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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇一
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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇二
對于一篇完整的學術論文，參考文獻的著錄是不可缺少的。歸納起來，參考文獻著錄的目的與作用主要體現在以下5個方面。
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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇三
我國民事立法采用民商合一的體例，海商法往往被看做是民法領域的一個分支，民法的基本原則對于海商法同樣適用。但是，由于海上活動的特殊性，海商法對一些問題作出了不同于廣義民法的特殊規定，使之頗具海商法特色，“關于《中華人民共和國海商法（草案）》的說明”中明文指出，海商法調整的法律關系的性質決定了它屬于民事法律范疇；同時它又有別于一般民事法律，因而被視為特別民事法律。
民商法；海商法；遲延交付；留置權；貨運法。
在我國司法實踐中，只要是《海商法》沒有明文規定的，便遵照民商法理論來審理海事爭議案件。本文從海商法與民法的密切聯系作為切入點，依次從海商法遲延交付、承運人留置權等多個貨運法角度探討民法和海商法之間的融合。
法是調整社會關系的規范的總和，每種法律制度都調整特定的對象，是劃分法律部門的根本依據。民法是私法，它所調整的是平等主體間的人身關系與財產關系，而對于海商法的定義，人們眾說紛紜，可以說，《海商法》所調整的關系是縱橫交錯的，根據《中華人民共和國海商法》第一條：“為了調整海上運輸關系、船舶關系、維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。”從這條規定來看，海商法作為民法的分支，其所調整的領域主要包括海上運輸中發生的社會關系以及與船舶有關的社會關系，主要為財產關系，也包括人身關系。
海商法與民法相比，具有明顯特點，海商法雖然以海上運輸和以船舶有關的特定社會關系為調整對象，但其內容卻涉及民法當中的各項基本制度。海商法中包括了與物權法相關的船舶自物權與他物權，與合同法相關的海上貨物運輸合同，與侵權行為法相關的船舶碰撞，特殊的時效問題以及一些涉外法律適用規定。這種包容性是其他部門法所不能做到的，這體現了海商法與民法的親密關系，體現了二者的融合。
我國《海商法》第87條規定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供當擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”這條規定有一點頗具爭議，就是對“其”的解釋，到底是指債務人所有還是與債務人有牽連關系即可，在學界爭議極大。
為此，我們引入《合同法》第315條的規定：“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。”這里使用的是“相應的”一詞，即該條款注重的是貨物與債務人之間具有的牽連關系，而不一定必須為債務人所有。我認為，對于海商法承運人留置權問題應該融合入合同法的規定，這樣才能更好地貫徹了法律規定承運人，留置權的目的，也符合利益衡量所要求的法律原則。更能滿足實踐的要求[2]。加之我國已經逐漸注意了善意留置權制度的合理性，《海商法》第25條所規定的船舶留置權也沒有要求標的船舶必須為債務人所有。所以，在承運人留置權問題上，應當融入合同法的相關規定。
我國《海商法》對于貨物遲延交付的規定有著明顯的漏洞，我國《海商法》第50條第1款規定：貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。何為“明確約定的時間內”？如果承托雙方遲遲不能達成共識，并且承運人違反直航適航義務，進而遲延交付給貨方造成損害，貨方如何以法律為依據向船方索賠，成了一個棘手的問題。
《合同法》第290條第1款規定：”承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”可見。承運人在運輸期間的適當履行，表現為其按照運輸合同約定的期間履行其義務和在合理的期問履行運送義務兩種情況。但對于《合同法》第290條和《海商法》第50條的關系，學者眾說紛紜，有人認為《海商法》與《民法通則》、《合同法》是普通法與一般法的關系，《海商法》對于遲延交付已有明確的規定，故根據特別法優于普通法的法律適用原則，《民法通則》、《合同法》的規定理應不予適用，《海商法》所規定的遲延交付的文字意義極其明確，不具有擴充解釋的空間，對其進行司法解釋無異于二次立法，不符合立法原則和程序”。也有人認為，《合同法》第290條應該適用，因為《海商法》第50條并沒有對遲延交付進行確切定義，所以，《合同法》的規定仍然可以補充適用[7]。
此外，從舉證責任上來看，在貨物遲延交付上，海商法的規定也不盡完善。
我國合同法采取嚴格責任原則，如果按照合同法的規定，則貨方在此情況下，只需證明承運人的遲延交付、自身遭受損失以及二者之間的因果關系即可。
我國海商法未對貨物遲延交付舉證責任作出明確的規定。海商法遲延交付的規則基礎是過錯責任制度，根據“誰主張，誰舉證”的原則，主張遲延交付損害賠償的貨方，應該在以下范圍內舉證：承運人遲延交付貨物、自身有損失、前述二者的因果關系、承運人具有不可免責的過錯。我們知道，對于免責條款的舉證，海商法第51條第二款規定：“承運人依照前款規定免除賠償責任的，除第(二)項規定的原因外，應當負舉證責任[5]。”但這種舉證責任的分配并不適用于遲延交付，在遲延交付的舉證問題上只能參照民法的規定，所以，在實務中，由于在運輸途中，貨物在承運人的掌控之下，讓貨方尋找證據，證明承運人的過錯是非常困難或者成本極高的，這對于貨方來說，是極大的不公平，這明顯違反了民法中的公平原則[4]。
筆者認為，對于遲延交付問題，下個明確的定義是必要的，我國立法機關應當著力完善遲延交付制度的立法。如果基于目前的狀況，我認為應當采取海商法合同法相融合的方法應對。
在我國的法律體系中，私法的基本法是民法，即《民法通則》。民法的原則性規定和各特別法的具體規定，共同構成了民法的體系，在這個體系中，有合同法、擔保法等。而海商法的以問題為中心的、非邏輯化的、靈活的、唯用性的法律思維不同于民法思維具有特殊性；海商法以效率優先、航運秩序的傾向性保護、對契約自由的限制為其獨特價值取向：海商法有其所獨有的各種特殊的法律制度。在司法實踐中，既要看到海商法與民法原理的沖突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的適用，也不能用其他法律代替海商法的適用。
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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇四
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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇五
：在船商分離的情況下，需要一定的單據來證明貨物已交給承運人以及要求承運人交付貨物，這就是提單。海運提單（billoflading），是國際海上貨物運輸的主要單證，具有貨物收據、貨運合同的證明及物權憑證的功能。
海商法、海運提單、提單的功能。
海運提單（oceanbilloflading），是承運人收到貨物后出具的貨物收據，也是承運人所簽署的運輸契約的證明，提單還代表所載貨物的所有權，是一種具有物權特性的憑證。《中華人民共和國海商法》第71條也采用了《漢堡規則》的提單定義，規定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。”
從上述定義可知，提單具有貨運合同的證明、貨物收據及物權憑證的功能。
提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。
提單多在班輪運輸的情況下簽發。班輪運輸下，托運人與承運人一般并不另外訂立詳細的海運合同，而是以提單條款來確定雙方的權利義務。但是，這些提單條款并非海上貨運合同本身，而是海上航運合同的證明，因為托運人和承運人之間的海上貨運合同早已于承運人在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。
但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：
（一）班輪運輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關系。
（二）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務只能適用提單條款的規定。因此，在另有協議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒有另訂協議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。
提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說，提單持有人與承運人的。權利義務依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同條款并入提單時，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。
承運人之所以為托運人承運有關貨物，是因為承運人和托運人之間存在一定的權利義務關系，雙方權利義務關系以提單作為運輸契約的憑證。按照《中華人民共和國海商法》的規定，承運人或代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或貨物已裝船的初步證據。
承運人或船長在接收貨物或將貨物裝船后，即應按托運人的要求簽發提單，并在提單中記載貨物的品名、標志、包裝、件數或數量、質量和貨物的外表狀況等具體情況。按照我國《海商法》第77條的規定，此時的提單即為承運人或者船長已按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的表面證據或初步證據。若承運人沒有足夠的有效的證據證明其實際收到的貨物與提單所記載的貨物說明向托運人或收貨人交付該貨物，否則應當承擔賠償責任。
不能用其所享有的向托運人索賠的權利來對抗第三人的索賠權利。若是不清潔提單，第三人可以拒收該提單，假如接受了該提單，表明接受該提單項下的貨物，則其不能向承運人索賠，因為批注已否定了提單原始記載的貨物狀況，承運人在批注范圍內免除了相應責任。這對保護第三人的權利以及保持國際貿易的穩定均是必要的，因為第三人與承運人并無海上貨物運輸合同關系，無法親自看到貨物，僅依誠實信用原則從事買賣活動。
但是提單也可能成為對承運人有約束力的最終證據。依據《海牙—維斯比規則》第1條規定，當提單已被轉讓給善意的第三人時，便不能接受與提單所載貨物各種說明相反的證據，提單由此成為對承運人有約束力的最終證據，即使承運人有足夠的證據證明提單與所載貨物不符，也應按提單記載交貨。我國《海商法》第77條也規定，承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。所謂善意第三人，是指在接受該提單時，并不知悉該提單所載貨物數量、質量、包裝等與實際情況不符的提單受讓人。善意受讓人在主觀上并無過錯，因此應保護其合法利益，并最終促進交易的安全與穩定。
提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
提單之所以成為承運人保證據以交付貨物的憑證，或者說收貨人的提貨憑證，在于提單所具有的物權憑證功能。如前所述，基于貨物的貨運定位系統。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇六
撰寫文獻綜述通常出于某種需要，如為某學術會議的專題、從事某項科研、為某方面積累文獻資料等等，所以文獻綜述的選題，作者一般是明確的，不象科研課題選題那么困難。文獻綜述選題范圍廣，題目可大可小，大到一個領域、一個學科，小到一個方法、一個理論，可根據自己的需要而定。初次撰寫文獻綜述，所選題目宜小些，這樣查閱文獻的數量相對較小，撰寫時易于歸納整理，否則，題目選得過大，查閱文獻花費的時間太多，影響實習，而且歸納整理困難，最后寫出的綜述大題小作或是文不對題。
選定題目后，應圍繞題目進行搜集與問題有關的文獻。關于搜集文獻的有關方法有多種，如看專著、年鑒法、瀏覽法、滾雪球法、檢索法等等。搜集文獻要求越全越好，因而最常用的方法是用檢索法。搜集好與文題有關的參考文獻后，就要對這些參考文獻進行閱讀、歸納、整理，如何從這些文獻中選出具有代表性、科學性和可靠性大的單篇研究文獻十分重要，從某種意義上講，所閱讀和選擇的文獻的質量高低，直接影響文獻綜述的水平。因此在閱讀文獻時，要寫好“讀書筆記”、“讀書心得”和做好“文獻摘錄卡片”。用自己的語言寫下閱讀時得到的啟示、體會和想法，將文獻的精髓摘錄下來，不僅為撰寫綜述時提供有用的資料，而且對于訓練自己的表達能力，閱讀水平都有好處，特別是將文獻整理成文獻摘錄卡片，對撰寫綜述極為有利。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇七
1、盡管直接引用在論文寫作中比較少見，但是對于原始資料的改寫卻很常見。如果使用了他人的思想和成果，就需要在正文里注明出處，并將其列在文章最后的文獻列表里。
2、參考文獻不僅是對他人貢獻的一種承認，也可進一步引領讀者獲取其他感興趣的文獻中的.信息。另外，文獻還給編輯提供了審稿人信息，并顯示了作者對本專業領域的熟悉程度。
3、大多數作者會收集超出稿件所需要的文獻。從所有文獻中立刻篩選出相關文獻比較困難。評述文章因包含大量信息，所以含有很多文獻，而研究論文則不同，它應當只列出最相關的文獻，并且為使讀者容易閱讀，應盡量將文獻數量控制在合適的或期刊要求的規模。
4、最相關文獻通常是期刊論文、書籍和博士學位論文。會議摘要、會議論文集、個人通信和未出版的數據可以在文中以括號引用，但這些文獻一般不列在文后的參考文獻里，通常只能用來支持研究結果，而不應用來支持任何重要的結論，不能作為最相關或有效的文獻。
為降低文獻數量，引用原始文章并選擇最重要的、水平最高的或最近的論文，而不是列出關于某個話題的所有論文。應當引用第一手資料來證實特定的研究結果，此類資料是經過同行評審出版的科學家的原始數據、結果和理論。在主題的概述中，也可使用評述文章，意在提供關于某個主題的全面概述。
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海商法論文參考文獻（實用19篇）篇八
我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律。”同時，結合該法第268條和第276條的規定，我國《海商法》實則構建起了以侵權行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時優先適用所締結的國際條約并以國際慣例作為補充，且此兩者不得與我國的社會公共利益相違背的涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規定的“階梯式”的法律適用規則的理論基礎和實踐情況逐一進行解析，以期在此基礎上對我國涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則進行全面評析。
根據《海商法》第273條第1款規定，一般情形下發生的船舶碰撞損害賠償適用侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層；并且，結合上述法條第2、第3款的規定，此處所謂的“一般情形”應當即是指在一國領海或內水中的、不同國籍船舶之間的情形。至于整個《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當，筆者將在后文中再進行解答；在此，僅就侵權行為地法作為我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則所確定的最基本的準據法的成因進行分析。
筆者認為，將侵權行為地法作為涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準據法的基礎無疑是基于船舶碰撞構成侵權行為的法律性質：無論是根據傳統的船舶碰撞定義即1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條的規定，還是根據前述《里斯本規則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動式裝置之間，發生了直接的、實質的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財產上的損害結果，且損害結果的發生或是因為加害船舶（加害船舶上的船員）主觀上至少存在過失，或是因為不可抗力的自然條件和海上風險。由此可見，船舶碰撞的構成與一般民事侵權行為所要求的區別于“事實”的“行為”、區別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯為前提而在違反法定義務的情形下則不以過錯為前提的構成要件全然相符，因此其作為一種發生在海上的、典型而又特殊的侵權行為的法律性質毋庸置疑。
船舶碰撞的侵權行為的法律性質的確定為其在涉外民事關系中的法律適用的基本規則奠定了基礎。正如法國學者巴迪福所說，“侵權行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關系中，自13世紀宗教法學者和法則區別說學者創立傳統的侵權行為法律適用規則以來，侵權行為適用侵權行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長期以來一直為世界上大多數國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權行為，將侵權行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準據法自是理所應當。
根據《海商法》第273條第2款的規定，公海上發生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層；并且，結合上述法條第3款的規定，此處發生碰撞的應當為不同國籍的船舶。該法條條款的規定較之第273條第1款規定的差別在于，將船舶碰撞的發生地進一步限定在了公海的范圍內，即是專門針對在公海上發生的船舶碰撞損害賠償的法律適用所作的規定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權行為法作為發生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準據法則主要基于以下原因：
其一，侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。根據1982年聯合國《海洋法公約》中的有關規定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當船舶碰撞發生在公海上時，任何國家的法律都不得作為相應的船舶碰撞發生地即侵權行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著在公海上發生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國家起訴而使得其權利無法得到救濟；同樣地，在法律適用上，亦不能因為船舶碰撞發生地在公海且公海上又不存在主權國家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償時，應當取代以其他恰當、合適的法律適用于上述涉外民事關系。
其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當船舶碰撞發生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權行為地法予以適用，同時由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會出現適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達成統一，而世界各國立法的規定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規定；相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法；此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規定，還有的國家甚至只是籠統地規定了應當適用船旗國法，卻并未具體明確應當以何者的船旗國法為準。由此可見，當船舶碰撞發生在公海上且相撞船舶的國籍不同時，適用船旗國法無論是在理論上還是在實際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認為，在同樣是須取代侵權行為地法以適用于公海上發生的船舶碰撞損害賠償的情形下，應當以法院地法更為適宜。
根據《海商法》第273條第3款的規定，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層；并且，根據該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發生在一國的領海或內水還是發生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規定的優劣，先就船旗國法適用于涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的意義和作用進行解析。
一方面，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬國并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無論是對船舶碰撞侵權行為的成立還是對損害賠償責任的承擔的確定都能夠得到一致的結果，而這實則亦正是國際私法始終追求的目標。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯系。船旗國在對船舶實行有效的管理和監督的同時，船舶的所有人、營運人及其他船員亦對船旗國關于海上運輸的法律和政策較為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預見船舶碰撞損害賠償的法律適用結果，同時亦有利于爭議的快速和順利解決。
然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規則的優越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規則的科學性、合理性造成了相當嚴重的負面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實則并無真正的實質聯系并且該國亦不會對船舶進行良好的、有效的管理和監督。因而對發生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據，同時亦會因為船旗國法本身的落后和不完善而無法切實保護受害船舶一方的權利或者給予加害船舶一方應有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內的有關船舶經營和管理的權利均由船東轉移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權。由此，一來船東與船舶之間的聯系變得非常微弱，而由船東對船舶進行登記的原登記國與船舶之間的聯系亦隨之被淡化；二來承租人所屬國的海事機關則因為承租人對船舶行使完全的實際控制權而開始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權但不行使任何實際控制權的船東的所屬國法律是明顯不合情理的。
綜上所述，筆者認為，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規則并非必然可取，尤其是在海上貨物運輸實踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規則只會越發偏離其本應實現的法律價值。與此同時，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個問題，即我國《海商法》第273條對應予適用侵權行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當的；而侵權行為地法應當普遍適用于發生在一國領海或內水的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。
通過對我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則的總體情況的概述和其中主要問題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規則體系在整體設計上是科學的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進。具體建議為：發生在一國領海或內水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權行為地法；發生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法；發生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。
[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。
[2]司玉琢。國際海事立法趨勢及對策研究。法律出版社。2002年版。
[3]韋經建。海商法。吉林人民出版社。1996年版。
[4]公王祥。中國的法制現代化。中國政法大學出版社。2004年版。
[5]郭瑜。海商法教程。北京大學出版社。2002年版。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇九
提單是承運人簽發給托運人的收據，確認承運人已收到提單所列貨物并已裝船，或者承運人已接管了貨物，已代裝船。
在托運人依據班輪公司規定的船期、運費率等情況填寫的托運單上簽字蓋章時就已成立，簽發提單不過是承運人履行海運合同的行為而已。此外，海運合同為雙務有償合同，而提單僅由承運人單方制作和簽發，托運人并未參與提單的制作過程，也不在提單上簽字蓋章，因此提單僅為承運人單方法律行為的結果，不能構成海上貨運合同，僅是海上貨運運輸合同的證明。
但在特殊情況下，提單可成為海上貨物運輸合同：
（一）班輪運輸中，當提單轉讓給包括收貨人在內的善意第三人時，按照有些國家的提單法或海商法，善意受讓人和承運人之間的權利義務按提單條款辦理，此時提單就不再是海上貨物運輸合同的證明，而是承運人和善意提單受讓人之間的海上貨運合同。這是因為收貨人不是承托雙方訂立合同的當事人，他無法知道他們之間除提單合同以外的合同關系。
（二）在租船運輸的情況下，出租人和承租人之間的權利義務依租船合同而定，但是若承租人和其他托運人將其持有的提單轉讓給善意第三人時，提單就轉為出租人和善意第三人的海上運輸合同，出租人和善意第三人之間的權利義務只能適用提單條款的規定。因此，在另有協議的當事人之間，提單只對海上貨物運輸合同起到證明和補充作用，而對沒有另訂協議的當事人而言，提單實際上起到運輸合同的作用。
提單從托運人轉移或者轉讓給第三者收貨人時，提單所證明的海上貨物運輸合同的條款隨之轉移，也就是說，提單持有人與承運人的權利義務依據該提單的約定，提單背面條款對提單的承運人和提單持有人均有約束力。但是，當提單上并未明示將該提單以外的承運人與托運人達成的`海上貨物運輸合同條款并入提單時，該合同條款并不隨提單轉移，換言之，承運人與托運人達成的海上貨物運輸合同不能當然地約束提單持有人，提單的轉移或轉讓并不能解除托運人在與承運人達成的海上貨物運輸合同中應承擔的責任，由此也表明提單只是海上貨物運輸合同的證明，而非運輸合同本身。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十
提單是承運人保證據以交付貨物的憑證，承運人在卸貨港應當將貨物交給有權憑提貨單提貨的人。《海商法》第七十一條規定，提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十一
文獻綜述是一種重要的學術論文，它在研究生學位論文寫作、課題申報與撰寫和科研寫作能力的培養等方面發揮著不可替代的作用。因而，掌握這門寫作技能對于提高科研能力大有裨益。只有依照文獻綜述的基本特點，重新建構文獻綜述相關知識的理論體系，才能撰寫出思路清晰、內容翔實、語言簡練的文獻綜述，并為開展科學研究提供參考。為此，根據文獻綜述的概念和特點，筆者提出了撰寫文獻綜述的若干要求。但是在撰寫文獻綜述時，需要先回答以下基本問題：
第一，國內外研究者對某一主題（或內容）進行了哪些研究？回答“研究了什么”的問題。
第二，對于某一主題，國內外研究者是怎樣進行研究的？這是回答“怎么研究”的問題。
第三，對于研究結果，國內外研究者的研究之間有什么關聯性？即是回答“相關性研究的區別和聯系是什么”的問題。
第四，該研究有何突出性的貢獻或效果？后世對該研究做出了何種評價？回答“研究怎么樣”的問題。
上述的問題是構思文獻綜述中最核心的問題，如果能比較清楚地回答，那么這篇文獻綜述的主體內容就基本形成了。但是還要注意以下的若干原則，才能寫出高質量和高水準的文獻綜述。
（一）選文獻的“三最”原則。
在撰寫文獻綜述時，收集和選用文獻是前提。根據筆者的經驗，總結出選用文獻時的“三最”原則，即“最權威、最經典和最新的”原則。“最權威”是指當下某個研究領域內最有影響力和最知名的國內外學者、專家和教授的著作、論文、會議論文等各類文獻資料，主要是學術論文；“最經典”是指在中外歷史文化發展過程中，那些經歷了歷史和社會的檢驗的世界名著等，主要是書籍；“最新的”是指近幾年來（一般默認為5年）發表的各種文章，而“最新的”資訊主要體現在報紙上，因為報紙信息更換速度和信息承載量都比較大，每日都在更新。
下面以撰寫“高等教育學”專業等方面的文獻綜述為例，“最經典”的文獻就是由浙江教育出版社年出版的12本漢譯世界高等教育學名著叢書，比如約翰·s·布魯貝克的《高等教育哲學》。諸如此類的名著就是經歷過歷史和世人的考驗的學術專著，那么他們所蘊含的文化價值和知識價值就比較大。如果你在思考和撰寫文獻綜述中，連這種非常重要的文獻你都沒有收集到，那么，你的研究就缺乏重要的理論支撐，其研究結果就可以預想而知了。“最權威”的論文就是《高等教育研究》和《教育研究》上發表的學術論文，它們代表著這個領域研究發展的現狀和最前沿的學術動態。“最新的”的文獻就是光明日報、中國社會科學在線、教育報、教師報等報紙上傳遞的教育類的知識或報道。恪守這“三最”原則，就為后續研究提供了最珍貴和最有價值的文獻資料，有利于研究所用。
（二）讀文獻的忠實原則。
在選擇好文獻之后，就是讀文獻。文獻既是研究的.材料，也是評論的對象。閱讀文獻時，可以采取“史-著-論”的順序展開閱讀，才能更接近于對原文的理解，才能分清誰是作者的觀點，誰是前人的觀點，哪些是描述性的文字，哪些是議論性的文字。特別一提的是，有研究者提倡“史論著”的閱讀法，筆者在此講三者的順序略微做了一下調整，提倡采取“史-著-論”的順序展開閱讀。理由如下：“著”和“論”的存在顯著差異。著作類原創性更強，知識覆蓋面更廣，邏輯關聯性更強，而論文類知識涵蓋量有限，更多作品只是對著作類的解讀或釋義，算是比較二次性的作品。它研究的基礎已經是建立在別人的文獻基礎之上，而著作類，特別是學術專著，更多地體現出作者的原創性，它更多依賴于長期的教育生活實踐，它的研究成果對實踐的指導意義和作用更有針對性和實效性。
在研究過程中，某些研究者為了多快好省地發表論文，在對文獻資料收集不全的情況下或者對文獻資料并沒有真正理解其中的涵義的情況下就開始寫作，這就違背了對研究中的客觀性和實事求是的原則。忠實于原文原觀點。尤其是一些外文資料。要做到忠實原則并不容易。某些主題或學科專業類的文獻并不是普通研究者或人士可以獲得的最原始或一手的資料。造成這種研究的原因有：一是研究者的身份和地位；二是文獻資料的珍貴程度；三是學科專業的特性。由于上述原因，所以來執行和落實忠實性原則時就會大打折扣。
（三）寫作時的綜述結合原則。
撰寫文獻綜述時要“綜”“述”結合。文獻綜述應有述有評，對所引述文獻應做提煉、分析，盡量避免對所引述文獻只做一般性簡介。在廣泛收集閱讀文獻的基礎上，對已有研究成果作出合理性地評述，為進一步研究提供方向和依據。有些研究者不是系統化地回顧現有的研究文獻，找適合研究的問題或可預測的假設，卻宣稱某種研究缺乏文獻，從而自認他們的研究是探索性研究。這樣有選擇性的綜述文獻就帶有明顯的主觀偏見。
“綜”即收集“百家”之言，綜合分析整理；“述”即結合作者的觀點和實踐經驗對文獻的觀點、結論進行敘述和評論。只有把兩者合理地融合在一起，才算是一篇合格的文獻綜述。如你所研究的主題是關于德育方面的，通過檢索知網、萬方、維普、人大復印資料、百鏈圖書館和goolge學術收索等網站，發現關于德育方面的文獻資料就收集全面了。殊不知還有一些重要的文獻未能進入你的視野。如中國高校人文社會科學網中關于德育研究方面的學術論文。該網站論文主要是由南京師范大學道德教育研究所主辦的《道德教育研究》期刊發表的論文，而這一部分論文及研究成果就不能在上述我們常說常用的網站上查閱到。
（四）寫作時的讀者意識。
文獻綜述屬于學術論文中的一種，它的讀者群體具有特殊性。主要供高校、科研機構、期刊社、研發中心、企事業單位等科研人員或教學人員閱讀，簡言之主要供同行交流。鑒于這種特殊的讀者群體，撰寫文獻綜述時就需要考慮該群體的文化需求，學會換位思考，在恪守學術規范和職業道德的前提下，用專業和平實的語言寫作，這樣才能讓讀者理解和明白作者的真實意思。
所謂讀者意識，就是寫作過程假想讀者對象，寫作過程傾訴或交流的目標人群。作者在創作過程中始終存在著“隱在讀者”，這一“讀者”存在于作者創作的任何一個環節。寫作中的讀者意識另一層含義就是學會換位思考。如果我是讀者，通過讀某人寫的文獻綜述，我能從中收獲什么呢？這篇文獻綜述的新穎和獨特之處在哪里呢？有沒有一種似曾相識的感覺呢？有時，你去讀別人寫的文獻綜述時，常常能找到似曾相識的感覺，其實，這類文章多半屬于低水平高重復的文章。如果在讀別人的文獻綜述時，能找到眼前一亮或者拍案叫絕或讀完之后意猶未盡之感，那么這類文獻綜述就算是比較上乘之作。換位思考，就是在理性分析和對比分析中，站在讀者的角度體驗自己寫出的文獻綜述是怎樣的感覺，試想，它將給讀者們留下怎樣的第一印象呢？如果我們善于這樣的思考，我們就為文獻綜述的修改找到了方向，從而才能不斷地提高自己的論文水平和質量。
綜上，撰寫文獻綜述較為妥帖的處理方式就是保持“中庸”———不偏不倚。因為沒有人可以完全肯定地說自己的研究是十分完美的，也沒有人可以評價他人的研究一點價值都沒有。當然，這種“中庸”之道也要注意適度，如果掌握了翔實可靠的文獻資料，并且對研究問題做出了理性分析，那么就要勇于打破“中庸”式的平衡。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十二
在學術研究過程中，對某一著作或論文的整體的參考或借鑒。
征引過的文獻在注釋中已注明，不再出現于文后參考文獻中。
按照字面的意思，參考文獻是文章或著作等寫作過程中參考過的文獻。
文后參考文獻是指：“為撰寫或編輯論文和著作而引用的有關文獻信息資源。
根據《中國學術期刊（光盤版）檢索與評價數據規范（試行）》和《中國高等學校社會科學學報編排規范（修訂版）》的要求，很多刊物對參考文獻和注釋作出區分，將注釋規定為“對正文中某一內容作進一步解釋或補充說明的文字”，列于文末并與參考文獻分列或置于當頁腳地。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十三
文獻綜述的格式與一般研究性論文的格式有所不同。這是因為研究性的論文注重研究的方法和結果，而文獻綜述要求向讀者介紹與主題有關的詳細資料、動態、進展、展望以及對以上方面的評述。因此文獻綜述的格式相對多樣，但總的來說，一般都包含以下四部分：即前言、主題、總結和參考文獻。撰寫文獻綜述時可按這四部分擬寫提綱，在根據提綱進行撰寫工作。
前言部分，主要是說明寫作的目的，介紹有關的概念及定義以及綜述的范圍，扼要說明有關主題的現狀或爭論焦點，使讀者對全文要敘述的問題有一個初步的輪廓。
主題部分，是綜述的主體，其寫法多樣，沒有固定的格式。可按年代順序綜述，也可按不同的問題進行綜述，還可按不同的觀點進行比較綜述，不管用那一種格式綜述，都要將所搜集到的文獻資料歸納、整理及分析比較，闡明有關主題的歷史背景、現狀和發展方向，以及對這些問題的評述，主題部分應特別注意代表性強、具有科學性和創造性的文獻引用和評述。
總結部分，與研究性論文的小結有些類似，將全文主題進行扼要總結，對所綜述的主題有研究的作者，最好能提出自己的見解。
參考文獻雖然放在文末，但卻是文獻綜述的重要組成部分。因為它不僅表示對被引用文獻作者的尊重及引用文獻的依據，而且為讀者深入探討有關問題提供了文獻查找線索。因此，應認真對待。參考文獻的`編排應條目清楚，查找方便，內容準確無誤。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十四
我是國際海事專業(現在稱海商法)97級學生，現在是天津源海律師事務所的海事律師。在校期間任過一段時間學委并獲得過獎學金，根據師弟師妹的提問，結合我自己的感受，我想本科二年級以上的在校生往往會且應該關注以下幾個方面的問題：
從我的同學和上下屆校友的情況來看，上述專業的畢業生會從事下列與所學專業相關的工作(與所學專業相差較大的當然也有，但因系個別情況，在此不提及)：
律師(海事律師及其它方向律師);。
公、檢、法、海關、稅務局、工商局、海事局、航道局等國家機關和事業單位;。
海事仲裁委員會;。
船東互保協會;。
擁有或經營船舶的船東公司(國企、私企、外企);。
為船舶攬貨及提供陸運通關提貨服務等的貨代公司;。
為船舶進出港提供服務的船代公司;。
散雜貨的租船中介公司;。
大的貨主或貿易公司;。
負責貨運險或負責船舶險的保險公司;。
留校。
律師是我體會最多的一類，因為我從實習到畢業之后5年一直在從事著這項工作。對這一行我目前的體會有：
人品(坦誠，誠信，盡力，不小氣不世俗等)一定要好，當然做任何行業都是這樣要求的。但這一行尤其如此，人品不好，會逐步喪失人們的信任，之后便很難發展了。
其它幾種工作我不是都有體會，只是和同學和朋友聊天獲得的一些信息。有這樣幾點可供借鑒：
近年來，航運整體形勢比較不錯，因此從事航運業務的人們收入比較好，其中以從事散貨的船公司和租船公司為甚。
帶中字頭的大國企一直是受歡迎的，這種企業可以提供給新人很好的鍛煉機會，我想在短期內，大國企的這種優勢會一直存在。
國家機關是比較穩定的，也比較舒服和省心。但對一般人而言收入方面和職位晉升方面不會有特別大的突破。因此希望在金錢方面需求高的，要少考慮一些，除非干一段時間后便辭職，而可以想象，這實際上很困難的，因為要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委員會、互保協會、船公司的商務保賠部門以及保險公司里工作一段時間之后再出來做律師也是很可行的，很多做律師做的比較成功的都是這樣一條路。
貨代公司事務比較繁雜，知識含量要求不是很高。如果自己比較愿意在社會上打拼，而且善于人際交往的話，這一行也是賺錢較快的方向之一。據說，我上屆已有一位師兄在青島自己做了一個不小的貨代企業。
船代我個人認為不是一個很好的職業，因為也是事務繁雜，知識含量要求不是很高，而且比較難有所好的發展。不過做一段船代之后，再做別的也是挺好的。
在校期間應該注意哪些事情?
在校期間應該多學習一些與專業相關的宏觀的框架性的東西，比如你應該學習到目前世界上整體的海運業務是一個什么樣的狀況，各國之間的比較，都有什么樣的相關行業(除了我上面提到的，還有別的好多的)，你學的海商法(包括其中的細分)在整個的航運行業之中是什么樣的位置，是什么作用，你學的海商法在整個法律體系之中是什么樣的一個位置。你對哪個行業方向哪個法律方向更為感興趣，你更適合哪個方向。等等。
同時，應該在學校期間培養出良好的生活習慣、學習習慣和工作習慣，這是之后工作時一直適用和受益的。
雖然我們學校有不足之處，但客觀的說，你會逐步認識到在學校中的所學對工作是絕對有用的。
找工作時應該注意哪些事情?
首先，你要了解這個公司的企業性質、規模、所從事的行業分工、在同行業中的地位以及地點，如果這幾項指標都還不錯的話，那么這個企業一般來說都會不錯的。
在面試時要思路敏捷，并很重要的是要給人以坦誠的感覺。
加入這個公司后，綜合別人的評價以及自己的感受，如果認為并不好的話，要及時調整。
多和同學交流，多找師兄師姐們請教。
文檔為doc格式。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十五
文獻資料是多類型的，包括是學術著作、期刊論文、學位論文、研究報告、研討會論文、政府部門的資料與數據匯編、國家政策文件等。
當前，很多畢業生寫論文參考的文獻主要集中在期刊論文、學術著作和學位論文，對國家政策文件、研究報告、研究會論文等關注不夠，因此參考的文獻類型較少，出現比較片面、或研究不典型的情況。
從學術研究上來說，這兩者是同等重要的，但是對于一些特殊專題來說，研究后者可能更有價值。
比如國家政策不僅包含過去的研究成果，也包含目前研究的熱點、前沿問題，是研究中不可忽視的文獻。
所以，文獻綜述要盡可能參考不同類型的文獻資料，做到全面有力。
二、過度依賴已有的研究成果。
學術研究是漸進的過程，新的研究要依賴于過去已有的'研究成果，但是，過度依賴就成為一種簡單的重復。
目前，不少研究生寫文獻綜述時，很難跳出別人的研究思路框架，不自覺的重復別人的觀點，或者用目前已有大量參考文獻的研究領域作為選題，這些都是對已有的研究成果過度依賴的表現，這也導致很難有學術創新成果。
所以，寫文獻綜述時，我們首先要明白一點，文獻綜述是為了找到的研究起點。
在文獻綜述寫作過程中，不能過度依賴已有的研究理論或觀點，大膽的做出突破。
三、否定已有研究成果。
有些研究者在表達自己觀點時，熱衷于否定已有研究成果，并以此來凸顯自己研究的原創性。
要知道，文獻綜述要堅持全面性原則，批判與肯定同時進行，當方面的批判或肯定都是不理性的，也是不客觀的。
目前，很多畢業論文總是喜歡說自己的研究填補了空白，對別人的研究不能給予客觀的評價。
然而，其所謂的空白不外乎兩種情況：一是研究意義重大但實在太難沒人研究；二是研究沒有意義或價值所以沒人研究。
其實，從根本上來說，這樣的研究空白是有風險的，更何況，為了凸顯自己而極力否定他人研究這種行為本身就是不理性的，沒有價值的。
所以，我們在寫文獻綜述時，應該客觀的評價已有的研究成果，避免對其局限性大做文章，這是對研究者的尊重，也能保證自己研究的客觀性。
四、簡單羅列文獻。
文獻綜述應該是通過尋找各種文獻的內在關聯來實現學術增值，而不是對已有文獻的簡單羅列。
有些研究者在寫文獻綜述時，會不自覺的將文獻羅列在一起，將各種沒有關聯的文獻羅列在一起確實會比較容易，但這只能是一種低水平的描述型文獻綜述，很難獲得審稿人的認可。
由于文獻繁多，很多原始文獻是比較凌亂無序的，所以，作者寫文獻綜述時，首先要對原始材料進行整理，即訂正那些錯誤的材料，補充那些缺漏的材料，區分哪些材料是有用的，哪些是沒用的，哪些是過時的。
其次，要對原始材料進行強有力的關聯論證，即找出這些原始材料之間的內在關聯，諸如今天的研究跟過去的研究有什么關聯，未來的研究同今天的研究有什么關聯。
最終在它們之間的內在關系引導下來寫文獻綜述。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十六
[4]甘漢，水資源合理配置理論與實踐研究，中國水利水電科學研究院博士論文，．。
[12]n．伯拉斯著，戴國瑞等譯，水資源科學分配，水利電力出版社，1983年．。
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[23]北京中水新華國際工程咨詢有限公司，.合肥市節水型社會建設規劃，．。
[25]肥東縣發展計劃委員會，2009年肥肥肥國民經濟和社會發展用用公報，．。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十七
由于文獻綜述的特點，致使它的寫作既不同于“讀書筆記”“讀書報告”，也不同于一般的科研論文。因此，在撰寫文獻綜述時應注意以下幾個問題：
1、搜集文獻應盡量全。掌握全面、大量的文獻資料是寫好綜述的前提，否則，隨便搜集一點資料就動手撰寫是不可能寫出好多綜述的，甚至寫出的文章根本不成為綜述。
2、注意引用文獻的代表性、可靠性和科學性。在搜集到的文獻中可能出現觀點雷同，有的文獻在可靠性及科學性方面存在著差異，因此在引用文獻時應注意選用代表性、可靠性和科學性較好的文獻。
3、引用文獻要忠實文獻內容。由于文獻綜述有作者自己的評論分析，因此在撰寫時應分清作者的觀點和文獻的內容，不能篡改文獻的內容。
4、參考文獻不能省略。有的科研論文可以將參考文獻省略，但文獻綜述絕對不能省略，而且應是文中引用過的，能反映主題全貌的并且是作者直接閱讀過的文獻資料。
總之，一篇好的文獻綜述，應有較完整的文獻資料，有評論分析，并能準確地反映主題內容。
海商法論文參考文獻（實用19篇）篇十八
隨著科學技術的進步，社會逐漸朝著數字化、新信息的方向發展，物聯網、互聯網以及云計算發展十分迅速，導致社會充滿數據，因此，使得數據成為了新的信息資源，需要人們進行適當的利用，以此來滿足人們的實際生產生活要求。基于此，導致呈現指數形成增長，并且變的更加復雜化，使得大數據區別與傳統的數，增加了內涵。可視分析實際是一種融合了信息可視化、科學可視化、數據挖掘、人機交互、信息論、認知科學等方面的新方向學科。可視化分析實際上是一種能夠利用交互式可視化界面來對復雜數據進行分析的技術，可視化基本流程為數據、知識、循環數據，主要包括可視化技術以及自動化分析技術。大數據可視化技術實際上是一種利用自動化分析進行數據挖掘的時候，在使用能夠進行分析的人機交互界面和能夠進行信息可視化的界面來融入自身的認知能力和計算機的計算能力，從而可以有效地得到觀察大數據的能力[1].
2大數據可視化分析。
2.1文本可視化。
作為大數據時期文本可視化數據的一個典型文本信息，實際上也是最主要的互聯網數據信息，與此同時，也是物聯網通過一定的傳感器收集到的信息類型，在正常的工作和學習以及日常生活中人們使用最多的就是文本形式的電子文檔。文本可視化可以在一定程度上直觀的體現文本主要優勢和特點，例如，邏輯結構、動態演化規律以及主體聚類等。最基本和典型的文本可視化就是標簽云，依據詞頻來合理的把關鍵詞進行排序和歸類，然后利用一定的顏色、大小等屬性來進行文本可視化。
現階段，最主要的就是利用字體大小展現的關鍵詞使用在互聯網中主題熱度的`識別。隨著關鍵詞數量的不斷增加，如果不能合理的進行設計閥值，就會出現重復覆蓋以及局部密集的問題，這樣就需要提供一定的交換窗口來操作[2].
2.2網絡可視化。
在大數據分析中最常見的關系就是網絡關聯，例如，社交網絡和互聯網。實際上層次結構在一定程度上屬于一種比較特殊的網絡信息。依據連接拓撲和網絡節點之間的關系，可以非常直觀的體現出網絡中隱藏的關系。例如節點，實際上是進行網絡可視化的重要內容之一。怎樣在大規模邊和節點的網絡中利用有限空間進行一定的可視化，是現階段大數據研究的重要和難點。除了能夠可視化靜態拓撲關系，還具有相應的動態流動演化性，所以對動態網絡進行一定的可視化也是不容忽視的內容。隨著網絡中邊和節點數目的增多，很容易出現覆蓋、重疊以及聚集等問題，不能很好的進行可視化，影響效果。因此處理大規模可視化的主要方式就是圖簡化。可以分成兩類，一類是利用多尺度和層次聚類進行交互，把大規模數據變化為具有一定層次的樹結構，然后利用多尺度進行不同的可視化。另一種是對邊進行適當的聚集，保證具有清晰的可視化效果。這些都是簡化的主要方式，也可以看出引入交互技術，是可視化技術未來發展過程中必不可少的方式[3].
2.3時空數據可視化。
時空數據主要是指具有一定時間標簽和地理位置的數據。
移動終端與傳感器發展非常迅速，因此，使得時空數據逐漸成為大數據發展過程中典型的數據類型。充分結合地理制圖學以及數據可視化技術，分析和研究空間和時間對于可視化表征之間的關系，能夠很好的展示空間和時間以及規律模式。大數據時代發展模式下，時空數據具有實時性和高維性，同時這也是數據可視化的重點。為了能夠更好的體現信息隨著空間和時間位置發生一定的變化，一般可以利用信息對象來逐漸實現數據可視化。流式地圖是最典型的可視化方式，充分融合地圖和時間事件流。為了可以打破二維數據的局限性，出現了時空立體方，是利用三維模式來展現空間、時間、事件[4].
2.4多維數據可視化。
多維數據可視化實際上就是說擁有很多個維度的數據變量，在數據倉庫以及數據庫中具有廣泛的應用，例如，商業智能系統、企業信息系統。進行多維數據的主要目的就是不斷發現多維數據的模式和規律，合理展示不同緯度之間存在的關系。多維數據可視化具有多種方式，主要包括基于圖標、基于圖結構、幾何圖形、基于層次結構、基于像素、混合方式。近年來，隨著大數據的不斷發展，幾何圖形是研究多維數據可視化的重點。
最常用的多維數據可視化的方式就是散點圖，二維散點圖可以適當利用多維度中的兩個維度綜合的體現映射到兩條軸上，利用不同的圖形在二維平面內合理反映維度信息。例如，可以利用不同顏色、形狀等來表示一定的離線或者連續性。投影是從多維度方面來體現可視化的一種方式。能夠很好的體現出維度的屬性值的分布情況，還可以體現多維度之間的關系[5].
3結語。
總而言之，作為大數據分析的重要方式，可視化分析可以有效的彌補計算機自動化分析過程中出現的不足和缺陷。大數據可視化分析可以很好的融合計算機的分析能力和人們對信息的感知能力，在依據數據挖掘前提下進行的數據分析。
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