鐵路事故反思發言范文（20篇）

在海外開發礦業工作，總是感覺到國內企業和國際企業在文化和理念方面的強烈沖撞。我想在礦業行業的理念的更新和接軌同樣可以應用到其他的行業。中國的發展是以犧牲環境、安全和廣大勞工階層的權力和福祉為代價的話，這樣的發展是不可持續的。雖然我們目前還未見頹勢，但很快就會遇到瓶頸。如果不下決心改變目前這種看上去很輝煌和很有面子的發展模式。再過20年，我們國力會更加不濟。但愿這不是杞人憂天或者危言聳聽。

前段時間在網上看到北京地鐵事故的報道。2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。觸發我對國人對安全和人們生命價值尊重的反思。上網檢索一下，對北京地鐵系統2014年內發生事故有如下的統計數據，估計這些數據未必是最全面的。但至少說明一些問題。

●2014年7月17日上午8時25分左右，在北京地鐵一號線南禮士路站有人跳軌自殺，當場死亡。造成地鐵一號線和八通線全線停運。

●2014年1月11日14時30分，2號線車公莊站，一男子從站臺墜入軌道摔傷。

●2014年3月15日10時30分，2號線東直門站，一中年女子跳下，被軋斷一只手臂。

●2014年6月6日21時30分，2號線朝陽門站，一名醉酒男子進入隧道，地鐵暫時斷電停運。

●2014年7月21日16時35分，1號線公主墳站，一女子跳入軌道內時被及時發現，地鐵斷電停運救援。

●2014年8月1日16時23分，2號線長椿街站，一年輕女子跳軌擦傷，外環列車停運15分鐘。

●2014年10月11日11時許，2號線長椿街站，一女子跳下站臺被撞身亡，內環全線停車15分鐘左右。

●2014年10月30日17時40分許，1號線玉泉路站，一中年女子不慎跌下站臺，地鐵雙方向停運約8分鐘。

北京地鐵系統頻發安全事故，2014年10月連續發生兩起事故，不值得地鐵管理公司的人反思嗎？為什么不認真調查一些事故頻發的原因，是否有技術或管理手段防止類似事故再次發生？如果在國外，估計這個地鐵公司的總經理早就承受不了社會輿-論的壓力，引咎辭職了。北京地鐵公司貌似在媒體上連一個公開的道歉都沒有發表過。甚至會認為這些家伙是不是不正常，干嗎總是選擇在地鐵車站自殺？為什么在中國會有如此寬松的輿-論環境？我認為，這里深層次的原因是我們民族千年積淀的文化中，對人的生命價值缺乏最基本的尊重，或者說對他人生命的冷漠。這些遠的可以從魯迅先生的人血饅頭佐證，近的可以從近期南京一起孕婦的交通事故中，當地警-察對遇難的孕婦和嬰兒簡單粗暴的處理得到印證。

最近系統地讀了一名美國傳教士arthur smith（阿瑟.史密斯）在清末民初寫的一本書《中國人的性情》，此人在中國生活了50多年，從一個局外人的角度比較系統地分析了中國人性格特性中優點和缺點。我認為他的主要觀點是非常中肯和客觀的。作為一個民族，要想成為真正的強者，屹立于世界民族之林。更應該聽聽其他國家的人是如何看和評論我們，這個比狹隘的民族主義或者一聽別人說我們不好就群起而攻之，對民族和國家的可持續和長期發展有更有觸動和效果。

阿瑟在這本書中有一章為《缺乏同情》。將其主要觀點摘錄如下：

中國人口眾多，各地會定期發大水或鬧饑荒。很多國家的事實都表明，社會條件是控制人口增長的重要因素，但在中國，似乎不怎么靈驗。傳種接代是中國人的首要愿望。最窮的人家也要在兒子很小時就給他們娶媳婦，隨后這些孩子又生出一大堆孩子，就好像他們生活有保障一樣。還由于一些其他原因，結果使得中國人的生活簡直就是干活，吃飯，吃飯，干活，幾乎就像一個短工，這已經難以避免。如果一個外國人不能馬上意識到，幾乎所有的中國人都缺錢，他就不可能長期與中國人相處。事情一開始做，他們就要錢，因為他們一無所有，給了錢，做事的人才有飯吃。即使是小康人家，急需用錢的時候，也很難籌集到起碼的數目。中國有個意味深長的說法，用以形容辦喪事、打官司時被-迫借錢的窘狀：“過賤年”，就是說好像一個饑餓的人，不顧一切地尋求幫助。除了境況較好的人家外，誰都不可以指望能在孤立無援的情況下，獨立操辦這類事情。令人絕望的貧窮是帝國最突出的現實，它使得人與人之間明顯變得冷漠。在物質困乏的壓力下，人們已形成一些固定的習慣，即使是直接的生活需求不再緊迫時，他們仍保持艱苦的生活水平。中國的生活就像一個橢園，錢和糧是它的兩個圓心，一切社會生活都圍繞著它們旋轉。

帝國民眾的極度貧困、他們為生活所需而進行的長期艱苦的抗爭，以及在各種難以想像的條件下所遭受的令人同情的苦難，都是世人皆知的。中國人的慈善行為無論是出于何種動機，也都只不過是想從令人絕望的痛苦中解脫出來，哪怕是千分之一那么一點點。這些苦難一直沉重地壓迫著他們，要是遇到災荒年頭，還不知要糟多少倍呢！中國的有識之士應該意識到他們那些緩和痛苦的辦法是徹底行不通的。無論是靠個人的慈悲，還是靠政府的干預，即使做得再好，也只能改善表面的癥狀，對于根除疾病完全無效。就像發冰塊給傷寒病人一樣——每個人就這么多，沒有醫院，沒有飲食，沒有藥物，沒有護理。因此，一點也不奇怪，中國人沒有變得更慈善，而是在全然缺乏制度、預見和管理的情況下，一直保持行善的習慣。我們都清楚，即使一個有教養的人，長期面對既無法阻止又無力幫助解決的災難，會產生什么樣的結果。現代的戰爭就是一個明證。第一次看見血，會精神緊張，產生難以消除的印象，但它很快就消失了，人也變得麻木了。對有經驗的人來說，對血的恐懼一生只有一次。中國經常發生戰爭，人們對戰爭的結果也早已習以為常。

對殘疾人的態度也能說明中國人缺乏同情；中國人一般認為，呆子、瞎子、尤其是獨眼龍、聾子、禿子、斗雞眼都應該避而遠之。似乎生理上有缺陷，道德上也一定有缺陷。據我們觀察，人們不會對這些人冷酷無情，但總是缺少同情。就像古猶太人認為的，這些人肯定暗中犯了罪，因此才遭到這樣的懲罰。相反，西方人會對這種人產生發自內心的同情。

一個不幸殘疾的人，無論是先天的還是后天的，不能忍耐嘲諷就不能活下去。對他最溫和的方式是描述他的缺陷，以引起眾人的注意，藥鋪的伙計會對一個病人說：“麻子老兄，你是哪村的？”一個斜眼人聽到“眼斜心歪”也不足為奇，假如是個禿子，就會聽到：“十個禿子有九個是騙子，最后一個如不啞巴，也一樣。”這些不幸的人終生都必須逆來順受，只有當他聽到長年不斷的`嘲弄而不再溫怒時，才能夠安于生活。

對精神有問題的人，中國人同樣坦率得過分。旁觀者會說：“這孩于是個笨蛋！”可實際上，他也許并不笨。不斷地重復說他不長腦子，很容易摧殘他未發育完全的智力。以這種方式對待精神病患者或其他病人，也十分普遍。也許恰恰就是這種方式導致了疾病的產生，并使之更為嚴重。他們所有的毛病、生活的細節成了公眾的談資，而他們自己所能做的只是完全習慣于被稱為“瘋子”。“二百五”、“蠢貨”等等。

中國人缺乏同情還表現在他們的大家庭生活方面。盡管各家情況不同，我們仍然可以輕而易舉地發現，他們的家庭生活并不幸福。他們也不可能幸福，因為缺少感情上的結合，而這一點在我們的現實生活中恰恰是至關重要的。中國人的家庭只是個人組成的團體而已，他們持久穩定地結合在一起，有共同的利益，也有不同的利益。這種家庭在我們看來根本不是家庭，因為家庭成員之間沒有同情心。

中國人缺乏同情，最突出的表現是殘酷。他們一般認為中國的穆斯林比他們自己更殘酷。盡管可能真的如此，但了解中國人的人，肯定都認為，對別人的痛苦漠然置之，世界上幾乎沒有任何文明國家能與中國相比。就拿孩子來說，在家里，他們幾乎無拘無束；一旦開始上學，這個充滿溫情的天國就消失了。《三字經》是帝國最常用的啟蒙教材，這本書中有句話，叫做：“教不嚴，師之惰。”老師的性情與學生的天資都會影響老師對學生的態度。不過一般來說，都非常嚴厲。我們曾見過一個剛被老師懲罰過的學生，那情形就像在街頭打了一架，頭破血流。老師讓他掌握寫應試文章的秘訣，他沒做到。老師發火，學生挨罵，更是常事。另外，不幸受罰的孩子還會遭母親的毒打，一位平時拿孩子出氣的母親，遇到特別刺激時，更會殘酷地對待自己的孩子。

中國需要的東西很多，政治家認為需要海軍、陸軍和兵工廠，友邦人士認為顯然需要貨幣、鐵路和科學指導，但若進一步分析帝國的境況，難道她最深切的需要不是多一些人類的同情心嗎？她需要對孩子同情，盡管人類從前沒發現它，可十八世紀以來，它已成為人類最寶貴的財富。她需要對妻子和母親同情，這種同情十八世紀以來已經獲得長足發展，并深入人心。

對于北京地鐵系統頻發的自殺或者意外墜落時間，關鍵的技術缺陷是1、2號線均未設立屏蔽門，才導致這類事件屢發。

而北京5號線、10號線都已加裝了屏蔽門，停車后一般按“先開車門、再開屏蔽門，先關屏蔽門、再關車門”的順序操作。對此，地鐵公司有關負責人稱，1、2號線的列車不是統一的，1號線有一半的車輛是1995年購置的，沒到報廢時間，且動力系統比較先進，暫時不會更新。安裝屏蔽門需要列車的車型統一，目前政府尚沒有全部更換新車的計劃，因此暫無法在1、2號線安裝屏蔽門。這些解釋可以理解，但如果一個人的生命被看成足夠的重要時，也許要考慮的是分期分批置換這些列車，或者考慮其他的防護措施。這些只是看上去合理的借口而已。

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2011年7月23日20時30分，北京西開往福州的d301列車運行至甬溫線上海局管內永嘉—溫州南間甌江大橋處，與前行的杭州開往福州南d3115次動車組列車發生追尾事故。事故造成36人死亡、192人受傷。此事故發生在京滬高鐵開通不久,又是暑期運輸期間，令全國上下非常震驚，在社會上造成嚴重的負面影響,鐵路安全形勢嚴峻。作為一名鐵路客運管理干部,我充分認識到安全責任大于天，安全工作壓倒一切工作，我們必須集中精力，迅速行動起來，狠抓安全，落實管理，切實采取措施，理清安全管理思路，迅速扭轉安全生產的被動局面。

首先，反思自己在日常安全管理工作中，我認為自己還存在著以下差距:

安全始終是我們工作的永恒主題和責任，安全生產與我們每一個人的生活，與我們千家萬戶的家庭幸福，與我們鐵路企業改革發展，緊緊相連，息息相關。在安全生產中，每一次觸目驚心的事故教訓，安全教育中的事故案例對我們都會產生一種強烈的震撼和沖擊，可以說，安全人人都需要，人人都懼怕失去安全。在我們的實際工作中，自開行直達列車以來，安全問題又給我們提出了一個新的課題，直達列車從設備上是全新的，從人員素質上也是經過精挑細選的，在安全管理上，我們有時卻會因為這些優越的條件而疏于管理，對安全的隱患沒有最大限度地去預想、卡控和防范，如：對列車三品的查堵，我們平時總要求乘務員在車門口要加強宣傳、查堵，但思想上有時也認為直達列車全列臥鋪，旅客素質高了，車站也會嚴格查堵，應該不會有什么問題，思想上抱有僥幸心理，久而久之，安全意識就會放松，在認識上存在著差距。想想一些發生的事故教訓，每一件事故的發生，雖然都有一系列的原因和教訓，但深挖根源，都是由于某個細節的`失控造成的，因此，端正態度，正確認識，深刻吸取事故教訓，才能切實增強搞好安全生產的緊迫感和責任感。

在安全教育上有時流于形式，我們對落實安全工作部署和要求存在著“以文件貫徹文件，以會議貫徹會議”的現象，結合實際少，可操作性不強，走形式主義。對有些安全上的隱患缺乏了解，憑經驗主觀判斷，對職工的安全業務培訓，對業務知識的熟悉程度要求高，對職工實際安全應急處理缺乏演練，導致職工應急處理問題能力差。在安全基礎管理上有薄弱的地方，比如列車的“三乘聯檢”的工作，有時未嚴格按照要求乘警長、列車長、檢車長一同下車廂檢查列車設備設施。安全臺帳是落實各項安全措施的記載，是列車做好安全工作的問題庫，因此，規范臺帳管理才能使安全管理做到有序可控，有據可查。通過檢查，在我們的安全臺帳管理中就存在不規范現象，如：安全生產分析會有時沒有深入查找問題、發現問題和制定切實可行的措施去解決問題，有時只是紙上談兵，泛泛而談。安全責任制落實不力，存在著職工“兩紀”未嚴格按規定執行。如：直達列車全程夜間運行，要求列車員夜間的巡視就顯得尤為重要，但有時也會出現列車員當班打瞌睡現象。

在安全大檢查的活動期間,我作為管理干部,更要以身作則,身先表率,認真搞好“五查、一整、五確保。”要立足當前，緊盯關鍵，狠抓各項措施落實，變壓力為動力，打好安全攻堅戰。

一是迅速到崗到位，認真履行職責。嚴格按照段制定的量化標準（每周對管轄范圍列車添乘不少于3趟）添乘各次列車，深入現場，檢查指導列車作業。重點查現場作業中有無簡化作業、違章蠻干等現象，乘務“兩紀”是否松弛，幫助督導職工，端正安全態度，保證安全作業有序可控。

二是對職工進行宣傳教育，端正安全思想。利用學習會，添乘，接送車機會，面對面的對職工講清“7.23”事故原因和教訓，講清全路、全局、全段面臨的嚴峻安全形勢和開展安全大檢查活動意義，迅速統一思想，行動起來，增強職工確保運輸安全的責任感和使命感。

三是以身作則，深入現場。對包保的車次進行一次全面檢查，認真執行值班各項管理制度。深入車廂，把好列車始發關、出庫關、庫內停留看車關、列車終到關;要身體力行，帶頭執行規章制度，與職工做到“五同”（同學習、同出乘、同參加“三乘聯檢”、同列車長一道巡視檢查作業、同車班一道進出公寓），與職工一起剖析問題，制定和落實整措施。同時，加大重點區間、重點時間檢查，對職工違章違紀問題硬起手腕，嚴肅處理，絕不姑息。

安全責任重于泰山。在這次安全大檢查活動中，一定樹立高度的政治責任感和歷史使命感，將安全責任意識貫穿和體現于工作生活中，一定盡職盡責抓安全管理，徹實發揮好干部的作用，為全面做好安全生產工作作出應有的貢獻。

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7.23甬溫鐵路特大事故震驚了全國，使鐵路部門再次成為社會輿-論關注的焦點。令人震驚的不僅是死傷255人的慘痛代價，還有令人不可思議的高鐵系統管理的安全漏洞，以及某些過分倉促的事故處理方式。

聯想起三年前的4.28膠濟鐵路特大事故，當時筆者寫了《鐵路撞車事故的反思》一文。文中提到“死傷488人的代價確實太沉重了，但如果能借此吸取教訓，警醒社會，推動鐵路系統的改革與進步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，歷史往往有驚人的.相似之處，因為人們往往不會吸取教訓！7.23事故幾乎就是4.28事故的重演，包括事故處理方式都那么相似。

關于此次事故的具體原因，還有待于國務院調查組根據列車“黑匣子”等相關證據的調查鑒定，做出客觀公正的結論。有專家提議，在本次事故的調查組中，鐵道部人士應該回避，因為其本身就是事故的當事人和責任方，應由第三方機構或上級部門來進行獨立調查，才能產生令人信服的事故報告。這個提議很有道理，但在現存行政體制下卻很難執行，因為鐵道部是國務院主管鐵路的政府部門，只有鐵道部掌握鐵路系統的充分信息，沒有鐵道部的參與，關于事故的調查恐怕會因信息不對稱而難以進行。

由此就產生了一個悖論，不管讓、還是不讓鐵道部參與事故調查，似乎都不合情理！其中的原因就在于鐵道部既是政府又是企業，既是裁判員又是運動員，既是監管部門又是市場主體。政企不分的龐大鐵路系統甚至有獨立的司法和公安機構，堪稱“獨立王國”；作為企業的鐵道部擁有240多萬員工，又堪稱中國第一大企業！這種不倫不類的壟斷體制能在中國市場經濟發展中存續至今，堪稱一大奇跡！

而鐵路一出大事故，又往往習慣于老一套的行政手段，撤換鐵路局長、召開全路電視電話會議、開展安全生產大檢查，全路職工緊張一陣子，過后又趨于平靜，如此治標不治本的事后管理，很難從根本上提高鐵路安全水平。

實際上，鐵路事故背后的深層原因與目前的鐵路管理體制密切相關，解決鐵路安全問題的根本出路在于及時推進鐵路管理體制改革。前些年由于某些人借口鐵路的公益性和特殊性而拖延了鐵路改革，使鐵路錯過了2014年大部制改革的時機，不僅影響了我國綜合運輸體系在行政層面的整合和發展，也使鐵路改革面臨更加積重難返的局面。

政企分開無疑是鐵路改革最關鍵的一步，鐵道部必須斷絕與鐵路企業的經濟關系，回歸純粹的政府職能，按照鐵路監管者的角色定位，重建鐵路主管部門的公信力。而鐵路企業要按照現代企業制度組建和管理，使之成為獨立的市場主體，平等地參與運輸市場的競爭。鐵路企業的安全管理絕不能走形式，要用日常的科學管理和公平的分配制度調動廣大員工的積極性，以崗位培訓和招聘人才提高企業員工的整體素質，以人為本才能科學發展。

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杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州d301次列車與杭州至福州南d3115次列車發生追尾事故。d301次列車第1至4位脫線，d3115次列車第15、16位脫線，目前事故已經造成33人遇難，191人受傷。

d3115動車遭雷擊后失去動力 導致后車追尾

根據現場一手消息，事故原因是遭雷擊后失去動力而自動停車，造成后車追尾。應該是動力或自控系統的問題。資料顯示，前車d3115是川崎重工-南車四方生產的crh2型，屬于比較成熟的中國仿制型列車。

動車脫軌事故原因初探不應有的故障

后車d301未及反應 沒有接到信號？

資料顯示，后車d301是龐巴迪-南車四方的crh1型，屬于比較成熟的仿制型，不是中國自主創新的crh380。前車在雷擊后失去動力，后車居然沒有接到信號或未來得及反應，據分析很可能信號系統在高速下失效。

致命安全：嬌氣的高速列車拷問

脆弱的電網 雷擊易引發短路

“在高鐵的整個系統中，接觸網是最容易出現問題的環節。”接觸網是高鐵的牽引供電系統，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。柔性的接觸網，最易受到外力的影響發生位移，在遭到雷擊后發生短路時，列車斷電停車可能性很大。

信號問題：發車頻率密集 依賴于強大的信號系統

高鐵有故障處理預案，全線建立了先進的.檢測系統，在行駛中隨時檢測前后方的輪軌情況，一旦接收到異常的信號，列車也會選擇立即停車來檢修故障。而這一切，又依賴于強大的信號系統。京滬高鐵發車頻率密集，同時會有多輛列車在線路上行駛，前車后車的最小間距不能低于6公里，否則就容易發生追尾。

人員培訓 維護人員熟悉設備還需相當長時間

據內部員工介紹，京鐵的維護機制基本上還是舊有的模式，按照路段來劃分，而高鐵上的幾乎所有員工包括維護人員，都是從原來的普通鐵路上轉調，熟悉設備還需相當長的時間。“故障后機車存儲的電力夠兩個小時供電，但這些車直接沒電了，這應該是列車員處理不當造成。中國的高鐵這些年發展很快，但都從技術、設備著手，人員培訓上就差很遠了。”專家對機車停電深感驚訝。

腐-敗陰影 鐵路設備招標怪象叢生埋下隱患

正式通車僅僅20天的京滬高鐵，在5天時間內密集發生的6次故障，再次證明了欲速則不達這個道理。故障之后，鐵路系統已從運營單位、施工單位、列車生產廠家等多方面進行了排查，但仍坦言，誰也保證不了以后不出故障。專家分析認為，新一代高速列車的倉促上馬，是事故頻發的主因。

高鐵大躍進反思錄 為何不堪雷雨一擊

“京滬項目出于多種因素考慮,其工程主體承接方均為國有企業,因而在施工的質量上并不會出現太大問題,”一位供職于曾參與京滬線工程招標的人士對本報記者表示,“但因為工程太大,牽涉到的供應商數量也很多,是不是所有的(供應商)都能夠嚴格遵照標準執行也是個大問題。”

面對問題，應該解決問題，遮遮掩掩的呼喊“多點寬容少點質疑”實在沒用！因為消費者對高鐵“愛之深”，才會“責之切”，任何試圖敷衍和欺瞞消費者的行為必然遭受唾棄。時評作者魯寧寫了一段話，我們權且借鑒下：任何新事物都在質疑和批評聲中成長和成熟，高鐵自難例外。希望有關方面莫再把高鐵當“犢子”護，那不是愛它而是害它呀！尤其提醒鐵路之外的“護犢者”，質疑與批評，不必計較出發點和立足點，都是加速高鐵自然成熟和“社會成熟”不可或缺的“催化劑”。

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5.23滬昆鐵路脫軌事故又有最新進展。6月2日，新華保險公司確認向事故中罹難的俞某家屬賠付意外身故保險金50萬。這是針對該事故的中國保險業內首筆大額賠付款，而從獲知消息到核實、給付，新華保險只用了不到一周的時間。據了解，新華保險也是迄今為止第一家對該事故進行理賠的公司。

5月24日滬昆鐵路脫線事故發生后，新華保險上海分公司接到投保的上海某電梯公司報案，得知有部分被保險人在發生事故的火車上，且暫時無法聯系上本人。新華保險立即啟動了重大案件應急預案，并通過事故發生地的江西分公司展開查勘工作。

26日，新華保險初步確認在新華保險投保團體意外傷害保險的4名員工在滬昆鐵路脫軌事故中遭遇意外。“當時并不知道客戶的確切情況，但是我們的客戶在里面，我們就必須盡快趕到他們身邊！”江西分公司李進釗總經理后來接受采訪時說。統一部署之后，江西分公司果斷行動，兵分幾路開始進行查勘、核賠工作。

尋找客戶——“你們就像我們的親人！”

江西分公司查勘工作人員從江西《信息日報》了解到，有關部門已成立了5.23列車脫軌事故善后聯合工作組，于是立即撥打電話進行查詢。經工作人員證實，被保險人之一俞某已在事故中遇難，另有3人受傷。

27日下午，江西分公司想盡辦法聯系到了其中一名傷者。通過電話聯系，工作人員得知了事情經過及傷情。傷者曾某透露，自己與已經身故的俞某是同鄉，其家屬已經趕到處理后事，但沒有聯系方式。當晚6點，通過上網搜索事故資訊，查勘人員獲知遇難客戶尸體停放于撫州市某殯儀館。

28日，江西分公司兵分兩路：一路組織相關理賠人員到傷者所在的.撫州市某醫院進行慰問探望，為傷者送去鮮花和水果；一路迅速趕到殯儀館，向在場的俞某姐夫表明來由。災難發生后，俞某姐夫一直十分悲慟，新華保險工作人員在危難時刻及時出現，讓他不禁感動落淚，握住工作人員的手說：“你們就像我們的親人！”

快速理賠——“一定解決他們的后顧之憂！”

幾經周折，工作人員終于聯系到遇難客戶俞某的父母，并確定其為受益人。經了解，俞某父母一直生活在贛州老家，而投保地在上海，按照團險的理賠原則應由受益人到上海分公司提交理賠所需材料。但是考慮到老人失去兒子的痛苦并且不便于長途奔波，上海分公司啟動了綠色理賠通道。

俞某家屬擔心事故證明材料不齊全會引起理賠困難，對此，上海分公司與江西分公司負責人協同一致，指示理賠組工作人員：“一定要全力解決他們的后顧之憂！” 理賠人員來到事故善后聯合工作組，與俞某家屬一起確認理賠材料是否合格，協助收集齊了事故證明材料，并將材料掃描傳到上海。5月30日，公安部門通過dna鑒定確認俞某身份。

6月1日，在統一協調下，新華保險啟動異地理賠程序。6月2日中午，俞某案件處理完畢，新華保險向其家屬給付50萬元保險金。

災難無情，新華有愛。在天有不測風云之時，新華保險總在第一時間關心著客戶的旦夕禍福，用行動實踐著保險的神圣.

發生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調查。

高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數日，大小事故連續不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現。

原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質量世界第一”的豪邁放言。在發生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。

無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。

現在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。

可以指責草民修養的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發生，見識了處理公共事故中的.無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經失去耐心并引爆全面懷疑。

投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執行下來，卻正以違背科學發展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。

高鐵規劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數據一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數據也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。

且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數字。我們放了那么多錢，現在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯。

高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統，怎么會是他一個人在“戰斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。

政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。

在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經濟發展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。

為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環境承壓，讓子孫不齒。

中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內心涌動。

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6月29 日湖南郴州發生旅客列車側面沖突事故，無疑給正在高速發展的鐵路運輸事業蒙上了一層陰影。繼2015年山東“4、28”旅客列車事故后，湖南郴州發生的“6、29”事故對全路職工本應是一個沉痛的教訓，然而據本人了解的事情結果恰恰相反，大多數鐵路職工暗暗竊喜，甚至認為事故早應該發生，而且越大結果越嚴重越好。鐵路職工盼鐵路行業倒霉的反常心態，說明職工對鐵路管理現狀和領導層的逆反心理已經到了心死的地步。

鐵路行業作為國民經濟的先行官，在全國改革開放的大形勢下發展滯后的瓶頸問題由來已久。為了整個國民經濟發展，遵循改革開放以來的歷史軌跡，鐵路職工對全國改革開放所做出的歷史貢獻和犧牲是任何其它一個地區和行業無法相提并論。幾十年來他們在平凡的崗位上，披星戴月，拋家舍業，始終默默無聞甘愿奉獻。據我所了解的鐵路職工隊伍，他們身上表現出來的光榮傳統和整體綜合素質，雷厲風行的工作作風，敬業愛崗精神，嚴格執行紀律和規章制度的自覺性，在全國各個行業中是最優秀，最有戰斗力的。就是這樣一支特別能戰斗的隊伍如今到了盼自己的家越早破敗越好的“心死”狀態。我們在查找“6、29”事故原因的同時，是否也應該客觀的分析鐵路行業存在的更深層次的矛盾。

筆者粗淺認為有以下幾方面。

1、鐵路職工收入增長緩慢，群眾沒有分享到改革發展成果。過去一直以鐵老大自居的鐵路員工，工資收入和各項福利待遇無論在政府官員還是普通百姓的心目中令人羨慕，這是不爭的歷史事實。在上個世紀八、九十年代改革開放和國民經濟發展的關鍵階段，鐵路行業放棄自身發展的大好時機，連續十幾年“負重爬坡、負重爬陡坡”拼設備、拼資金、拼精力，為支持國民經濟的發展做出了重大的犧牲。當國民經濟得到長足發展后，鐵路行業自身失去了發展的最佳契機，企業內部管理機制、設備和經濟效益明顯落后的結果，使鐵路職工收入增長緩慢，福利待遇下降。改革開放初、中期鐵路行業人均收入與其它主要行業電力、郵電、鋼鐵、石油和公務員、事業單位處于領先位置，進入二十一世紀以來已經和上述單位無法比較。普通職工收入水平與公務員、事業單位職工比較，同等學歷，同時間參加工作，同工作崗位，收入不足公務員、事業單位職工的二分之一，甚至不足與其它國企效益好的企業的五或六分之一。主要行車工種除火車司機北京地區人均月收入約2000元，其它客貨主要工種人均月收入不足2000元。一名經過嚴格培訓具有中等學歷的列車乘務員的收入水平遠遠低于公共汽車普通售票員，二者對基本素質要求，勞動強度、所負的公共責任不可同日而語。鐵路職工強烈要求增加收入改善福利待遇的正當要求，已經到了各級領導必須引起高度重視的地步。

2、內部分配不公。在鐵路行業經濟效益一般有限的蛋糕分配過程中，干群間分配過程的明顯差距進一步激化了干群矛盾，挫傷了普通群眾對企業發展的熱情，加劇了職工的失落感。一般職工群眾的收入明顯低于干部收入水平。以行車主要工種車站值班員為例。值班員是行車的實際指揮者，班組長。責任和勞動強度高于一般干部，收入明顯低于后者，與基層站段一般技術業務干部比不足二分之一，不足路局普通干部和站段主要領導的五分之一甚至幾十分之一。這種事實上的分配不合理，已經成為鐵路行業分配過程中互為效仿的潛規則。內部分配的不合理，形成企業內部干活的收入少，不干活的說嘴的收入高，職工群眾積極性嚴重受挫，干群矛盾必然激化。

3、撤銷分局和基層站段合并的做法缺少科學依據，缺少法律依據，起碼缺少群眾基礎。鐵道部2015 年3 月 8日一夜之間以撤銷分局為序幕的跨越式發展的改革，事先不征求基層和群眾意見，也不向群眾做解釋宣傳，時至今日基層單位和群眾也不清楚撤銷分局和基層站段合并的做法的科學性及科學根據，普通職工如霧里看花，丈二和尚摸不著頭腦。站段合并生產力布局調整的副作用，使相當一部分職工兩地分居，增加了一般干部職工生活的實際困難。

此外，據本人了解掌握的信息，國家制定公布的'“企業法、工會法” 等法律法規沒有廢止，仍在執行。鐵路行業路局以下根據“鐵路法”規定屬于企業性質。“企業法、工會法” 等法律法規明確規定，諸如撤銷分局和基層站段合并的這樣決策必須提交職代會審查通過或否決。鐵道部一紙公文凌駕于國家法律之上。這種權大于法的行為，與與人為本依法治國的原則背道而馳，不僅嚴重的傷害了鐵路職工的感情，還開了一個非常危險地先河，給國家和企業的長遠利益埋下了重大隱患。

4、企業內部管理方法簡單粗暴，帶來嚴重的干群對立。面對鐵路行業發展滯后，如何解決發展過程中存在的矛盾是不可回避的事實，需要冷靜的頭腦和科學的決策，同時更離不開全路干部職工的支持、努力、奮斗，而事實恰恰相反，鐵路行業的決策者們，為急于擺脫困境，拋開廣大干部職工，用一個鐵路中長遠期發展規劃給全路職工畫了一張餅。在一連串眼花繚亂的跨越式改革實驗中，為了維護所謂的穩定，在安全管理中采取簡單、粗暴的方式方法。一是“安全高壓”法。命令所有干部，不分技術業務內行還是外行，定指標，定數量，定時間統統圍繞“安全”搞所謂的檢查，發牌發卡。何為牌、卡，就是對職工進行懲罰，分“紅黃白”三種，處罰力度根據牌的顏色和各基層單位主要領導對職工的態度不同而異，少則一張白牌扣職工幾十元，多的一張紅牌職工減少收入近千元，甚至下崗待崗。一個十幾人的站、工段、班組有時一個班次要接受各級檢察幾次、十幾次。由于干部素質、能力不同，經常鬧出笑話，不管對否被檢查的職工必須無條件接受，搞得職工為應付檢查心力憔悴，分心分神不能全心身正常工作。二是安全管理大搞形式主義。鐵路自上而下要求干部經常深入現場，但是從不教育引導干部深入群眾，深入運輸生產實踐，幫助解決安全管理存在的隱患、漏洞。下去檢查的干部為了完成發牌任務指標，發現職工違規違紀不立即糾正，在暗中觀察等待時機，即成事實后一罰了之。三是干部作風漂浮、霸道。鐵路行業作為國企，有相當大的一部分干部對待職工群眾態度盛氣凌人，甚至超過私企和歐美管理者，就是日本老板也有過之而無不及。一個相當于市級的主要領導，對下屬和職工稍不順眼，張口讓對方“立即消失”，久之成為口頭禪。這樣領導如何能深入群眾，更別談交流，下屬和群眾聞風遠遠躲避，唯恐大禍臨頭。鐵路行業的特點是點多線長，相當一部分崗點是一人單獨作業，整體環環緊扣猶如一條鏈條，其中一環出現問題影響全局。提高全員素質，提高每一個人的素質，激發全員安全生產自覺性是確保安全的基礎。所以筆者認為單憑拼干部，嚴管、高壓、處罰不能在根本上解決問題，反而適得其反，挫傷了群眾自覺性，沒有了群眾這個安全基礎，不出事故是偶然的，事故就成了必然。

5、工會和共青團等群眾組織弱化，企業決策缺少監督機制。鐵路工會組織伴隨著中國鐵路的成長和發展，是聯系政府和企業的橋梁和紐帶，一直發揮著無法替代作用，在職工中享有很高的威信。隨鐵路跨越式改革的深化工會組織被逐漸弱化。在落實鐵道部政工系統減員的部署中，由于工會、共青團對口黨委組織部門管理而成為重災區，減裁前千人基層單位，工會定員3人，共青團1人。減裁后3000人以下基層單位，只設工會主席1人，共青團0、5人。一大批優秀工會干部改行轉業或成為名不正言不順的黑人。工會主席作為基礎單位領導班子成員，工會日常工作名存實亡。替職工說話辦事，維護職工合法權益的橋梁被毀，企業決策缺少了群眾監督機制，群眾利益和群眾要求意愿在決策中就不能得到反映和體現，全心全意依靠工人階級的宗旨就無法貫徹落實，損害群眾利益的事件時有發生，干群關系緊張成為必然結果。

職代會為基本形式的民-主管理渠道不暢。隨著工會組織的弱化企業民-主管理必然削弱，北京路局召開職代會，非代表的基層工會主席被拒之門外，職代會開成了領導干部會。在中央強調與人為本的新形勢下，這種削弱民-主管理的做法是進步還是倒退，筆者把握不準，不敢妄加評議。

6、標榜以“安全為主題的企業文化”內涵有待討論。鐵路行業自進入改革以來，一直將企業文化的內涵定性為安全文化。筆者對企業文化沒有研究，甚至不知何為企業文化的性質，只是單憑個人的感受。將安全作為企業文化的主題本身無可厚非，安全是鐵路運輸的生命線已經刻在鐵路職工的腦海里，融化在血液中。值得討論的是，鐵路行業提倡的安全文化內涵超出了保證勞動者在生產過程的安全，保證旅客安全和運輸產品的安全范疇，在企業內部官本位思想的作崇下，安全生產被視為仕途升遷的途徑，撈取資本的手段，安全已經不是衡量和考核運輸生產過程的一項質量指標，甚至蛻變為安全政治。

企業文化被冠之為文化就應該具有文化的性質和線性。文化的魅力和生命力貴在經過了歷史長河的考驗，是在漫長的發展中精華的積淀。鐵路行業具有悠久的歷史，在行業發展的過程中文化也在伴隨著發展，這種文化特征會在不同時代的鐵路人身上有著自然的留露。我所認識的鐵路人，他們在工作中敬業，有很強的紀律性，把單位當成家，特別令人羨慕的是把身為鐵路人當做自豪，在公共場所自我介紹時表現得特別明顯：“我，鐵路的”。如今在公共場所已經很難再見到鐵路人的這種表現。一個羞于承認自己是鐵路人的環境，還談何企業的凝聚力和吸引力。因此鐵路在發展企業文化中是否應該在突出安全時，將作為鐵路人的自豪和自信也列為內涵。

動車在溫州出事了,網上出現了許多罵zf,罵鐵道部的聲音.如果是做為聽到此悲劇后的第一反應,可以理解;但是做為受過良好教育,有獨立思考能力的成年人,是不是還要看一看是不是有什么不尋常的背景資料,讓我們可以看到更多的懸疑在里面.

說句實在話,我出差經常坐高鐵,是武廣高鐵,以前時速是350km/h,現在降到300左右,也出現過晚點,不過這幾年下來在我身上只發生過一次.

最近的京滬高鐵,已經成為晚點和故障的代名詞,我的'確有些吃驚,這可是中國的面子工程,不至于還不如武廣高鐵吧.后來聽說技術人員在系統里面找到了蠕蟲病毒.

大家都知道中國的動車和高鐵的前身是德國和日本的高速輪軌技術.德國人在系統里面留什么后門,我感覺可能性不大;日本人就難說.而且目前中國正在世界各地申請自己的高鐵專利,為了以后的大規模出口,日本人正與中國在打口水戰,說中國的技術剽竊它的.所以在此時對中國的高鐵或動車搞出點動作也不奇怪,當然,這個破壞要"悄悄地,打槍的不要".

最近世界不太平,大的事件主要有:前段時間巴基斯坦的軍事基地被恐怖分子把飛機炸了,俄-國的渡輪沉了,印度被恐怖了一把,挪威也死了許多學生,現在中國也出事了,如果以概率的角度,這么多事情發生在這么短的時間,可能性為無窮小,也就是不可能.那我們不得不想,在全球經濟不景氣的情況下,東亞,東南亞,南亞,中東,俄-國,歐盟,這些國家都有問題的情況下,全球資金的流動問題.所以我隱隱感覺到這些事件的背后,都有sam大叔的身影.請不要說我是陰謀論者,請自己分析一下.

最后,就中國工業我的一點看法,其實,中國zf的以市場換技術的做法在許多大型工業部門是很成功的,比如說鐵路.以前與一家德國公司的高層在閑聊,他很擔心中國以后會就水電設備進行出口,因為如果這樣的話,這家德國公司與另外一家著名的美國公司只好在國際競標中靠邊站.

中國人是世界上最聰明的,只要掌握了一定的技術,我們不會輸給日本的,(請勿談棒子,他們一個劣等民).

其實,外國人也都看到了這一點,大家也都在防著中國,為啥就美歐就是不出口高技術給中國,怕拿我們仿造和創新.

最后,向此次事故的傷亡人員表示難過,也希望中國鐵路技術部門及軍事部門找出更安全的出行保障.

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甬溫線“7.23”動車追尾事故給人們帶來的陣痛和驚恐，也許會隨著時光的流逝慢慢消失，但是，作為鐵路人應該深刻反思，我們有過太多的這樣的痛，為什么每次痛過之后，總還會有新痛 ？這樣的痛，真的就是不可避免的嗎？那么，日本新干線47年來無重大事故能夠給我們以怎樣的啟示？我認為，不管是什么層面的原因，最終還是人的原因，人的因素是決定一切的因素。改 革開放以后，我們開始學習西方以及日本的各種管理藝術，但是，迄今為止，有誰真的把自己的所學用于實際工作中去？中國人的惰性、偷奸耍滑的本性處處顯現，但萬不該顯現在與安全密 切相關的行業。我們是鐵路人，我們肩負著國家財產安全和人民出行安全的重任，我們有理由對此進行深刻的分析，尤其是對于人為、可控因素方面的分析。

上海局出了這樣一個重大事故，局主要領導被就地免職（上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利）。就地免職單位領導，這說明了用人問題的重要性。既然用人 問題非同小可，我們就得看重用人之道。可為什么一定要等到出了這樣一個大事故之后，才會做出免職決定？這之前在干什么？一個不能以安全為第一考量的部門或者個人，難道非要在出了 大事以后才能看出來？絕對不是。

我這里想談的，就是武漢鐵路局在干部隊伍的任用上所顯現出的安全短板。

中國的現行體制決定了干部隊伍特有的重要性，在任何時候，干部隊伍的嚴格自律和以身作則，是帶好一個隊伍的重要保證。可是，當一個技術行業的帶隊人自身就沒有多少技術上的真本事 ，或者，其自身就沒有一個讓人信服的聰明智慧和道德修養的時候，你還能指望這樣一個帶隊人能夠帶好一幫人？我不敢妄論某個具體官員的個人道德素養問題，盡管現在的官員素質盡人皆 知，因為，這需要面對許多具體的`指證，這樣就會給某個具體人、也包括自己帶來一些不愉快；但是，我可以說出許多官員在并不具備應有的知識儲存和操作技能的情況下，卻成為一方諸侯 的事實。這些人作了多少不合理的瞎指揮？就憑他們自己有多無知就可想而知。

我曾經在網上發表《我們身邊丑陋的技術官僚們》（之一、二、三），里面就談到了一些技術官僚的無知“風采”，后來由于種種原因沒有繼續寫下去。面對一些并不復雜的技術問題，為什 么有那么多的人們不去思考其間的正確與謬誤，而是人云亦云盲目執行？這里面既有中華文化氛圍的因素，更有官員不作為或亂作為的因素。如果某主要官員是一個實事求是、勇于進取的好 官，他必然會想辦法帶動一群人效法；如果一個主要官員其自身就是一個昏庸無能的官員，他只會飽食終日無所用心，讓本來簡單的問題繼續存在。比如，我在《我們身邊丑陋的技術官僚們 》（之二）中談到的關于查照間隔和護背距離的問題，這是非常簡單的對于一般概念的理解的問題，可這樣的問題也會面臨長官意志帶給你的不愉快，他們最常用的不采納理由就是——我們 尊重現有的教科書給出的定論。一個非常簡單的概念問題，卻任由人們錯誤地理解，時間長達數十年，這期間我曾經不斷地向許多官員提出，卻沒有能夠改變。

再后來，我在與其他兄弟段的基層技術人員的接觸中，在和身邊的技術官員的接觸中，常常有意提及曲線話題，結果，我從他們的談話中知道，原來不了解曲線的人還真不少，包括我們的技 術領導和科室技術干部。幸虧工務工作安全系數較高，要不然，就憑這樣的技術隊伍，早就因此翻了不少車了。

最近，關于焦柳線k692+700注漿施工方案問題，我給我們的段長提出了自己的看法，我對某官員所作的工程預案提出質疑，我們的現任段長聽取了我的電話敘述之后，覺得有道理，就派技術 科長和一個經常進行注漿施工的“專家”先生去現場進行技術認定，結果，原方案得到肯定。為此，我決定寫文論個明白。雖然我初涉注漿施工，并無任何可以參考的書籍和經驗，但我相信 ，僅憑一般的力學與工程原理就能看出來孰是孰非。我寫了一篇兩千七百字左右的文章，講明了我對該施工方案的不同看法，我們的段長在百忙中親赴工地調查，最終肯定了我的分析結果， 采納了我的施工建議。在我想和段長談論這個話題的時候，曾經擔心電話里能不能說清楚，結果，我稍一提及，他就明白了；在看到我寫的《k692+700注漿工程之我見》一文后，他對我的文 章提出了很多有益的建議，令我再三修改，這讓我看到了段長先生嚴謹的工作作風。在此基礎上，我又寫了《用水泥注漿法整治線路下沉應該考慮哪些問題？》，也得到段長的充分肯定。可 以這么說，這是我幾十年來遇到的最開明、最有魄力、最聰敏的段長。他說，他只認對的，不管是誰提出的。

悲哀的是，這樣一個開明、聰敏的段長卻沒有多少好使的技術官員可用，這不是現任段長的錯，因為，一個合格的技術領導的成長，是需要一定時間的養成的，絕不是一蹴而就的。他來這里 做段長的時候，面臨的就這個爛攤子。他也沒有分身術，面對所有問題都能夠做到事必躬親，也因此，他無法保證所有的問題都做到親為親定。

那么，如此狀況反映出一個什么樣的問題？很多人并無領導才能，為什么卻能夠占據領導的位置？教育處、工務處以及各段派來的考官先生，他們自身都不具備考官應有的資格，卻來做考官 ，就不擔心他們以謬傳謬，坑害更多的人們？鐵路局領導知道這些狀況嗎？我敢說不知道，要是知道，鐵路局領導就是明知自己的干部隊伍質量不佳而不想辦法改變了。

以上所談都是技術范圍的內容，我也深信這方面的內容我能夠談得比較自信，也不怕誰來挑刺，因為，要想熟知我所談的那些問題，絕非看看某些技術書籍就可以領悟其中玄妙的，我不擔心 有人不承認自己的無能，當眾考考便知。本人在這里聲明，如果要想證明本文所談問題的真偽，希望有電視臺、公證人員、各鐵路院校的工務專家的共同參與，由我來出題考考我們身邊的技 術官僚，絕對不難，就是日常工作常用的內容，看他們是如何驗證我的文中所述的。要是我的所述嚴重偏離實際，我甘愿為此丟掉自己的飯碗。

這里強烈呼吁，加強干部隊伍建設，應該作為今后強化安全防范的重中之重，尤其是要提高技術干部的自身素質。讓干部隊伍學會思考，培養他們的責任意識，培養他們辯證的思維習慣，是 提高-干部隊伍素質的最佳途徑。只有具備過硬的技術儲備，你才能做出最合理的技術決策，才能最大限度地保證安全。我們不能等到在下次事故光臨武局的時候，再來搞安全分析，干部隊伍 的無能，就是最大的安全隱患。

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4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業罕見的列車相撞事故導致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發現，這是一場本可避免、不該發生的慘劇。輿-論最為關注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應民眾質疑，如何痛定思痛，記取教訓，堵塞安全漏洞？本社匯選有關論點，供讀者參考。

一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應發生

1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人

膠濟鐵路是山東經濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟線周村至王村區間時，客車尾部第9節至第17節車廂脫軌，前8節車廂繼續行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發地剛好是拐彎處，脫節的列車瞬間發生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經法醫鑒定和dna檢測，確認遇難者72人。（北京中新網）

由于事發之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉中，據車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次后終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網）

淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）

多位在事發后不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）

2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”

4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導致，是一起典型的責任事故。”國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。（香港《文匯報》）

濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！”剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）

記者調查發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故：事發5天前，濟南鐵路局下發限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務段；事發2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發現有關列車司機反映現場臨時限速與運行監控器數據不符，濟南局補發了該段限速每小時80公里的調度命令，但這一調度命令卻漏發給t195次機車乘務員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進行確認，機車乘務員也沒有認真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發生了。（廣東《南方都市報》）

3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場

今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工范圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業人員方能進入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業區線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責任，及時總結，吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發生，但言猶在耳，卻發生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）

1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最為發達的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線。可就在客運歷史即將結束前，連續兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網）

一條鐵路線，在三、四個月的時間內，發生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責任”？（廣東《新快報》）

二、鐵路安全形勢嚴峻鐵路提速配套不周

1、低級錯誤引發慘劇揭示鐵路安全管理疏漏

雖然撞車事故還需更全面深入調查，但任何人現在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務院事故調查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應該發生的責任事故”（據新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）

如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發自然災害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。

這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網）

顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業素養的嚴重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網）

2、人均運力嚴重不足中國鐵路安全形勢嚴峻

看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀初德國占領青島期間所修建的，一直到現在還在用。國內鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經濟中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨家經營，天下第一。（重慶華龍網）

中國的鐵路運輸，擔負著全球最繁重的運輸任務。據統計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經由鐵路運送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網的安全形勢日趨嚴峻。（德國之聲網）

3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發質疑

除了濟南鐵路局的管理責任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）

眾所周知，1997年4月1日以來，國內鐵路先后頻繁地進行了6次大提速，“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據列車脫軌研究專家、中南大學教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統全面提速以來，不明原因脫軌發生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發橫向震動喪失穩定，使運行當中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網）

不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運戰勝特大冰雪災害的空前戰績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）

三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤

1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題

據了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發開往青島，應該在凌晨4：19到達605公里外的淄博，但事發時的4：41，t195還沒有到達淄博站。因此有人猜測，事發時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）

有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟線上的限速及路線情況，按照規定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。（香港《文匯報》）

2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結論太匆忙

《財經》記者現場采訪發現，事故發生的原因，可能比人們預想的更為復雜。

大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2014年因為修高架橋，而修了發生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業人士認為有違常規，連當地村民也覺得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響。”施工人員說：“事故原因的調查應該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點有關系，鐵道部為何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情況下，就這么快就下結論說是由于超速？”（北京《財經》）

王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業流程，列車限速由濟南路局直接向相關機務段發出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令后，再通過列車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一進行限速確認。一旦因人為疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。

據了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調度命令的情況下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發布調度命令，取消了包括事故路段在內的多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監控器數據，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實：“我們平時都這么跑。”（北京財經網）

3、事故凸顯體制弊端鐵路“網運分離”大勢所趨

雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監官員對是次出事鐵路運營企業“安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位”的嚴厲指責，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）

專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴重超速所致，但“人為災禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關系是推脫不掉的。”專家指出，要真正降低中國鐵路“天災人禍”發生率，必須從改革現行體制入手，早日實現國際上通行的“網運分離”鐵道模式。

中國發展戰略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯后于國民經濟現實需要。

四、鐵道部“反思”太平淡問責必須痛下決心

1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章

4月30日，國務院常務會議研究部署進一步加強安全生產工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產管理上存在責任不落實、措施不到位等嚴重問題和重大隱患，教訓十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網）

鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點自責，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態也沒有。

面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災中的表現，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優秀。看他們這次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經可見一斑。至于他們怎么來推進這個“大活動”呢？方法是“有目標、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）

2、閃電問責引人質疑鐵道部倉促處置欠公允

在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。4月29日10時，國務院4．28膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責，實屬罕見。（北京金融界網）

問責，當以事實為根據，以法規為準則。但鐵道部的問責，搶在了國務院4．28特別重大事故調查組成立之前，更搶在了調查結論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆保”，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）

往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務院解除了石油宋振明的職務，幷給主管石油工業的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災中林業部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設一直在提速。但與之相關的問責政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）

3、雪災保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革

被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內常為人詬病，主要因為集鐵路建設、車站經營、列車營運于一身的壟斷獨家經營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評如潮。今年的雪災，鐵路停運造成數以百萬人有家歸不得，更是引發怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。（香港《明報》）

此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災應急的總結說：“我們仍然很革命，救災之時不計成本，不計代價。如果不是現有的體制發揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰，救災工作就不會取得更高的效率和成績。”“雪災保住了鐵道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）

今年國務院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進一步處理，以及今后鐵路運營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續的道理所在。（湖北《長江日報》）

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“7.23”事故過去了好幾天，事故真-相還在調查之中，但奇跡這兩個字成了新聞媒體頻頻質疑的詞語，讓鐵道部的高-官支支吾吾，狼狽不堪。

一是按照車次數字的排列，d301次列車應該在d3115次列車前面，而事故發生后，人們卻驚訝地發現是d301次追尾上了d3115次，這是怎么一回事？鐵道部至今還沒有給出一個合理的解釋，我只能這樣理解，天氣不良導致列車故障不斷，打亂了車次的運輸次序，否則這也是一個奇跡。

二是天氣不良導致了這起事故，這是鐵道部第一時間給出的武斷結論。什么是天氣不良？無非是打雷又下暴雨，如果動車組的設備連雷雨都抵抗不了，這如同溫室里的花朵，是經不起任何風浪的，那么，這動車組以后還要不要繼續運行呢？幸虧中央領導不糊涂，指出事故不僅僅是天氣的原因。鐵道部給出的這個解釋，堪稱奇跡。

三是損壞機車就地掩埋，稍稍有點常識的人都知道，發生了事故，首先得保護好現場和設備，為的是便于開展調查、取證工作。這下可好，鐵道部把機車殘骸給掩埋了，而且面對媒體的質疑，給出了一個很充足的理由：救人第一，地形不好，便于救援。不知你們信不信？反正我不信，因為這是中國事故史上最大的奇跡。

六是旅客為了組織自救，用配備在車廂的錘子砸窗戶，輪流上了幾個青壯年，硬是沒有把它砸開。如果說動車組的其他設備脆弱得經不起一個雷擊，而這些窗戶卻堅硬如鐵，配備的錘子形同虛設。如此視旅客的'生命為玩笑，這當然是典型的奇跡。

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鐵道部這次倒是下手很快，發生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的第二天，就將上海鐵路局局長、黨委書記、分管工務電務的副局長予以免職并進行調查。

高鐵問題，僅僅是上海鐵路局層面的問題嗎？高鐵開通短短數日，大小事故連續不斷，詮釋了劉志軍當政期間大干快上借機瘋狂貪污的惡果，而這一惡果，正以民眾付出高票價回報低安全的代價兌現。

原鐵道部長劉志軍身在天牢，這次天-怒之雷擊后，被砍頭幾率已經大大提升。之前，無論是鐵道部搪塞的外交辭令“磨合期”，還是鐵道部總工的“中國高鐵質量世界第一”的豪邁放言。在發生如此慘-案的情形下，我們都無法有心情嘲笑。雷擊斷電或許是無辜的，但它也反證：無論如何掩蓋，謊言最終是不堪一擊的。

無辜的雷電和沉默的動車，恐怕會成為這次事故的注解。到底是天災還是人禍，到底死傷了多少人，到底為何急匆匆的掩埋車頭，到底誰真正該承擔責任，到底這個事故捅破了那條利益鏈網，這恐怕會成為一個很長時間的困惑，直到不了了之，并被新的公共惡性事件轉移視線。

現在的一些公共決策，讓正常人百思不得其解。很簡單的問題，處理方式卻特別的'復雜，而很復雜的問題，處理的方式卻異常簡單。存在就是合理的，是一定限度的，它不能包容無休止的胡來。

可以指責草民修養的不夠深奧，可以引導草民像范偉一樣懷疑自己的大腦積水，漂浮了領導的意圖。但事實是，對政府機構的不信任情緒，隨著公共事故不斷發生，見識了處理公共事故中的無知傲慢、草菅人命及沒有效率，民眾已經失去耐心并引爆全面懷疑。

投資拉動的建設大躍進，中央的意圖盡管起初很好，但實際執行下來，卻正以違背科學發展觀方式在惡搞和衍變。既沒有提升了中國的核心競爭力，也沒有增加人民的財富，反而助推了資源短缺、環境破壞、結構失衡、通貨膨脹、貧富差距、貪腐成風、不擇手段，同時，地方不受中央集權約束傾向更加明顯。

高鐵規劃動輒計劃投資兩三萬億，鐵道部自己承認的負債率已是56%，實際數據一定要比這個高；地方政府負債十幾萬億，實際數據也一定比這個高很多。這些部門一些主政者，壓根沒考慮償還借款，我任上風光了，管你后邊洪水滔天，沒有大規模投資工程，如何快速為自己斂財，而這種利益凝聚，又很容易在團體內獲得共識，并形成互相掩護的所謂集體決策，分多分少，走向是一致的。而在爭奪權力上恰恰是相反的，金字塔上多一人，下一塔層斗死人。

且不說鐵路這樣的準軍事化獨立王國，就是地方的黨政一把手， 靠連唐宋都不如的管理制度，根本無法監督制約他們手中巨大權力，從金融危機以來，國家大規模投資了多少錢，中央和地方財政連同負債，是個天文數字，而期間被以各種方式貪腐的也一定是個天文數字。我們放了那么多錢，現在市面上卻起了錢荒，這與貪腐掉的不能正常流轉被沉淀和大量轉移國外，有著極大的關聯。

高鐵項目在流轉鐵道部后，已變成了一條浮夸政績、層層分貪的骯臟線，而保證人民生命的安全線,卻在核心監管人員的瀆職下成為忽悠，劉志軍如此，鐵道部系統，怎么會是他一個人在“戰斗”？客觀的講，廣大基層鐵路員工是無辜的，他們工作很辛苦，待遇并不高，而鐵道部的貧富差距，卻很可能也是中國第一。諸如運輸局長張曙光這樣部分掌握核心權力而驕淫奢侈者，絕不是幾個人。

政府前所未有的集中了如此龐大的財富收入，后無來者的養了如此龐大的公務人員，社會管理卻處于不安全的狀態，無論是毒食品、車出軌、橋斷人亡，還是豆腐渣工程、水漫城市、電梯事故，以及郭美美事件，讓人應接不暇，不斷增加失望和恐懼。這樣一個鐵路事件，在國外是絕不會導致股市動蕩的，而中國股市受此影響大跌3%，如同搶鹽風波，民眾開始焦慮，隨時準備靠自己的能力來逃離。

在社會矛盾日趨激烈當下，首要是政治體制改革要全面推進，貪污腐-敗和占位瀆職，已成影響中國社會和-諧和經濟發展最大敵人，這個做不到，長治久安無望。再求其次，狠下殺手是應急之策，從嚴查鐵道部開始，集中砍下劉志軍等一批罪大惡極官員人頭，來祭奠無辜的亡魂，來警示貪腐和瀆職官員，是必須的，沒有這樣的決心和魄力，人禍災難恐會連綿不斷。

為了避免中國的歷史倒退，總要有人挺身而出。不再像無辜的雷電和沉默的動車，難道我們只能靠上天懲罰來喚醒危機嗎？無辜的生命已經付出的太多，但愿他們的亡魂可以安息。中國歷史的悲劇在于，一直走不出利益集團改朝換代的紛爭，而從沒有經歷深刻的超越利益的是非之爭，我們太需要來一場真正的是非之爭，來完成對真理和正義的崇尚，來完成人的尊嚴廉恥的塑造，否則，無論上了什么鐵，都是過不了很久就要清理的廢鐵，而裹挾的是無恥和污穢，讓環境承壓，讓子孫不齒。

中國你慢些走，等一下你的靈魂。引用一位博友的話，是為結，此時，心情沉重，莫名的悲哀，連同深切的期盼，在內心涌動。

近期，鐵路正開展安全大反思、大檢查活動。其實，每次出事故就會開展安全檢查整頓活動。我們這些鐵路職工在活動中最愁的也就是寫個人安全自查材料，作為鐵路職工，我深知寫自查材料的痛苦，那叫一個難受啊。因此，為了幫助朋友們以后寫自查材料不再困難，我以自己多年來寫自查材料的經驗，總結了一篇文章，專門教大家怎么寫安全自查材料，希望能幫助那些犯愁的朋友解除寫安全檢查材料的痛苦。

其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。

第一部分，先戴帽

鐵路的材料之所以羅嗦，就是因為什么都要先戴個帽子。戴帽的意思就是在寫實際問題前，先說點沒用的，主要是交待這份材料背景、重點內容和重要程度。戴帽部分要緊扣當前的形勢，把握當前工作的重點。舉一個戴帽的例子：

例：“車站安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照車站安排部署，認真學習了鐵道部、路局、車站安全緊急會議上的重要領導講話，對4.11旅客列車追尾事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。現將自查結果報告如下：”

以上內容就是戴帽。一定要把鐵道部、路局、本單位的工作重點和形勢都寫進去，這樣顯得你的材料有水平。

第二部分，分析安全上存在的問題

這部分是材料的主體，因為既然是安全大檢查，重點就應該突出自己在安全上存在的問題。你的問題找的越多，越深入，說明你開展安全大檢查的效果最好。寫問題的時候，作為一般職工，只要從三個方面寫就行了。

1、先從思想上找問題。主要是安全意識問題。主要寫寫自己在平常樹立“安全第一”的意識上海有哪些不足，接受安全教育如何少，才導致了安全思想樹立不牢等等。這部分比較好些，畢竟是思想上的東西，沒有什么具體內容，寫點大話就行了。

2、從學習規章制度上找問題。其實鐵路上發生的大部分問題都是和規章制度有關系的，任何事故的發生也是違反了規章制度。比如4.11事故，就是違反了《技規》235條。所以，寫自查材料，規章制度方面的問題一定要寫。寫這部分主要寫對規章的學習怎么樣不到位，對規章的了解怎么樣少啦，這些話。千萬別寫自己平常就不遵守規章，那樣容易讓領導找你麻煩。

下面，是第二部分的例子。

“通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。

一是安全意識不強。由于自己的日常工作與現場接觸比較少，因此，自身對“安全第一”的認識不夠，對于參加車站開展的安全活動不夠主動，造成安全意識還沒有長期、牢固的樹立起來。

二是安全規章不熟。平常自己學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。

三是日常安全不規范。日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。在工作中，有出辦公室忘記鎖門的問題，下班后有忘記關閉電器電源的問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練，也給日常安全工作造成了隱患。”

第三部分，整改措施

既然你都分析出問題了，就得有整改措施，要不然安全檢查不是白搞了。這部分主要是針對第二部分存在的.問題，提出一些今后的改正建議。只要對證下藥就行了。

1、主要寫今后應該怎么樣加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和責任感。這部分可以多寫點，越深刻越好。

3、主要寫今后在日常工作中應該做好哪些具體工作。這部分可以不針對問題，只要是你應該做的，就應該寫進去，這樣顯得你分析問題可以舉一反三，會使整個材料比較深刻。下面是第三部分的范例：

“針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：

一是加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩定，保證車站改革與發展的長治久安。

二是加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習，掌握現場安全作業方法，進一步提高自己的安全防范水平。

三是落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作，每日下班對本科室的電器、門窗進行一次全面細致的檢查，嚴防火災隱患。平常外出隨手鎖閉門窗，嚴防盜竊事故發生，通過落實安全責任，做好本部門的安全工作，來切實保證科室整體安全工作穩定。”

分析材料寫到這里就算完了，如果想讓材料更完美，可以在最后加一點個人保證，這樣可以起到總結全文的作用。例如：

“總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為車站的安全生產做出新的貢獻”

好了，我的文章寫完了。當然，我里面舉的范例都比較簡單，但大體內容就是這樣，如果你的文采好，可以隨便加東西。當然，上面的三個部分你必須寫，要不然就不是自查材料了。

最后向各位朋友說一聲，獻丑了。希望這篇文章真的對您有所幫助，也希望你們能經常關注我的博客，共同探討和交流鐵路工作。

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