啟動應急預案，按照操作規程進行安全處置，并組織乘客疏散，迅速采取措施，避免和減少人員傷亡、財產損失，同時向市交通運輸行政主管部門、市公安機關及有關行政主管部門報告。暫停運營或暫停部分路段運營的，運營單位應當及時向社會公告，市交通運輸行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。

市人民政府有關管理部門，事故所在地區、縣(市)人民政府以及電力、通信、供水等單位，應當按照市城市軌道交通突發事件應急預案的規定，根據各自職責，協助組織搶險救援。

第三十七條城市軌道交通運營發生人員傷亡事故，運營單位應當先行搶救人員，及時排除故障，維持現場秩序，盡快恢復正常運營，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。市安全監管、公安、交通運輸等行政主管部門應當對現場進行勘察、檢驗，依法進行處理。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十

第七條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當進行工程初驗;初驗合格的，建設單位應當對城市軌道交通設施進行綜合調試和安全測試，報市人民政府批準后會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，試運行期間不得載客。

第八條城市軌道交通項目試運營前，由市人民政府組織有關行政主管部門和建設單位開展工程質量、消防、安全、人防、衛生、環保、供電、檔案等項目的驗收。驗收合格的`，應當按國家有關規定組織開展試運營基本條件評審。經評審，符合試運營基本條件的，經市人民政府批準后，由運營單位開展不少于1年的試運營。

試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對城市軌道交通設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合調試。

第九條城市軌道交通工程竣工驗收按照國家規定執行。經驗收合格，且城市軌道交通設施在試運營期間保持正常穩定運行狀態的，可以投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通運輸行政主管部門備案。

第十條運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯、通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置，設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志標識。周邊物業的所有人、使用人應當予以配合。

運營單位應當在車站和列車內配置消防、防爆、反恐、報警、救援、疏散照明、逃生、防護監視等設備，并定期檢查、維護和更新，保證其完好有效。

第十一條運營單位應當按市交通運輸行政主管部門規定的線路、時間、站點運營，不得擅自調整站點、首末班車運營時間。

運營單位應當將列車時刻表、列車運行狀況、換乘指示等公布于車站和列車內醒目位置。列車因故延誤或經市交通運輸行政主管部門同意調整首末班車運營時間的，運營單位應當通過車站、列車廣播系統及媒體等途徑及時告知公眾。

第十二條運營單位應當加強對從業人員的職業道德教育和專業技能培訓，為乘客提供優質服務，并遵守下列規定:。

(一)宣傳安全乘車知識，做好行車安全提示;。

(二)及時報清運營線路、站點，積極疏導乘客;。

(三)維護車內秩序;。

(五)在車站、列車內醒目位置公示城市軌道交通乘客守則以及禁止攜帶的爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品或國家規定的管制器具的目錄。

第十三條運營單位應當落實環境衛生責任制度，配備專職衛生管理人員，按要求設置廢棄物容器，保持車站、列車等責任區清潔，落實通風、空氣質量檢測等衛生管理措施，保證空氣質量和衛生狀況符合國家衛生標準。

運營單位應當依照國家有關標準落實污染防治措施，減少地面線路列車運營時的噪聲污染。

第十四條運營單位應當執行價格主管部門依法確定的票價，向乘客提供票據，認真執行查驗票證規定。

乘客應當持有效車票乘車。運營單位對無票、持無效車票乘車的乘客，按照出閘站線網單程最高票價收取票款;對持他人或偽造的乘車優惠憑證購票乘車的乘客，按照所購車票全價補收票款。

城市軌道交通因故不能正常運營時，乘客可持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款。

第十五條乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和公共秩序，服從和配合運營單位工作人員的管理，愛護城市軌道交通設施，維護公共環境衛生。

在城市軌道交通設施出現故障或發生突發事件需要疏散乘客時，乘客應當服從運營單位工作人員的引導，快速有序地疏散。

第十六條禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位應當拒絕其進站乘車：

(一)重量、體積超過乘客守則規定的物品;。

(三)犬只等可能妨礙他人安全的動物(有識別標志的服務犬除外);。

(四)有嚴重異味、外表尖銳或其他易污損設施、易損傷他人的物品;。

(五)影響公共安全、運營安全或乘客守則規定禁止攜帶的其他物品。

第十七條禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、公共環境衛生的行為：

(四)在車站或列車內躺臥、乞討、賣藝及歌舞表演等;。

(五)在車站或列車內使用滑板、溜冰鞋;。

(六)影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、公共環境衛生的其他行為。

第十八條精神病患者、學齡前兒童、醉酒者應當由其監護人或健康成年人陪同乘坐城市軌道交通，運營單位有權拒絕其單獨進站乘車。

第十九條電力、通信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通正常運營的用電、通信和用水等需要。

第二十條城市軌道交通運營中發生故障而影響運營的，運營單位應當及時排除故障，恢復運營。不能及時排除故障恢復運營的，運營單位應當組織乘客安全疏散或換乘，乘客不得在車站或列車內滯留，不得干擾和影響搶修工作。

第二十一條市交通運輸行政主管部門和運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出書面答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通運輸行政主管部門投訴。市交通運輸行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內作出答復。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十一

第一條為規范軌道交通運營，保障軌道交通運營安全，維護乘客的合法權益，依據有關法律、法規，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本市行政區域內軌道交通運營及其相關安全、應急管理，適用本辦法。第三條市交通運輸行政主管部門負責軌道交通運營監督管理工作，組織實施本辦法；其所屬市軌道交通運營管理機構具體負責軌道交通運營的日常監督管理工作。

軌道交通沿線縣（市）區人民政府，公安、安全生產、城市管理、財政、規劃、建設、價格、環境保護、衛生、質量監督、國有資產、工商等部門和其他相關單位應當按照各自職責共同實施本辦法。

第四條市人民政府依法確定的軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責軌道交通運營和軌道交通規劃用地范圍內綜合開發項目的投資、建設和管理。

第五條軌道交通運營管理，應當遵循科學管理、規范服務、安全運營、高效便捷的原則。

第六條市交通運輸行政主管部門和運營單位應當采取多種形式向社會公眾宣傳有關軌道交通安全運營的規定和知識，提高公民法治觀念和安全意識。

第七條公民、法人或者其他組織應當支持軌道交通發展，保護軌道交通設施，維護軌道交通安全運營秩序。

第八條軌道交通建設單位(以下簡稱建設單位)和運營單位應當共同組建試運行管理機構負責軌道交通試運行。試運行期不得少于三個月。

建設單位應當依法申請辦理工程質量、行車以及服務設備質量驗收和特種設備、消防、衛生、人防、環保、防雷、安全、工程檔案等專項驗收。

試運行和專項驗收合格后，建設單位應當依法組織竣工驗收。

第九條運營單位應當在試運營基本條件評審合格并獲得市人民政府批準后，進行軌道交通試運營。試運營期不得少于一年。

試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對軌道交通設施運行情況和運營狀況進行安全監測。

第十條試運營期滿后，發展改革部門或者由其委托的行業主管部門應當組織項目竣工驗收。經項目竣工驗收合格，且軌道交通設施在試運營期間保持穩定運行狀態的，方可投入正式運營。

第十一條軌道交通工程應當按照軌道交通運營功能配置規范，配置運營、服務、安全、應急、消防、安保設施。

第十二條運營單位應當定期檢查、維護和更新軌道交通運營、服務、安全、應急、消防、安保設施，并定期監測軌道交通設施，評估軌道交通運營對軌道交通工程的影響。第十三條市交通運輸行政主管部門應當制定本市軌道交通運營服務規范和軌道交通乘客守則并向社會公布。

第十四條運營單位應當按照市交通運輸主管部門制定的軌道交通服務規范向乘客作出服務承諾。

運營單位應當按照市交通運輸行政主管部門規定的線路、時間、站點運營。運營單位應當在車站、車廂內醒目位置公布軌道交通乘客守則、首末班車運營時間、列車運行狀況、換乘指示等內容。

列車延誤或者經市交通運輸行政主管部門同意調整首末班車運營時間的，運營單位應當通過車站、列車廣播、視頻系統和報紙、網絡等公共媒體及時向社會公布。

第十五條未經市交通運輸行政主管部門批準，運營單位不得擅自暫停、終止軌道交通線路運行。經批準軌道交通線路暫停、終止的，軌道交通運營單位應當及時向社會公布。

第十六條乘客應當遵守軌道交通乘客守則，持有效車票乘車。

乘客無票、超程、持無效車票、冒用他人證件的，應當按照軌道交通網絡單程最高票價補交票款，運營單位可以加收五倍以下票款；情節嚴重的，由運營單位移送公安機關依法處理。其中，乘客冒用他人證件的，由運營單位告知有關發證機關。

乘客使用偽造證件的，由運營單位直接移送公安機關依法處理，并按照前款規定補交和加收票款。

對乘客無票、持無效車票、冒用他人證件或者使用偽造證件乘車等行為，有關處理信息可以納入本市個人信用信息系統。

第十七條軌道交通因故不能正常運行三十分鐘以上的，運營單位應當向乘客退還票款。

第十八條運營單位可以拒絕精神病患者、學齡前兒童、智障者、行動不便者單獨進站乘車。

運營單位可以拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐軌道交通的人員進站乘車。

第十九條乘客攜帶物品應當遵循軌道交通乘客守則和其他有關規定。運營單位可以按照有關標準和操作規范，設置安全檢查設施，并對乘客攜帶的物品進行安全檢查。

第二十條在軌道交通設施范圍內禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為：

（一）擅自設攤經營、兜售物品；

（二）擅自張貼、涂寫、刻畫；

（三）隨地吐痰、便溺、吐口香糖；

（四）不按照規定丟棄果皮、紙屑、煙蒂、飲料罐、塑料袋等廢棄物；

（五）吸煙；

（六）使用滑板、溜冰鞋；

（七）擅自派發報紙、廣告、宣傳品等印刷品；

（九）在自動扶梯上逆行、嬉戲、打鬧；

（十）違反法律、法規、規章規定的其他行為。

第二十一條在軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇、廣告，設置廣告、商業設施的，應當征得運營單位同意，并依法辦理有關行政許可手續。

第二十二條市交通運輸行政主管部門和運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位應當自受理投訴之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通運輸行政主管部門投拆。

市交通運輸行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內作出答復。

第二十三條市交通運輸行政主管部門應當對運營單位服務質量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環境衛生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責任等方面進行考核，并定期發布運營服務評估報告。

第二十四條軌道交通票價實行政府定價。

第二十五條市城市管理行政主管部門依照有關法律、法規、規章的規定，在職責范圍內對軌道交通工程試運營前的安全生產工作實施監督管理。

市交通運輸行政主管部門依照有關法律、法規、規章的規定，在職責范圍內對軌道交通工程進入試運營后的安全生產工作實施監督管理。

運營單位應當承擔軌道交通運營安全生產主體責任，按照有關規定設置安全生產管理機構，配備安全生產管理人員。

第二十六條列車駕駛員、調度員、行車值班員等從業人員應當按照法律、行政法規和相關國家標準的規定，接受崗位培訓，并持證上崗。

第二十七條運營單位應當定期對軌道交通設施進行安全檢查，及時消除運營安全隱患。

在軌道交通設施出現故障時，運營單位應當排除故障，恢復運營；不能及時排除故障并恢復運營的，運營單位應當組織乘客安全疏散或者換乘其他交通工具，并向市交通運輸行政主管部門報告。

第二十八條市交通運輸行政主管部門應當定期組織專業機構對軌道交通運營情況進行安全評價并提出整改措施。

運營單位應當按照安全評價結果以及整改措施進行整改。第二十九條禁止下列危及軌道交通運營安全的行為：

（一）攔截列車；

（二）強行上下車；

（三）損毀列車、隧道、軌道、車站等軌道交通設施；

（五）擅自進入軌道、橋梁、隧道、通風亭以及其他安全標志和警示標志的區域；

（九）擅自移動或者遮蓋安全標志、警示標志、服務標志、防護監視設備等軌道交通設施；

（十一）故意干擾機電系統和通信信號系統；

（十二）非緊急狀態下擅自使用應急裝置或者安全裝置；

（十三）在站臺上嬉戲、打鬧；

（十四）違反法律、法規、規章規定的其他行為。

第三十條任何單位和個人發現有危害軌道交通運營安全的情形，應當及時報警或者向運營單位報告。

第三十一條市交通運輸行政主管部門應當會同公安、安監、城管、衛生等部門，制定軌道交通運營突發事件應急預案，并報市人民政府批準。

運營單位應當按照軌道交通運營突發事件應急預案，制定運營突發事件應急處置方案和地震、火災、水災、停電、衛生防疫、反恐、防爆等專項應急預案，并報市交通運輸行政主管部門備案。

第三十二條運營單位應當配備救援人員、救援器材設備，定期組織應急處置培訓和應急演練。

第三十三條因節假日、大型活動等原因造成客流量激增的，運營單位應當增加運力、疏散乘客或者引導乘客改乘其他交通工具。

當軌道交通客流量激增可能危及運營安全時，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施。第三十四條發生突發事件，影響軌道交通運營安全的，運營單位應當立即報市交通運輸行政主管部門批準，暫停部分線路或者全部線路運營，并通過車站、列車廣播、視頻系統和報紙、網絡等公共媒體及時向社會公告。

第三十五條發生突發事件，運營單位應當及時啟動軌道交通突發事件應急處置方案和專項應急預案，并向市交通運輸行政主管部門報告。

經市人民政府批準后，市交通運輸行政主管部門應當啟動軌道交通應急預案，進行應急保障、搶險救援和安全檢查。

第三十六條軌道交通運營中發生人身傷亡事故的，運營單位應當先行搶救受傷者，并向公安機關、交通運輸行政主管部門和安全生產監督管理部門報告。

公安機關應當及時對現場進行勘查、檢驗，出具傷亡鑒定結論，并會同安全生產、交通運輸等行政主管部門依法進行調查處理。

運營單位與傷殘者、死者親屬按照事故責任認定情況依法協商處理人身傷亡事故。

第四章法律責任。

第三十七條違反本辦法規定，《中華人民共和國治安管理處罰法》、《浙江省城市市容和環境衛生管理條例》、《寧波市市容和環境衛生管理條例》等法律、法規已有法律責任規定的，由公安、城市管理等部門按照法定權限和具體管轄范圍執行。

第三十八條運營單位違反本辦法第十四條、第十五條規定的，由市交通運輸行政主管部門責令限期改正；逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款。第三十九條違反本辦法第二十條第五項至第九項規定的，由市交通運輸行政主管部門責令改正，并處一百元以上五百元以下罰款。

第四十條運營單位違反本辦法第二十七條、第三十一條第二款、第三十二條、第三十三條、第三十四條、第三十五條第一款規定的，由市交通運輸行政主管部門責令限期改正；逾期不改正的，處三萬元以上七萬元以下罰款。

第四十一條違反本辦法第二十九條第五項至第十三項規定的，由市交通運輸行政主管部門責令改正或者責令限期改正，處五百元以上五千元以下的罰款。

第四十二條市軌道交通運營管理機構可以受委托實施本辦法規定的由市交通運輸行政主管部門實施的行政處罰。

第四十三條有關行政主管部門、運營單位及其工作人員在軌道交通運營管理過程中玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者有關部門對直接責任人員依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五章附則。

第四十四條本辦法下列用語的含義：

軌道交通，是指地鐵、輕軌等軌道公共客運系統。

軌道交通設施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架線路(含橋梁)、車站(含出入口、通道、風亭)、車輛、設備、控制中心、變電站、機電系統和其他附屬設施，以及為保障軌道交通運營而設置的相關設施。試運行，是指軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統聯調結束后，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設施設備系統的可用性、安全性和可靠性進行檢驗。

試運營，是指軌道交通工程所有設施設備經驗收合格，整體系統可用性、安全性和可靠性經過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

第四十五條軌道交通已建線路控制保護區的管理，按照《寧波市軌道交通建設管理辦法》（市人民政府令第198號）的相關規定執行。

第四十六條本辦法自2014年1月1日起施行。[3]。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十二

第二十二條城市軌道交通規劃、設計應當考慮安全運營需求，預留必要空間確保安全便捷的換乘和疏散。城市軌道交通工程項目可行性研究報告和初步設計的運營相關內容應當通過運營安全論證審查。

城市軌道交通設施的設計、安裝、建造應當符合國家、省、市規定的設計標準和技術規范。

第二十三條為保障城市軌道交通安全運營，城市軌道交通沿線設立控制保護區和特別保護區，控制保護區和特別保護區范圍包括地下、地表和地上。

控制保護區范圍如下：

(一)地下車站與隧道結構外邊線外側50米內;

(二)地面車站和高架車站以及線路軌道結構外邊線外側30米內;

(三)出入口、通風亭、變電所等建筑物、構筑物結構外邊線外側10米內;

(四)城市軌道交通過江、過河隧道結構外邊線外側100米內。

特別保護區范圍如下：

(一)地下工程(車站、隧道等)結構外邊線外側5米內;

(二)高架車站及高架線路工程結構水平投影外側3米內;

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側3米內;

(四)車輛段用地范圍外側3米內;

(五)高壓電纜溝水平投影外側3米內。

因地質條件或其他特殊情況，需要調整控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市城鄉規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第二十四條作業單位在城市軌道交通控制保護區內進行下列作業時，應當制定專項施工方案和安全防護方案，在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可按方案施工:

(一)新建、改建、拆除道路、建筑物、構筑物;

(四)開挖河道水渠、打井取水;

(五)在過江、過河隧道段水域拋錨、拖錨或從事疏浚作業、采石挖沙等作業;

(六)其他可能危害城市軌道交通設施的活動。

上述作業對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。

運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通運輸行政主管部門備案。

第二十五條運營單位應當組織人員對控制保護區和特別保護區進行巡查，并將巡查情況定期報告市交通運輸行政主管部門。

運營單位在巡查中發現有危及或可能危及城市軌道交通運營安全的行為，應當及時制止并要求相關責任單位或個人采取措施消除妨害。情節嚴重的，運營單位應當及時報告市交通運輸行政主管部門，市交通運輸行政主管部門應當及時告知市建設、規劃等行政主管部門核實查處。

運營單位可以進入控制保護區內作業單位的施工現場查看，對違反本辦法第二十四條規定在城市軌道交通控制保護區內進行作業的，應當通知作業單位立即停止作業。

按照本辦法第二十四條規定，在城市軌道交通控制保護區內作業，在作業過程中出現危及城市軌道交通運營安全情況的，作業單位應當立即停止作業、采取相應的安全防護措施，并向運營單位和市交通運輸行政主管部門報告。

第二十六條在城市軌道交通特別保護區內，禁止從事任何可能危害城市軌道交通運營安全的活動。

第二十七條禁止在城市軌道交通車站出入口、通風亭、疏散通道30米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或傳染病病原體等危險物品。

禁止在城市軌道交通車站站前廣場、出入口周圍5米范圍內堆放雜物、亂停車輛、攬客拉客以及從事其他妨礙乘客通行和救援疏散的活動。

第二十八條在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。

廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防要求。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。

第二十九條禁止下列危害城市軌道交通設施和運營安全的行為：

(一)移動、遮蓋或損毀各種標志設施、測量設施;

(二)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(三)攔截列車、阻斷列車運行;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或安全裝置;

(八)擅自進入軌道、橋梁、隧道、通風亭或其他有警示標志的區域;

(十)強行上下車;

(十一)在車站、列車車廂、通風亭等城市軌道交通設施范圍內點火;

(十二)在運行的自動扶梯上逆行;

(十三)其他危害城市軌道交通設施和安全運營的行為。

第三十條運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。

運營單位應當按照安全運營規章制度，對從業人員進行安全生產教育和培訓。運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當經過安全培訓，具備相應的安全生產知識和管理能力。專職安全生產管理人員和列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經安全培訓考核合格后方可任職。特種作業人員應當取得特種作業人員證書，持證上崗。

第三十一條運營單位應當按照城市軌道交通安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。城市軌道交通安全檢查規范由市公安機關指導運營單位制定。市公安機關應當對運營單位的安全檢查工作進行指導、檢查和監督。

進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。對拒不配合檢查或攜帶禁止攜帶物品進站的乘客，運營單位應當拒絕其進站或責令其出站;對強行進站或拒不出站、擾亂公共秩序的人員，運營單位報告公安機關依法處理。

第三十二條運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。

發生地震、火災、洪水等重大災害后，城市軌道交通停止運營的，運營單位應當對城市軌道交通設施進行安全檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十三

每個招聘單位均希望通過招聘的方式，能夠找尋到適合企業崗位的員工。優質的員工有助于企業健康穩定發展，因此不同企業通過個人簡歷篩選求職者的方法不同，能夠根據企業具體崗位制作個人簡歷，可以將簡歷的內容更加貼近于企業招聘的職位。較高的`符合度必然引起招聘單位的認可，從而達到獲得就業崗位的目的。

普通的求職者想要獲得更好的工作崗位，前提條件是企業對于求職者具備深刻的印象。在同類競爭環境中，能夠在個人簡歷突出自己與企業崗位的適合優勢，可以幫助企業分析哪些求職者對于企業發展有利，從而選擇求職者作為最后的入選人員。無論采用任何的方法，只要是獲得招聘單位任何的個人簡歷，均為制作非常成功的簡歷作品。

讓招聘單位印象深刻的個人簡歷對于求職者非常有利。依靠優質的個人簡歷求職者能夠獲得招聘單位的認可，從而得到真正適合自己的工作崗位，滿足求職者成功就業的心愿，在最短的時間內找到薪資待遇水平較好的職位。

個人簡歷表格。

姓名。

性別。

相片。

年齡。

出生日期

政治面貌。

身高體重。

專業。

學歷。

畢業學校。

戶口所在地。

主修課程。

自修課程。

興趣愛好。

實踐經歷。

實踐時間。

實踐機構。

實踐內容。

英語水平。

計算機能力。

職業技能。

個人榮譽。

自我評價。

聯系方式。

聯系電話。

電子郵箱。

通訊地址。

更多。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十四

個人相片。

姓名：

性別：

男

民族：

漢族。

1983年4月29日。

證件號碼：

婚姻狀況：

未婚。

身高：

170cm。

體重：

55kg。

戶籍：

廣東湛江。

現所在地：

廣東湛江。

畢業學校：

廣州鐵路職業技術學院。

學歷：

專科。

專業名稱：

畢業年份：

工作年限：

二年以上。

職稱：

初級職稱。

求職意向。

職位性質：

全職。

職位類別：

質量/安全管理。

物流/倉儲。

交通運輸服務。

職位名稱：

調度員;。

工作地區：

其他;廣東深圳;廣東湛江;。

待遇要求：

可面議;不需要提供住房。

到職時間：

可隨時到崗。

技能專長。

語言能力：

英語b級;普通話標準。

計算機能力：

教育培訓。

教育經歷：

時間。

所在學校。

學歷。

9月-207月。

廣州鐵路職業學院。

專科。

培訓經歷：

時間。

培訓機構。

證書。

工作經歷。

所在公司：

廣州火車東站。

時間范圍：

年7月-12月。

公司性質：

國有企業。

所屬行業：

運輸、物流、快遞。

擔任職位：

連結員。

工作描述：

主要負責列車的調度和編組，在工作期間多次獲得車站比試練功前十名。

離職原因：

所在公司：

中鐵惠州鐵路有限公司。

時間范圍：

4月-207月。

公司性質：

國有企業。

所屬行業：

運輸、物流、快遞。

擔任職位：

連結員。

工作描述：

負責貨物列車的編組和調動。

離職原因：

所在公司：

茶莊。

時間范圍：

年8月-5月。

公司性質：

私營企業。

所屬行業：

餐飲、娛樂、酒店。

擔任職位：

店長兼采購員。

工作描述：

主要負責店里每天的進出貨和銷售統計，同時管理店里人員，裝修等一切店里的工作！

離職原因：

其他信息。

自我介紹：

活波開朗，樂觀向上，興趣廣泛，適應力強，上手快，勤奮好學，腳踏實地，認真負責，吃苦耐勞，勇于接受新挑戰。

發展方向：

其他要求：

聯系方式。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十五

尊敬的xx鐵路局領導：

您好！

衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦信。我叫周志明，是一名即將畢業于xx工程技術大學，城市軌道交通運營管理的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。

我通過各種渠道知道了xx鐵路局承擔著xx、江蘇、浙江、安徽三省一市的鐵路工程建設、運輸經營業務。我生在農村，明白交通運輸落后之苦，深知交通運輸對于國家的經濟發展、綜合國力的重要性毋庸置疑，xx鐵路局是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴局的動車段或車輛段謀得一職。

在大學四年中，我認真學習專業知識，曾獲得學校獎學金，雖然我們學習的是軌道交通車輛工程方面的知識，但老師常常將城軌車輛與國有鐵路作比較，對于車輛機械電氣方面的知識，我有了較系統的認識。制造技術實習、電工實習以及實驗課鍛煉了我的動手思考能力，城市軌道交通基礎實習、認識實習讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，我學習計算機輔助設計軟件，熟悉autocad、ug，努力掌握計算機知識。

在課余生活中，我積極參與體育活動，參與陽光大聯賽跳繩比賽，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我去農民工子弟學校參與支教，在家鄉為農村孩子舉辦假日學校，也曾積極參加獻血活動為他人盡一份力。

我最尊崇的是嚴謹的做事態度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態度，必能有所成就。

作為一個應屆生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望xx鐵路局能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以鐵路事業為己任，為我國經濟最發達的東部地區做出貢獻。期待您的回復！

最后，衷心祝愿貴局發展蒸蒸日上！

此致

敬禮！

自薦人：xxx。

xxxx年xx月xx日。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十六

尊敬的成都地鐵公司領導：

您好！

衷心感謝您在百忙之中閱讀我的自薦書。我叫陳禹帆，是一名畢業于重慶安全職業技術學院，城市軌道交通運營管理專業的學生。我懷著一顆赤誠的心，毛遂自薦，愿意接受貴方的考核和挑選。

我通過各種渠道知道了成都地鐵公司的地鐵工程建設、運輸經營業務。深知地鐵對于加快經濟的發展和市民的出行方便的重要性。成都地鐵公司是我夢寐以求加入的單位，我希望能在貴公司謀得一職。

在大學三年中，我認真學習專業知識，積極參加實習，從實習中讓我學會了將實踐與理論相結合。與此同時，熟悉努力掌握計算機知識。

在課余生活中，我積極參與體育活動，學習游泳、網球等運動，熱愛籃球、健身；我積極參加社團拓寬自己的知識面；我曾積極參加獻血活動為他人獻一份愛。

我最尊崇的是嚴謹的做事態度及團隊合作的重要性，個人力量永遠無法抵擋團隊的智慧，只要抱有嚴謹、認真的態度，必能有所成就。

作為一個畢業生，我深知理論的學習是永無止境的，且空有理論也是無力回天，希望貴公司能給我一個平臺，盡我所學，并不斷學習，全力以赴，實現自己的人生價值，我必以地鐵事業為己任，為成都地區的地鐵建設做出貢獻。期待您的回復！

最后，衷心祝愿貴公司發展蒸蒸日上！

此致

敬禮！

自薦人：xxx。

20xx年xx月xx日。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十七

年齡：20歲身高：170cm。

婚姻狀況：未婚戶籍所在：貴州省貴陽市。

最高學歷：大專工作經驗：1年以下。

聯系地址：貴州省貴陽市。

求職意向。

最近工作過的'職位：電影院服務員。

期望工作地：貴州省/貴陽市。

期望崗位性質：全職。

期望月薪：3000~4000元/月。

期望從事的崗位：其他職位,乘務員,乘務員。

期望從事的行業：交通/運輸/物流。

技能特長。

技能特長：普通話2級，計算機4級。

教育經歷。

貴州省輕工職業技術學院(大專)。

起止年月：年9月至7月。

學校名稱：貴州省輕工職業技術學院。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十八

城市軌道交通一般是是指地鐵、輕軌等城市交通運輸單位。一般是車輛調度、營運等工作。如果是原鐵道部院校，可能到鐵路局從事運輸管理，也可能從事已建成通車的.城市軌道交通運營管理工作，比如車站值班員／車輛段值班員／中心調度員等，其他院校一般都是后者。遠期發展運管部門領導。

畢業生主要面向地鐵運營公司，城市輕軌運營公司，交通客貨場站的各級管理、維護與服務崗位，從事車輛運行調度、車站站長、值班站長、客運值班員和行車值班員、售檢票人員、車站機電設備維護、電力機車維護與維修廳巡、安全運行監督員等工作。

實用城市軌道交通運營發展管理論文（模板19篇）篇十九

城市軌道交通一般是是指地鐵、輕軌等城市交通運輸單位。一般是車輛調度、營運等工作。如果是原鐵道部院校，可能到鐵路局從事運輸管理，也可能從事已建成通車的.城市軌道交通運營管理工作，比如車站值班員／車輛段值班員／中心調度員等，其他院校一般都是后者。遠期發展運管部門領導。

畢業生主要面向地鐵運營公司，城市輕軌運營公司，交通客貨場站的各級管理、維護與服務崗位，從事車輛運行調度、車站站長、值班站長、客運值班員和行車值班員、售檢票人員、車站機電設備維護、電力機車維護與維修廳巡、安全運行監督員等工作。

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