實習報告是對實習期間自身成長和發展的總結，它能夠幫助我們認識到自己的潛力和不斷提升的空間。下面是一些值得借鑒的實習報告范文，希望能對大家的寫作提供一些啟發和幫助。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇一
最后，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其實，在這么短暫的畢業實 習中真的很難學到更多的知識和技能。 但是， 在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今 后所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說： “畢業后從 事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。 的確，從大學畢業走上新的工作崗位后，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在 等待我們去努力。因此，面對那么多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富， 知識學的比我們扎實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有 更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收獲。 另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由于以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中 去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今后我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向 路橋工程工人師傅學習， 同時要轉換學習方法和態度， 改變以往過于依賴老師的被動吸收學習方 式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運 用欠靈活。 這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系， 這些零散的知識點運用起來很困難， 因此，今后在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導 作用。 畢業實習很快就告一段落了， 但通過這次短短的實習， 我從只學到了許多以前在課本上難以學到 的知識， 這些新的收獲， 將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實 際的指導意義。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇二
作為經理或領導者，路橋專業實習報告應該具備哪些素質？答案因行業不同而不同。
他們的共同點是他們都必須管理人。
對于建筑行業，除了管理人員，還必須能夠設計、施工、商務談判，包括圖紙設計、圖紙施工圖、機械計算、預算和其他技術工作。
如果一個領導者在許多方面不如下屬，那肯定是難以令人信服的。
說到工作，肯定會有很多麻煩。
最糟糕的結果是，作為一名將軍，他不能指揮自己的士兵。
然而，作為在校大學生，我們應該如何提高我們的管理水平？扎實的課本基礎知識當然是先決條件，也是增加我們經驗的必要條件。
你認識的人越多，你就越了解自己的性格類型，也越了解你應該管理別人的性格類型。
從而獲得更好的效益！作為領導者，我們必須抓住主要矛盾和小事。沒有必要深究它們。
我所在的建筑工地的項目經理不擅長這個。
像買桌子和打印紙這樣的小事也是自己處理的。
結果是我忙了一整天，非常努力地工作，但收效甚微。
真正強有力的經理是，即使他一天不在公司，他也不必擔心任何事情。讓我們來談談建筑。施工涉及幾個方面，包括技術、質量、安全等。
我的項目部有七名成員:項目經理、現場項目經理、技術員、質量工程師、安全員、資料員、焊接指導。
在建筑行業，技術非常嚴格，圖紙必須準確，機械計算必須準確。
一個小小的錯誤會導致重大損失！一般來說，項目部對技術人員的要求很高。
質量控制員的主要工作是將成品零件與原始設計進行比較，以了解如何在要求的誤差范圍內確定誤差。
安全員主要監督現場設備，防止安全隱患。
應隨時提醒現場施工人員注意安全。應及時發現可能存在安全問題的設施，以免發生事故。
資料員的主要工作是整理采購清單，哪些材料已經到達，哪些正在使用，并記錄下來。
不能有任何混淆。
項目部增加了這一職位，因為焊接技術在鋼框架結構中起著重要作用。
鋼和鋼之間的連接取決于焊接技術。焊接指南當然是為了提供技術指導。
隨著施工的進展，將會有不同的施工任務。
一旦新的建設任務出現，新的計劃必然會出臺。
這些計劃的制作通常由技術人員完成。
計劃出來后，需要經過批準和確認是可行的，然后才能帶到現場進行施工。
只要涉及到技術方面，autocad幾乎是不可或缺的。
autocad的確非常強大，幾乎無所不能。
對于我們這些正在學習的人來說，趕快學習這個應用程序是非常必要的。
當你發現自己不熟練或者在需要的時候不能使用它的時候，這難道不是一件很煩人的事情嗎？當然，談到技術，機械計算是不可或缺的。
比如風荷載對承載力計算的影響。
力學計算中涉及的知識當然是那些力學，包括材料力學理論、力學、結構力學等。
在學校學到的知識只占很小一部分，更多的知識應該在社會中積累。
從現在開始，我們應該記住一個詞:活到老，學到老，抓住每一個學習的機會。
從現在開始，讓我們不要抱怨說:“如果學任何專業都不好或沒用，那么專業就不冷不熱，學校也不高不低。
“只要你對基本技能有扎實的知識，并有前進的動力，你總能找到適合自己的職位。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇三
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于100字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
實習日期：xx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量。
實習地點：xx大酒店路口東西方向。
組員：xx。
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了xx大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛。
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛。
回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)s=2x161=312輛/h，其中由北向南s1=68x2=136輛/1h，由南向北的有s2=93x2=186輛/1h;摩托車每小時流量：m=98x2=196輛/h，其中由北向南m1=49x2=98輛/h，由南向北的有m2=49x2=98輛/h;汽車每小時的流量：n=546x2=1092輛/h，其中由北向南n1=303x2=606輛/h，由南向北的有n2=243x2=486輛/h。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
實習日期：xx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型。
實習地點：本部土木工程系實驗室。
組員：xx。
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到了道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
實習日期：xx年6月15日
實習目的：參觀xxx大橋。
實習地點：xxx大橋。
組員：xx。
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：xxx大橋。
x大橋素有長淮第一橋之稱。其位xx鎮東南端，是xx上最長的鐵路、公路兩用橋。xxx大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市xx大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
實習日期：xx年6月16日
實習地點：xx公路大橋施工現場。
組員：xx。
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是xx高速路的xx段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀xx高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
位于xx市xx區xx鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米(共4座)小橋120.9米(共4座)分離立交橋1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長了不愿意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢!”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
是xx特大一號橋。位于xx北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛煉了我們的身體，真是一舉兩得!
實習日期：xx年6月18日
實習目的：參觀xx立交橋。
實習地點：xx立交橋。
組員：xxx。
x立交橋簡介：
層(地面三層、地下一層)互通式立交橋。橋梁由兩段高架橋及17條匝道組成，道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米)。設計總路線17條(5個路口)，各類道路總面積145300平方米。
是一項綜合性城市交通樞紐工程，xx立交橋是xxx委、省提出建設xx大都市的起點和標志工程，該橋工程質量經xx市政工程質量監督站驗評為優良等級。該橋榮獲xx省市政工程質量最高獎市政工程“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為xx市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。
x立交橋位于xx市區西部，在xxx路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是xx省第一座高標準公路立交橋，成為xx市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層.地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決了17個流向的交通。道路累計全長9536.4米(其中橋長3886.14米)。設計總路線17條(5個路口)，各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。xx立交橋投資2億多元。
1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，xx立交橋配套建設了園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動了地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。
在高密度城市化的時代，為了支持地表、空中的土地利用，出現了一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士xx教授來給我們做了一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
一、現代的地下空間利用：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
二、利用地下空間的原因：
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
三、地下空間利用中的問題：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
四、誰擁有地下空間的使用權?
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。xx年生效《深層地下空間使用法》。
五、地下空間的災難預防：
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
六、制定地下空間總體規劃的必要性：
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發娛樂區域的潛力。
由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
八：參觀校內雙橋。
實習日期：xx年6月20日
實習地點：校北區南北橋。
組員：xx。
6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。
老師來后，我們在老師的帶領下先看了北橋。這是一座拱橋，總跨度25米，共有三跨，中間跨度12米，兩邊跨度6.5米。橋墩為圓柱形，上部直徑1.5米，下部直徑2米。施工期間工人每天挖一米，十多米的橋墩基礎挖了十天左右。
南橋和北橋所跨越的是同一條小河。河的另一邊原是xx的校區，現已被我們學校買下，并建起了宿舍樓。為了下學期搬進新宿舍的學生方便上課，修建了這兩座橋。南橋是雙跨拱橋。兩座橋相距不遠，建好后一定會為學校增加不少的風景。
九：觀看混凝土教學錄象。
今天的實習任務是觀看有關混凝土的教學錄象，通過一個小時的對混凝土的了解和學習我大體上知道了這一在現代建筑中幾乎離不開的材料的一些訊息：(1)混凝土是當代世界最主要的土木工程材料之一。它是由膠結材料、骨料和水按一定比例配制，經過攪拌振搗成型，在一定條件下養護而成的人造石料。混凝土具有原料豐富，價格低廉，生產工藝簡單的特點，因而其使用兩越來越大;同時混凝土還具有抗壓強度高，耐久性好，強度等級范圍廣，使用范圍十分廣泛，不僅在各種土木工程中使用，就是在造船業，機械工業，海洋開發，地熱工程等中，混凝土也是重要的材料。其種類很多，按膠凝材料的不同，分為水泥混凝土(有叫普通混凝土)、瀝青混凝土、石膏混凝土及聚合物混凝土等;按表觀密度的不同，分為重混凝土(密度》2600kg/m)普通混凝土(密度=1950....2600kg/m)，輕混凝土(密度《1950kg/m);按使用功能不同，分為結構用混凝土、道路混凝土、水工混凝土、耐熱混凝土、耐酸混凝土及防輻射混凝土等;按施工工藝不同，又分為噴射混凝土、振動灌漿混凝土等。為了克服混凝土抗拉強度低的缺陷，人們還將混凝土與其他材料復合，出現了鋼筋混凝土，預應力混凝土，各種纖維增強混凝土及聚合物浸漬混凝土等。
全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。
十：結束語。
持續兩個星期的認識實習就這樣結束了，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不了的經歷。
習中因為在一個組，所以大家也變得更熟了。
總之，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!
一.實習單位簡介。
公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣xx交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx昆明，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、山西、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為108國道xx的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。xx決定持資修補和改建受損路面。
寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的。
條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增。
加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩定性。
時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
對一名剛剛接觸專業知識的大學生來說，如果在學習專業課之前就直接接觸深奧的專業知識是不科學的。為此，學院給我們布置了這次實習活動的任務，讓我們在實踐中對這門自己即將從事的專業獲得一個感性認識，為今后自己人生的發展打下堅實的基礎。由于上學期已經進行過了施工的實習，所以這次畢業實習對我們來說已經是輕車熟路了。
首先談一談我實習的這個項目，它位于武漢市王家墩商務圈之內，是由中冶集團武漢勘察設計有限公司所屬的工程公司承建。我來實習的時候，工地上主要是在做樁基礎。實習任務主要來說就是看會圖紙和下工地。首先我來說一下看圖紙。為了能更明白的了解設計者的設計原理，我還專門查閱了圖集，對圖紙進行了深入的研究，在這個過程中，還提出了很多有見解性的問題，也和我的師傅進行了激烈的討論，爭取把每處不明白的地方都弄明白。因為實習過后還要做畢業設計，所以看圖對我們說確實很重要，大家也都很認真的看。
操作規程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。灌注混凝土要求灌注過程連續、快速，準備灌注的混凝土要足量。泥樁的形成主要是由于機器在接近地面的時候，機器內混凝土大部分被注入到土層內，導致混凝土對下部樁的重壓力變小，從而引起土雜質進入混凝土中，導致樁的承載力嚴重下降，必須予以處理。對泥樁的處理比較簡單，基本上都是挖掉上面的一部分，大概有一米，然后再上面進行接樁，接樁的過程就是樁的混凝土澆注過程，沒有太多的技術含量。但是接樁也不是很簡單的，由于接樁的部位低于施工排水面，所以接樁時要人工把接樁處的樁坑內的水排放干凈，這個過程既費人力又費工時，有待于技術的革新。其實早已經有了更簡單方便的施工方法，只是由于還不很經濟，所以得不到廣泛的應用，那就是預制混凝土樁。預制混凝土樁根據圖紙要求在工廠里面加工，對樁的質量把關比較嚴，所以樁的質量有可靠的保證，而且預制混凝土樁在打樁過程中主要根據貫入度和尖端摩擦承載力來判斷樁的入土深度是否合理，不足時可以接樁，非常方便。綁鋼筋也專門看了一下，以前只是老師說鋼筋在一個工程中占據的費用很大，現在親眼所見，果不其然，在施工現場，放眼望去整個工地都被鋼筋所覆蓋了，工人們正在忙碌的綁鋼筋，大家分工明確，都很認真。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了鋼筋籠的建造過程，學到了很多很適用的具體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要、十分基礎的知識。比如，鋼筋的綁扎，底層基礎鋼筋的綁扎首先要放樣，鋼筋籠接頭在在同一截面的接頭面積不得大于鋼筋總截面面積的50%。另外，接頭要盡量放在受壓區內。通過近1年的實習，通過實踐，使我學到了很多實踐知識。現在就淺談一下我的實習感受。
做一個項目就要涉及到人，涉及到人就要說到管理。先來看一個小小的案例吧!有一次工地上面一個乙炔瓶著火了，在工地上乙炔瓶著火是件很可怕的事。起碼說明工地的安全工作沒做好。事故發生的原因是什么?怎么處理這件事呢?事故原因有二：一個是指揮不當;一個是設計不合理。乙炔瓶著火可能是瓶子已經老化，為什么沒有換新的瓶子呢?要是由于人的原因，怎么去讓人為的原因降低到最小呢?要是由于技術的原因那就要去完善技術了!一件小事能引申出來很多的問題讓我們去思考。這件事是通過罰了著火區域負責人500塊錢而告終。但要負責的只有那個人嗎?上面的管理者沒有責任嗎?后來我和這位帶班的師傅交流了。他對上層的管理者表示得極為不滿!”他們是做婆婆的，什么時候都有理：我們是做媳婦的，什么時候都沒理。”被罰的人如是說。他說這話并不是針對著火這件事的，而是對上層管理者的無奈申訴!底層人員為什么會不滿上層領導呢?我想一個好的領導一定是能讓下屬信服同時又能讓下屬感覺到人文關懷，而不是抱怨!
作為管理者或者領導又要具備那些素質呢?由于各行各業的不同這答案也不盡相同。有共同的地方就是都要會管人。針對建筑行業來說除了要會管人之外還必須會設計、施工、業務洽談包括畫設計圖、畫施工圖、力學計算、預算等各方面的技術工作。如果作為一個領導在很多方面還不如下屬的話，肯定是不能讓人信服的。到了開展工作的時候肯定會遇到很多麻煩的。最壞的結果是：作為一個將軍自己卻指揮不動自己的士兵。而我們作為正在校園的大學生應該怎樣去提高自己的管理水平呢?扎實的課本基本知識當然是前提，還有就是要增加自己的閱歷。見的人多了，人的性格類型也就知道的多了，對什么樣的性格類型的人就知道該怎么樣去管理別人。從而取得更好的效益!
作為領導一定要抓主要矛盾，小事沒必要死摳。我在的那個工地的項目經理就沒做好這一點。像買桌子，買打印紙這樣的小事也都由自己去親自去操辦。結果是自己整天忙，把自己弄得很辛苦卻又是收效甚微。真正厲害的管理者是即使自己一天不在公司也不用擔心會有事發生!
再談談施工方面，施工要涉及到好幾個方面，有技術、質量、安全等。我所在的項目部成員有七人：項目經理，現場項目經理，技術員，質量員，安全員，資料員，焊接指導。在建筑行業里技術是要求很嚴格的，畫圖必須要準確，力學計算必須要精準。稍微一點差錯就可能導致重大損失!總體來說一個項目部對技術員的要求是很高的。質量員的主要工作是把完成的部分去和原來設計的對照，看看誤差怎么樣，在要求的誤差范圍內就能合格。安全員主要是去監督現場的設備以防出現安全隱患。要隨時提醒現場的施工人員注意安全，對有可能出現安全問題的設施要及時發現以避免事故的發生。資料員的主要工作是整理進貨清單，哪些材料已到場哪些材料正在用都要記錄起來。絕對不能出現糊涂帳。因為焊接技術在鋼架結構的重要性占到70%所以項目部增加了這一職務。鋼材和鋼材的連接都是靠焊接技術，焊接指導當然是提供技術指導了。隨著施工進度的推進會有不同的施工任務。新的施工任務一出現就勢必要出臺新的方案。這些方案的制作一般都是由技術員來完成的。方案出來后還需要審批，確定可行之后就可以拿到現場去施工了。只要是涉及到技術方面的東西幾乎就離不開autocad。autocad的功能的確是很強大幾乎是無所不能。對于我們這些正在上學的學生來說就很有必要抓緊時間學習這個應用軟件。到了要用的時候才發現自己操作不熟練或是不會用那不是一件很惱人的事嗎?說到技術當然是少不了力學計算。像承載力的計算，風荷載的影響。力學的計算涉及到的知識當然是那幾門力學，包括材料力學，理論力學，結構力學等。在學校里學的知識只是占到一小部分，更多的知識要到社會上去積累。從現在開始要牢記一句話：活到老，學到老，抓住一切能學習的機會。從現在開始更不要去抱怨說：“學什么專業不好或是沒用之類的話，專業無冷熱，學校無高低。”只要基本功學得扎實了，有上進心就總能找到適合自己的位置。
經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術，也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。
老師首先帶我們去了祖山附近的山區公路去實地考察。在路上給我們講解了山區公路的選線和設計的一般原則以及可能遇到的問題及常用解決辦法。要選好山區公路路線，首先必須掌握以下原則：
(1)、充分認識公路的使用性質和任務;。
(2)、正確運用技術標準，盡可能選用較高的指標，提高公路的使用質量;。
(3)、節約用地，少占良田好地，提高社會效益;。
(4)、因地制宜、就地取材，充分利用當地材料;。
防止后遺病害，使設計的路線既經濟又順暢，既好修又好養。
(5)、特大橋、大橋、路線起終點和必須連接的城鎮等應作為路線基本走向的控制點。
一條公路的起、終點和中間控制點確定后，可用多種方式把它們連接起來。例如，山嶺區路線是沿河還是越嶺，沿河線是走河左岸還是走河右岸，越嶺線是隧道穿過還是展線而過，是走高線還是走低線;在平原區是穿越村鎮還是繞避，是穿越水田還是穿越早地。為了很好地處理這些問題，選線一般要經過三個步驟。
1.全面布局。
全面布局解決路線基本走向，即在起點、終點和中間控制點之間，根據選線原則尋找最合理的“通過點”(例如埡口、河岸、村鎮等)，確定“通過點”后，就構成了大致的路線方案。這一步工作一般在視察時已初步確定。
2.逐段安排。
這是進一步加強通過點，解決局部路線方案的工作，根據地形、地質、水文、氣候等情況，逐段定出具體的小控制點，例如，路線是走埡口的左側還是右側，是用回頭彎展線下山還是繞道下山，是一次過河還是多次過河等。這一步工作是在“初測”時進行的。
3.具體定線。
具體定線是在逐段安排的小控制點之間，反復插點、穿線，經比較后，最后定出路中線和交點。這一步工作是在“定測”中由定線組完成的。
在越嶺的時候老師又給我們講解了一下有關埡口及回頭線的知識。(a)、埡口位置應選擇標高較低的、降坡后能直接銜接下面控制點的、兩邊坡面地質良好、地形平緩的埡口，以縮短路線里程，獲得較高指標的路線。(b)、過嶺標高可決定路線的長短，要獲得路線里程短，技術標準高的路線可采用隧道穿越，雖投資較大，可在運營后得到補償。標準要求較低的路線，在薄埡口適當深挖，可縮短里程;翻越寬厚的埡口，最好淺挖，以減少工程量。(c)、埡口兩側的展線，以適當的坡度順自然地形繞山咀布線，轉箐溝展延距離，克服高差直接到達。不得已時，采用回頭展線的方法取得距離，克服高差。展線時，不要出現反坡現象，以免高差損失，增長路線長度，加大工程量。
后來老師帶我們去了京秦高速。在進入高速的入口，我們一塊下車，老師給我們講解了匝道的一些基本知識。匝道，又稱引道，是工程學上的專門用語，通常是指一小段提供車輛出進主干線(高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等)與鄰近的輔路，或其他主干線的陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。它是構成道路交流道的主要交通方式。高架路的匝道，入口路和出口路是分開的，只能順行，車輛錯過了下匝道，就不克不及從上匝道下路，只能從下一個下匝道下路。立交橋的匝道，也是按照設定的標志行駛，誰也不能各行其是。
實習項目：x市x立交橋。
一、實習工地概況及工程進度。
1、工程設計資料。
體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。
2、工程實地情況。
x立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度。
由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習期間主要負責：測量內外業。
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制。
立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac..25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac..20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac..13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量。
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣。
頂管..應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的.主要工作。
4、內業。
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內容及相關的資料。
1、跨線橋。
x立交橋跨線橋位于r=x圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
a、地基處理。
防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導。“造假”也算是實習中所見所得吧..算是了解現場施工的一部分吧。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇四
實習項目：xx市xx立交橋。
1、工程設計資料。
xx立交橋修建于xx市南環路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。
2、工程實地情況。
xx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度。
由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制。
立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量。
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣。
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。
4、內業。
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
1、跨線橋。
xx立交橋跨線橋位于r=xx圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
2、路基。
路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數(松鋪系數教課書中沒有)通過放樣出來的.邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的縱、橫坡。
其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
反面教材1：總工閉門造車。
項目部對xx立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：xx立交橋的的ws及ne匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%(施工員的原話)，為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
反面教材2：施工組織不利。
澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉!”。
可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。
這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點(考驗重點)可能在施工中毫無用武之地。
在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。書本中關于豎曲線、橫曲線的計算，在施工過程中壓根就用不到。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視。
由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件。
土木工程行業的cad固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的還是excel，這次實習發現關于excel的使用，自己完全只是剛入門級的。
如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次xx之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇五
經過一個星期的實習，我們對路基施工技術有了更深的理解。通過這次的實習，鞏固了理論教學成果，深化我們對路橋施工技術課程的了解，提高了動手等實踐能力，以適應未來工程現場的實際需要。
通過實習，使學生能夠全面、系統的綜合運用所學專業理論知識，將理論知識與實踐技術緊密聯系在一起的很好的手段，在理論教學之后及時進行強化，進一步加強理解、融會貫通，為以后的綜合實習奠定扎實理論與實踐基礎。使學生對公路工程各個方面知識有個全面、系統的了解，具備從事道路工程的設計、施工、管理的基本知識和初步能力。并且為學生今后走向工作崗位打下堅實的理論與實踐基礎。
1、路基的處理。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是、土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。土方施工的工序是、粗平放樣打灰線精平測壓實度。路基基地的處理、對于一般路基，用推土機清除地表雜草，然后進行碾壓達到規定的壓實度后進行路基填筑；路基填筑施工順序、測量放樣-基底處理-分層填筑-分層碾壓-分層檢測-達到設計標高后整修路床-邊坡整修。
2、路面的處理。
混凝土板的施工工藝為安裝模板、安設傳力桿、混凝土拌和與運輸、混凝土攤鋪和振搗、表面修整、接縫處理、混凝土養護和填縫。
1）安裝模板。
模板宜采用鋼模板，彎道等非標準部位以及小型工程也可采用木模板。
2）安設傳力桿。
當側模安裝完畢后，即在需要安裝傳力桿位置上安裝傳為桿。當混凝土板連續澆筑時，可采用鋼筋支架法安設傳力桿。當混凝土板不連續澆筑時，可采用頂頭木模固定法安設傳為桿。即在端模板外側增加一塊定位模板，板上按照傳為桿的間距及桿徑、鉆孔眼，將傳力桿穿過端模板孔眼，并直至外側定位模板孔眼。
3）攤鋪和振搗施工時，可采用真空吸水法施工。其特點是混凝土拌合物的水灰比比常用的增大5%～10%，可易于攤鋪、振搗，減輕勞動強度，加快施工進度，縮短混凝土抹面工序，改善混凝土的抗干縮性、抗滲性和抗凍性。
4）接縫施工。
縱縫應根據設計文件的規定施工，一般縱縫為縱向施工縫。拉桿在立模后澆筑混凝土之前安設，縱向施工縫的拉桿則穿過模板的拉桿孔安設，縱縫槽宜在混凝土硬化后用鋸縫機鋸切；也可以在澆筑過程中埋人接縫板，待混凝土初凝后拔出即形成縫槽。
5）表面修整和防滑措施。
水泥混凝土路面面層混凝土澆筑后，當混凝土終凝前必須用人工或機械將其表面抹平。當采用人工抹光時，其勞動強度大，還會把水分、水泥和細砂帶到混凝土表面，以致表面比下部混凝土或砂漿有較高的干縮性和較低的強度。
6）養護和填縫。
3、邊坡的防護。
路基邊坡的坡岸防護有干、漿砌片石和混凝土板形式。施工時應符合要求、
1）開挖基坑時,應核對地質情況。基礎底面必須放置在設計高程上,基礎完成后應及時用穩定性材料回填。
2）坡面密實、平整、穩定后,方可鋪砌(包括墊層)。鋪砌時應自下而上進行,砌塊應交錯嵌緊,嚴禁浮塞。砂漿在砌體內必須飽滿、密實,不得有懸漿。
3）使用的砂漿或混凝土必須有配合比和強度試驗,石質強度應符合設計要求。
4）坡岸砌體兩端及頂部邊坡或巖坡銜接應牢固、平順、密貼。
5）分段施工時,每隔10～15m宜設一道伸縮縫；基底土質變化處應設沉降縫,并做好伸縮、沉降縫及泄水孔。
擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩的構造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背；與墻背相對的、臨空的部位稱為墻面；與地基直接接觸的部位稱為基地；與基底相對的、墻的頂面稱為墻頂；基底的前端稱為墻趾；基底的后端稱為墻踵。是由漿砌片石，分段施工砌筑而成。砌石順序均為先砌角石，再砌面石，最后砌腹石。砌筑片石時，角石應選擇比較方正，大小適宜的石塊。否則應稍加清鑿。角石砌好后即可將線移掛到角石上，再砌面石。常見的擋土墻有重力式、懸臂式、扶壁式、空箱式和板樁式、加筋擋土墻等），但最終的目的都是為了保護擋土墻背后土體的穩定及安全，不同地區擋土墻背后土體的含水量也各不相同，為了疏干墻后土體水分，防止地面水下滲，防止墻后積水形成靜水壓力，減少不同地區回填土的凍脹壓力，消除粘性土體侵水后的膨脹壓力，擋土墻應設置排水措施。擋土墻施工中通常是墻體中設置泄水孔，用來釋放土壤中的地下水，以此減少擋土墻受的壓力。擋土墻泄水孔要斜向外傾斜，有行列式和梅花式，主要作用是自然泄出擋土墻后土里面滲透出來的水，保障土方的穩定性，避免土方不被誰長時間浸泡倒塌，保證擋土墻的安全，避免滑坡發生。
4、路基的排水。
路基排水分排除地面水和排除地下水兩大類。
1）排除地面水設施有采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽、攔水帶、蒸發地等。
跌水與急流槽必須采用漿砌圬工結構。跌水的臺階高度可根據地形、地質等條件決定，多級臺階的各級高度可以不同，其高度與長度之比應與原地面坡度相適應。急流槽的縱坡應按圖紙所示進行施工，一般不宜超過1:1.5，同時應與天然地面坡度相配合。當急流槽較長時，槽底可用幾個縱坡，一般是上段較陡，向下逐漸放緩。急流槽較長時，應分段砌筑，每段不宜超過10m；接頭用防水材料填塞，密實無空隙。
2）排除地下水設施有排水溝、暗溝(管)、滲溝、滲井、檢查井等。為降低地下水位或攔截地下水，可在地面以下設置滲溝。滲溝有填石滲溝、管式滲溝和洞式滲溝三種形式，三種滲溝均應設置排水層(或管、洞)、反濾層和封閉層。
滲井、當路基附近的地面水或淺層地下水無法排除，影響路基穩定時，可設置滲井，將地面水或地下水經滲井通過下透水層中的鉆孔流人下層透水層中排除。來檢查井、為檢查維修滲溝，每隔30s0m或在平面轉折和坡度由陡變緩處宜設置檢查井.
1、應服從指導老師的統籌安排，遵守實習現場和學校的各項規章制度。
2、實習過程中應注意舉止文明，談吐文雅，注意樹立和維護學校的形象和個人形象，服從安排，注意安全。
3、注意勤學苦練，勤思考，多觀察，虛心向實習企業的人員學習請教，積極參與具體工作，認真記好實習記錄。
短短一周的野外實習很快結束了，我們從中實在學到了不少東西，在實習過程中能把所學的知識靈活的理解。增加我們對路基施工技術這門課程新的認識。本次實習令我們加深了對路基的了解，更深刻認識到了學習路基的意義，鞏固了學習成果，體會到“學以致用”的道，這些都將對我們日后的學習乃至工作起到積極的作用。在今后的工作和學習中，我還要更進一步嚴格要求自己，虛心向優秀的同事學習，繼續努力改正自己的缺點和不足，爭取在思想、工作、學習和生活等方面取得更大的進步。
路橋專業自薦信。
求職簡歷道路橋梁專業。
道路橋梁技術簡歷模板。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇六
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
xx年年5月5日至10月10日。
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于xx市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于xx縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
1、實踐瀝青混合料的拌和施工工藝流程。
(1)拌合及運輸。
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車;。
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染;。
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈;。
(2)鋪筑。
鋪筑工序。
a基層準備和放樣。
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
將本文的word文檔下載到電腦，方便收藏和打印。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇七
實習項目：xx市xx立交橋。
一、實習工地概況及工程進度。
1、工程設計資料。
xx立交橋修建于xx市南環路（柳邕路：城市快速路）及g209國道（柳石路）交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m（共兩跨四聯），立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道（此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙）。
2、工程實地情況。
xx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度。
由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習期間主要負責：測量內外業。
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制。
立交橋匝道標準設計路段（新建）為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土（ac-25）、6cm中粒式瀝青混凝土（ac-20sbs改性）、4cm細粒式瀝青混凝土（ac-13）。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量。
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣。
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。
4、內業。
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內容及相關的資料。
1、跨線橋。
xx立交橋跨線橋位于r=xx圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
a、地基處理。
防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導。“造假”也算是實習中所見所得吧——算是了解現場施工的一部分吧。
路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大，xx的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基進行測量及放樣，昨天nw匝道，今天wn匝道，翻來覆去——閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。
四、實習中的反面教材。
其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。
不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
反面教材1：總工閉門造車。
項目部對xx立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：xx立交橋的的ws及ne匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%（施工員的原話），為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
反面教材2：施工組織不利。
澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。
然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉！”。
可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。
五、實習總結。
這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點（考驗重點）可能在施工中毫無用武之地。
在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。書本中關于豎曲線、橫曲線的計算，在施工過程中壓根就用不到。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視。
由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件。
土木工程行業的cad固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的還是excel，這次實習發現關于excel的使用，自己完全只是剛入門級的。
另外還有像博奧軟件、ps等等。
如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次xx之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇八
本次畢業實習是土木工程專業教學中非常重要的實踐性教學環節。通過在現場的實際感受和認識，培養學生的實踐能力、責任感、社會交往能力以及團隊協作的精神通過本次實習，擴大知識面，將理論與時踐結合起來，提高我們綜合運用所學專業知識，解決工程實際問題的能力。并能夠結合已學過的土木工程基本知識進行相應的描述或評判，建立起初步的工程意識。
通過在在西安現場的實地實習實踐，使我對地鐵施工中的的短軌枕預制施工技術、框架板施工技術、站場線施工技術，存在問題及解決措施有了更切實的了解和認識。這次畢業實習讓我對鐵路相關設施的設計與布置，有一次實地實踐，激發我們對所學專業課的活學活用，明白一些工地施工現場專業術語，方便以后我們對以后具體開展工作的熟悉度，理論要聯系實際，平時注意知識的積累和能力的培養。正確面對道橋專業，樹立正確的專業知識學習態度，為后續的步入社會正式工作打下良好基礎。
西安市地鐵一號線一期工程西起后衛寨，東至紡織城，途徑未央區、蓮湖區、新城區、浐灞生態區，將三橋鎮城西客運站、大慶路“電工城”、玉祥門、北大街、火車站、五路口、康復路批發市場、金花路、萬壽路、長樂坡、城東客運站、半坡、紡織城等將大型客流集散點密集地聯系起來，有力地支撐了東西向拓展的城市發展格局，是西安市軌道交通線網中的骨干線路。
一期工程均為地下線，共設19座車站（換乘站4座），在線路起點（后衛寨站）的西北側設西咸車輛段，在線路終點站（紡織城站）以東設灞河停車場。軌道1標一期工程施工范圍為：起點至皂河車站（左線zdk6+519。060～zdk10+739、右線ydk6+537。884～ydk10+739）、長樂坡站至線路終點（左線zdk27+684～zdk31+861。101、右線ydk27+684～ydk681。101）范圍內的正線及輔助線軌道工程；灞河停車場及西咸車輛段庫內外線、出入段線及出入場線軌道工程。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇九
貫徹理論聯系實際的原則，到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理學問。施工實習不僅是對我們能否在實踐中演習學問技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀律和職業道德的綜合檢驗。不僅要留意學問的積累，更應當留意實力的培育，為此，學校為了讓大家對本專業有更好的相識，在我們大四開學，組織了一次外出實習，好讓大家可以將平常在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
1、實習方向：道路與橋梁工程。
2、實習地點：湖南。
3、實習時間：20xx年xx月xx日。
1、實習學生：xx。
5、實習分兩部分：參觀正在建設的道路和橋梁、聽講座。
6、通過本次實習參觀中，我們主要了解了如下內容：
（1）實際視察各種路橋模型，理論聯系實際，相識并了解路橋的結構。
（2）了解板的配筋方法、施工要領。
（3）了解橋梁交通中的作用、及其與道路途型的主從關系。
（4）了解橋址選擇依據，及其與河流走向的關系的內容和要求。
（5）了解立交在城市交通中的作用及其主要組成部分。本次實習講座中，我們主要了解到：
（1）了解路橋結構設計的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；
（2）了解工程建設程序的主要工作內容、工作程序、工作方法及前景；
（3）了解路橋工程項目管理的主要工作內容、工作程序、工作。
本次報告由湖南工程學院的建筑工程學院土木工程教研組的陳愛軍老師組織策劃的，給我們做的是關于道路工程的報告，陳老從道路工程的起源講到最新一些道路發展的現狀，從能源與環境的關系著重強調了，做為新一代的祖國建設者不僅要在結構上，形式上令人滿足，還要做到節約，與環境的相和諧的發展觀。以下為簡要記錄。
道路工程學是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、養護等的一門應用科學和技術，是土木工程的一個分支。道路通常是指為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜及行人的各種路的統稱。
道路按運用性質分為城市道路、馬路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。城市高速干道和高速馬路則是交通出入受到限制的、高速行駛的汽車專用道路。
道路工程歷史源遠流長。歷史上最早的原始社會人群，因生活和生產的須要，形成自然原始的人行小徑。以后要求有更好的道路，取土填坑，架木過溪，以利通行。當人類由原始農業到馴養牲畜后，漸漸利用牛、馬、駱駝等乘騎或馱運。這種生產力的飛躍進一步要求更適用的道路，因而出現馱運道。
道路工程學的`探討內容主要有：道路網規劃和路途勘測設計、路基工程、路面工程、道路排水工程、橋涵工程、隧道工程、附屬設施工程和養護工程等。
道路網規劃應考慮各種交通運輸綜合功能的協調發展，路網布局的完善。路途勘測設計應選定技術經濟最優化的路途，對平、縱、橫三個面進行綜合設計，力爭平面短捷舒順、縱坡平緩勻稱、橫斷面穩定經濟，以求保證設計車速、縮短行車時間、提高汽車周轉率。對路基、路面、橋梁、隧道、排水等構造物進行細心設計，在保證質量的條件下降低施工、養護、運營和交通管理等費用。
路基既是路途的主體，又是路面的基礎并與路面共同承受車輛荷載。路基按其斷面的填挖狀況分為路堤式、路塹式、半填半挖式三類。路肩是路面兩側路基邊絳以內地帶，用以支護路面、供臨時停靠車輛或行人步行之用。路基土石方工程按開挖的難易分為土方工程與石方工程。
路基工程在道路建設中，工程量大、占地廣，常為限制施工進度的關鍵，故要求盡可能與沿線農田水利建設相結合并力爭節約用地；根據標準設計，嚴格限制施工質量，保證路基具有足夠的強度和穩定性；搞好排水和防護加固工程，沿河路基應留意不被洪水沉沒沖垮；填方工程應慎選土質并分層夯實，對其密實度和含水量進行現場限制；冰凍地區還應設置防凍層或設置隔水層和隔溫層，切斷毛細水，削減負溫差的不利影響；當路途通過懸巖峭壁需修建懸出路臺或半山橋，陡峻山坡則需修筑擋墻、石砌護坡或護腳等工程以保證路基和山體的穩定；當路途不能避讓必需通過特別或不良地質、水文的地區或路段時，路基工程應針對其詳細狀況和特征，實行防治措施。
為適應行車作用和自然因素的影響，在路基上行車道范圍內，用各種筑路材料修筑多層次的堅實、穩定、平整和肯定粗糙度的路面。其構造一般由面層、基層（承重層）、墊層組成，表面應做成路拱以利排水。路面按其運用特性分為高、次高、中級、低級路面四級。按其在荷載作用下的力學特性，路面可分為剛性路面和柔性路面。
水的作用是造成路基、路面和沿線構筑物的病害和沖垮的主因。依據來源不同分為地表水和地下水。地表水若沿道路表面流向或滲入路基土內時，可能將沖垮路基的路肩和邊坡以及路面；地下水能使路基濕軟，降低土基強度和路面承載力，嚴峻時可引起翻漿或邊坡滑坍，導致交通中斷。排水工程要與水利澆灌相協作，地面排水和地下排水兼顧，路基路面排水與橋涵工程相結合。總的要求是查明狀況，全面考慮，因地制宜，就地取材，防重于治，經濟適用，多種措施，綜合治理，構成一個統一的排水系統。
地面排水設施一般有：邊溝、截水溝、排水溝、跌水、急流槽、倒虹吸管和渡槽等。地下水解除一般以導流為主，不宜堵塞，主要設施有暗溝、滲井、滲溝。
道路跨越河流溝谷時，需建涵洞、橋梁或渡口等構筑物；與鐵路或其他道路交叉，也常建橋跨越。過水構筑物有漫水橋、過水路面、滓水路堤等。當交通量不大而又受到經費等條件限制時，可暫緩建橋，先修渡口工程；待交通量增長條件具備時，再改撥建橋。
我國目前道路建設還存在一些問題，突出問題是與環境的協作，往往為了修建道路而對環境有較大的破壞，占地面積較大，資源奢侈，要解決這些問題須要我們新一代道路建設者付出更大的努力！
岳麓濱江新城瀟湘大道北段：長沙瀟湘大道北段工程是由中建五局承建施工的，瀟湘大道北段建設工程是“一洲兩岸”的重要組成部分，由道路、風光帶和景觀道三部分組成。啟動建設的瀟湘大道北段南起橘子洲大橋，北到三汊磯大橋，全長約9公里，道路路幅寬40米。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十
實習內容：
說起認識實習，我們大多是覺得新鮮中帶著期盼的，我的心里在激動地同時感到的是更多的壓力和緊張，因為這是我的第一次對我自己專業的地方的認知，不可置疑的對我影響極深，在指導老師的帶領下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建筑的道路。土木工程的一個分支。道路通常是為陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性質分為城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。途中老師給我們講解了路基組成分為路塹，路堤，以及半填半挖。道路的平縱橫，中央分隔帶，以及起隔離作用的路緣石。還講解了瀝青道路的結構組成，干燥條件下分為：面層和基層，潮濕條件下加上墊層。
下面先介紹一下我們認識實習的主要道路。
一、按成因分類：可分為人工邊坡和自然邊坡;。
二、按地層巖性分類：可分為土質邊坡和巖質邊坡。
a：按巖層結構分為：
1層狀結構邊坡、
2塊狀結構邊坡、
3網狀結構邊坡;。
b：按巖層傾向與坡向的關系分為：
1順向邊坡、
2反向邊坡，
3直立邊坡。
擋土墻是指支承路基填土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩的構造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背;與墻背相對的、臨空的部位稱為墻面;與地基直接接觸的部位稱為基地;與基底相對的、墻的頂面稱為墻頂;基底的前端稱為墻趾;基底的后端稱為墻踵。
根據擋土墻的設置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻;墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻;設置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻;設置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻。
根據擋土墻穩定的機理不同，擋土墻又有很多形式，主要有重力式擋土墻、衡重式擋土墻壁式擋土墻、錨碇板式擋土墻、加筋土擋土墻湘江南路：衡陽市湘江南路改造工程北起衡陽公鐵大橋,經珠江橋至千噸級碼頭,為城市交通性次干道1級，設計線路全長3411.407m，路幅寬度30m。在老師的講解途中，老師詳細的講解了道路的排水設施，公路排水的目的有兩個,其一是防止地面水和地下水對公路的破壞,例如對路面、構造物及路基邊坡的破壞等;其二是防止路面積水,影響行車安全。公路排水可以分為表面排水、地下排水、坡面排水及構造物排水。其中，邊溝指的是為匯集和排除路面、路肩及邊坡的流水，在路基兩側設置的水溝。屋面上由溝的單側收集雨水用于引導屋面雨水徑流的集水溝。一般有矩形的和梯形的兩種。老師講到了排水設施分為邊溝和排水溝，邊溝是在路堤的排水設施，其實邊溝和排水溝只是稱呼上不同。排水溝指的是將邊溝、截水溝和路基附近低洼處匯集的水引向路基以外的水溝。芙蓉大道：芙蓉水庫庫區公路全長7公里，包括一座橋梁和一個隧道，總投資3100萬元。自20xx年11月施工以來，目前，庫區公路已完成路基的沙石墊層鋪設、橋梁的橋面建設，隧道施工也進入了攻堅階段。這那里我們再次看到了排水設施，下圖第二張，其中第一張是芙蓉大道施工工地現場概覽。在圖中我們可以看到芙蓉路很寬，是的，指導老師跟我們講它的寬度大概是100m。
實習心得收獲：本次實習，時間雖短，但基本達到了對專業的認識，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。在實習工程中，我們了解了道路與橋梁工程設計的全過程及一般步驟，了解了結構設計的新動向和新方法，了解了有關的施工技術。實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。往往在道路橋梁工程中一些比較干澀的專業名詞往往在工地認識實習當中變得很理所當然，充分加深了對我們專業的理解和認知。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.通過指導老師帶領認識實習，增加了我對道路橋梁工程的認知，使我初步了解道路橋梁方向的專業知識，提高感性認識，為學習專業課打下了良好的基礎!
將本文的word文檔下載到電腦，方便收藏和打印。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十一
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業業的優良心態，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。橋梁工程實習報告人力資源辦理結業練習演講，這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。
進止為期一個月的結業練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。橋梁工程練習演講這次練習的目標是進修人力資源辦理的真踐經驗，向處置人力資源辦理事情圓面的公司真戰職員進修具體的人力資源辦理操作，連系所學的專業理論學問，體會控造，滯通領悟貫通，并培育隱真操作威力。
我的練習總為兩個部門：前部門是進修戰領會公司人事辦理事情的種種具體操作(聘請與任命，培訓戰開辟，績效辦理、薪酬辦理戰人力資源規劃等);后部門是正在公司的人力資源部進修，主宏不雅上領會人力資源辦理的具體操作圓式戰源程。因為剛主學校出來，且余乏真踐經驗，我對國有企業性子的人力資源辦理事情領會未幾，意識不深。
為了能盡快順應，更糟地開展事情，我出格重視增強專業學問的進修，"向異事學、向書原學"的思，不竭提高營業程度，以填補原身專業學問布局的欠余戰經歷短淺的受限。"三人止，必有我師"，企業中的每一位帶領戰異事都是我的教員，他們的豐碩經驗是一筆貴重的財產，是我不竭進修的源泉。為此，我踴躍向身邊的帶領、異事戰先輩們就教，虛心吸支他們的貴重經驗，以他們的事情思、言止舉止、事情法式戰事情圓式為楷模，規范戰糾副原人圓式、思上的余陷。另一圓面，通過體系地進修企業人力資源開辟與辦理、國有企業黨務辦理真務等營業學問，勤奮控造與企業主營橋梁工程營業相關的相關事情內容，相熟事情源程。
異時，我通細致心閱讀企業年鑒、史志，盡快相熟企業成幼汗青戰表面以及出產運營形勢，出格是控造下層人力資源辦理事情的法式，作到心中有底，主而提高事情的針對性，事情結因。其中，我還踴躍操縱文件、網站、辦公體系等領會項目辦理、改造、法務律例、紀檢監察、企業文化等企業運營辦理的思戰止動，爭原人盡快成幼為公司的一員。"積小源成江河"，通過遠一周的連續進修戰相熟企業環境，我逐步完成了足色的轉換，逐漸進入了事情形態。
今次練習沒有酬逸，可是卻爭我思惟上上升到了另一個條理，腦子內里若是是沒有工具，永暫會被這個社會裁減。正在隱在這個經濟下，每天有數名流才正在彷徨原人的前，每天也有良多家企業為招不到人才而憂憂，他們的契折點值得咱們深思，事真咱們該應具備如何的本質才能正在有一席之地，社會有總工，有專才戰通才，隱正在既必要專才，若是你有一技之幼，永暫不會餓死，若是你是復折型人才，"百事通"隱正在也很吃噴鼻。
若是你異時擁有高檔教誨，優良的本質，即學問布局，口頭表達，中語威力，筆頭罪夫，待人辦事人品，加上你有姣糟的模樣，你簡直不消憂憂，由于就業大門為你而開，應然，要共異天時地利，命運也是成才之必不成少的要素。有原人的圈子，遠朱者赤，遠朱者黑，若是你身邊友友本質不敷高，這你很快也成為干才，力爭上游，最少你身邊也要有跟你情投意折的人，所謂道總歧，而不相為謀。
興我身邊有很多關懷我的，人品很糟，有威力的糟友友使我成為一個小公主，固然原性天真的性格令我每每吃盈，可是有這些可以或許獨應一壁的友友，不斷正在身邊提點我，也主他們身上學到良多工具，有論仍是辦事，每小我都必要有團隊認識。這次練習咱們的使命良多，壓力不也很大，壓力爭咱們愈加連折，也爭咱們成為糟友友，這一點是我這次最寶貴的支成，固然相互有時有些暗涌，可是咱們仍是連折向中，擁有高度的團隊認識，這是咱們學人力資源的十總必要的本質。
走到社會事情，必然要懂得靈使用，社會沒咱們想象的龐大，但也沒大學里這么雜真，更主要的是隨機應變，按照隱真環境把決策或打算改觀。出去不克不及把原人要求太高，由于期冀越大，失望可能會越大，但恰應的期冀與巴望常需要的。時間是靠原人擠出來的，良多環境下咱們的時間總感覺不敷用，可是若是把原人逼下，是能夠擠出時間，或者說咱們能夠正在統一時間里作更多的工作。這次司理給的很多多少使命都是很緊張的，沒有法子，晚點放工，早點上班，若是仍是不可，就只要加班了。我是有酬逸動，加班天然也沒有加班工資，可是我必需加班完成，由于我的目標就是進修。
只要完成使命，我才曉得怎樣作。這樣才能夠學到學問。我發覺，咱們最余的就是人事逸動及其他法令律例政策以及有效溝通(含生理征詢)這兩大模塊，企業中最常呈隱這兩圓面的問題，而這兩大模塊往往是最易處置的，由于上級總會與舍追避而爭你去向置，而這也正是查核咱們的真正威力。其他模塊如培訓，聘請與任命等一系列模塊咱們學的學問就夠用了，通過日常仄凡多搞的課題就能夠鞏固了。
其中，這次練習履歷還爭我發覺，理論與隱真的差距：其他專業的學生一樣，剛踏上社會的我摩拳擦掌，大有氣勢磅礡之勢，由于我日常仄凡學了很多多少很多多少的原人以為出去能用的工具。但厥后真踐發覺隱真上咱們看的只是根基理論學，尚已擁有成幼潛力，已能容入企業。學校次要是通過進修，控造察看問題、闡發問題、處理問題的思戰圓式。據領會人力資源辦理營業范疇將會愈來愈寬，專業總工也有細化的趨向，但人事止政、事件操作戰戰略辦理正在企業是少不了的。
走進企業才發覺作為人力資源辦理事情者一要相熟國度人事逸動及其他法令律例政策，二要控造最新的人力資源辦理理論戰手藝，三要具備戰略家的某些本質，最主要的是可以或許按照的變遷戰企業隱真把學到的學問具體化。由于學問老化速率已加速，企業中部變遷更快更龐大，到社會上繼續進修才是理論與隱真的最佳連系法子，大學講堂上學的都是理論學問，良多案例的闡發其真也都不敷真正在，并且還會得到事真意思。
事情中的人力資源辦理事情，良多圓案若是用大學的理論學問來作，最初都真止欠亨的，以至會被失。要認真進修營業學問，正在事情上爭創佳績。要成為一名及格的企業辦理層員工，首要前提就是要成為營業上的。對付圓才走出大學校門加入事情的我來說，首要使命就是要進修、熟練控造營業學問，一直以踴躍的事情站場、高度的義務感戰總秒必爭的投入到事情中;要正在增強營業學問進修的異時，踏結壯真地作糟原職事情，戒驕戒躁，爭與正在原人的事情崗亭上作出優異的成就。要與幼補短，不竭完美原人。要準確的意識原人，正在事情中不單要發抑原人的幼處，還要客不雅地面臨原人的有余之處，更進一步重視熬煉原人的應變威力、和諧威力、組織威力以及創造威力，不竭正在事情中進修、朝上進步。
回瞻這個月的練習履歷，固然正在思惟戰事情上都有了新的前進，但距原人的要乞降期冀另有不少的差距，次要表示正在：(1)對所處置營業的專業學問還不敷豐碩戰體系，進修的體系性戰深度也還不敷;(2)思忖問題不敷成熟戰片面，有時呈隱經驗有余、容易感動、暴躁、毛糙等問題;(3)站異認識不強，創造性開展事情不敷;(4)和諧、交換戰溝通技拙還不敷嫻熟，文字把握威力尚需進一步提高;(5)事情的打算性不強，事情思有時不敷濁晰。
此后，我將著重正在以下幾個圓面完美原人：一是進一步強化進修認識，充總原人。繼續把進修作為提高原人的次要路子，連結勤于進修、勤于思慮的優良習慣，不竭吸納新學問、控造新技術、加強新原事，正在向書原進修的異時留意支集種種消息，普遍羅致種種"養總"。
二是進一步強化職責認識，爭創一源事情業績。繼續作糟職責范疇內戰帶領交辦的事情使命，靜心苦干，高昂朝上進步，追求杰出，勤奮創造一源的事情業績。
三是進一步強化朝上進步，提高總析本質威力。勇于發覺戰糾副原人事情中的錯誤謬誤、錯誤，不竭調解原人的頭腦體例戰事情圓式，勤奮培育結真的理底、結壯的事情作風、縝密的組織威力戰嚴密的闡發威力。"雄關漫道真如鐵，而今邁步主頭越!"應前的事情，我將戒驕戒躁，針對具有的有余戰盈弱，以連續進修為動力，勤懇事情為原人的已來創造出一片夸姣的藍圖。
時光似箭，不知不覺中，大學糊口即將竣事。為了將講堂上的理論學問能跟糟的戰企業的具體真踐相連系，爭理論創造價值，咱們學院置置了這次專業練習。
作為一名即將校門、預備踏上社會的大學生，我時辰提示原人要連結踴躍向上、兢兢業業的優良心態，擺正一個進修者的，遵章守紀，勤奮事情，勤奮進修。這學期的最初兩個月通過關系，找到南漳新華紡織有限義務公司人力資源部練習。進止為期一個月的結業練習，因為是大學時期最初練習一次機遇，所以我很是注重，也很認真。由于咱們日常仄凡只能主講義幼進修理論學問，能有這樣的練習機遇，應然就非總特別憎惜，但愿可以或許通過練習進修一些書原上學不到的學問，堆集真踐經驗，為日后加入事情打下根原。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十二
本站實習。
報告。
報告。
》，供大家學習參考。
一、實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
20xx年xx月xx日。
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地。
西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。
永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示范工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分。
路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。
1.路基處理：
該路段位于濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之后，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。于是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側設計盲溝。
對于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能后，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表;然后就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計;最后確定機械的夯實機能(120噸米，60噸米)。
另外，對結構物的處理。由于濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然后用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。
對于路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。
方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度;再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時，則宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。
土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。
碾壓機械采用羊足碾壓實。
2.橋涵：
高速公路由于等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。
這段咸陽機場高架橋全長980米全部采用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。
路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石;底基層為二灰穩定土。
熱拌瀝青混合料適用于各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。
廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪筑兩個階段。
1.瀝青混合料的拌制與運輸。
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱二、拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。
2.鋪筑。
鋪筑工序如下：
(1)基層準備和放樣。
面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。
為了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之后進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。采用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公路在施工前應鋪筑試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。
(2)攤鋪。
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪。
瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
(3)碾壓。
瀝青混合料攤鋪平整之后，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實后的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大于10cm。
瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80kn雙輪壓路機以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120kn三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3km/h;輪胎式壓路機為5km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復壓之后用60～80kn雙輪壓路機以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，并確保路面表面的平整。
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走;在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結。
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十三
一.實習目的理論聯系實際，進一步深化所學專業知識的認知，把握與運用，結合具體的生產對象，發現問題，分析問題，解決問題，培養專業學術的創新能力；熟知工程中生產的特點，規律，豐富與發展工程生產的經驗。
二.實習內容(1)工程名稱：開封市西區魏都路(金明大道—集英街段)排水工程(2)施工單位：開封市政通市政工程公司(3)地點：開封市西區魏都路(金明大道—集英街段)(3)時間：xx-05-16----xx-06-12工程概況魏都路位于開封市西區，東西走向，是開封市城市發展的主干道，南臨隴海鐵路，對開封市的未來發展有著重要意義。魏都路排水工程是開封市政通市政工程公司承接的項目，施工范圍：污水里程0+719.8---1+764，雨水里程0+722.8---1+958.5。污水管道中心線為路中南6米，雨水渠道中心線為路中北6米。高程采用黃海高程系。其施工組織管理模式是其技術負責人對施工區全面負責，擁有工區資金，機械，人員調配的簽字權。施工區由工區長負責施工中的指揮與指導，直接管理，調配，技術，施工，試驗等人員的現場操作及內業操作。施工工藝流程一.井點降水(1)安裝真空泵系統真空泵系統設置的位置，應盡量縮短集水總管最遠點與真空泵的距離：真空泵或射流泵集水罐進水管的高度應不高于集水總管的高度，每臺真空泵約可連接40—100根井點立管。
(2)安裝集水總管集水總管一般布置在井點立管的外側，其敷設高程應與井管立管的高程相同，坡度為1‰左右。
(3)沉設集水總管按集水總管沉設位置放線，按線挖深30cm，寬50cm排水溝，排出沖孔沉設井點的泥水，經沉淀后排入附近水體。沖孔法是多級離心泵將水加壓至0.25—1.5mpa，經高壓管送至水槍，沖孔時水槍對準點位，垂直插入井點小坑，不斷反復提升下落，當沖孔達到設計慮管底以下50cm以上時，停沉加沖片刻，使底部泥漿隨水流去，然后關閉高壓泵，抽出水槍按高度井點立管和慮管。井點立管應放在土孔中央，而后立即向立管外灌注沙石濾料，灌至距地面約1米左右處停止。
(3)井點布置與安裝井點的布置原則是將全部范圍均包括在井點系統之內：重點保證能抽掉工程中較深的基坑的江水，基坑寬度大于6米時，宜用雙排直線井點降水。井點立管沉設完畢后，應立即用連接膠管與集水總管連接，要求所有接口均不得漏氣。安裝完后，立即試運行。連續運行48小時后，如果抽出的水仍含有較多土顆粒，呈渾濁狀，應立即對立管逐根檢查，找出原因，可將出渾水的井點立管封閉，用壓力水沖洗，如仍不能變清，應立即進行處理。否則將會影響基坑附近建筑物及管線的安全。
二.管道工程(一)污水管道(1)開挖基坑施工前必須做好地面排水和降低地下水水位工作，地下水維營降至基地以下0.5—1.0米后，方可開挖。為不破壞基地上的結構，應在基地設計標高以上預留一層用人工清理，槽底寬應滿足施工需要。
一般管外每側應加寬大于30厘米，挖至槽底高程后掛中線，檢查寬度和高程是否平順，合格后可支基礎模板，澆筑混凝土基矗因其設計坡度為0.51‰，考慮到施工中的難度，故施工中按每40米其底標高減少2公分的階梯裝進行高程控制。
(2)四合一施工a.混凝土基礎無地下水時，在槽底老土上直接澆筑混凝土基矗有地下水時，在槽底鋪一層10—15厘米的卵石或碎石墊層，然后澆筑混凝土基矗澆筑強度為c10水泥混凝土基礎，混凝土略高于模板的高度，用平板震動器振平，并用泥抹抹平。12小時內不得浸水，并進行養護。b.下管及鋪管機械下管時，吊車應距溝槽1米，以免坍塌，應用專人指揮。任何人不得在被吊起重物下通過，站立。將灑水濕潤的支管穩在混凝土表面，可用掛邊線控制下管高程及順直度，應注意保持對口和中心位置的準確。污水支管必須順直不得錯口，管間留縫小于1厘米，會降級沙土應及時清除干凈。c.澆筑管座混凝土將管口鑿毛洗凈，在管座砂漿中插入鋼絲網片，然后用振動器拍實，在用抹子抹平。d.鋼絲網水泥砂漿抹帶先抹第一層水泥砂漿，按鋼絲網片再抹第二層水泥砂漿。抹帶尺寸為寬200毫米，厚25毫米。鋼絲網寬180毫米，抹帶前線將管口刮凈，并灑水濕潤，再刷水泥素漿，再用抹子趕光壓實。抹完后，應覆蓋灑水養護。雨天不宜抹帶，必要時，應有防雨措施。
(3)井室砌筑井底基礎應與管道基礎同時澆筑，井內流槽宜與井壁同時砌筑，并上下游管道接順。磚砌圓形檢查井時，應隨時檢查尺寸，磚應選用mu10以上，砌井的踏步應隨砌隨安。檢查井接入圓管的管口應與井內壁平齊，管子穿越井室壁或井底，應留有30—50毫米的環縫，用油麻—石棉水泥填塞并搗實。
(4)滿水試驗清理管內雜物并徹底沖洗干凈，封堵臨時預留孔洞，向井內注入清水分三次進行，每次注入為設計水深1/3注入，水位上升速度不宜超過2m/24h。相鄰兩次充水的時間不應小于24h，每次注入后宜測讀出24h的水位下降值，同時應仔細檢查管體外部結構混凝土質量情況。
(5)井周加固對井四周可進行加固，井周用基層材料填齊夯實，保證井四周路面不沉陷。
(二)雨水渠道(施工具體流程同污水管道)采用dn600，dn800鋼砼管和bxh==2400x1000，bxh==3000x1800渠道相結合的形式。雨水渠道每隔80米左右設一道檢查縫，井基礎采用c20砼，厚度為30厘米，直徑放大30厘米。本施工段(里程1+480—1+742)共有側立式單篦雨水井7座，側立式雙篦雨水井7座。每一個檢查井設一雙箅雨水井，雨水井30—50米應與檢查井協調，連接支管與雨水干管的夾角宜接近90度，斜交時支管應與干管水流順直。
公路工程施工中存在和問題和解決方法一.施工組織管理a.施工隊是從施工路段附近各縣公路段(局)抽調組成，施工人員之間非常熟悉。這就容易把管理帶入“粗放式”管理的層面，由于離家近，施工人員經常回家，且不請假，而返回工地又不很及時，這就給施工組織帶來困難，因此經常出現某某方面施工人員不在施工現場而另委他人暫代，或是安排了施工任務而施工人員不在施工現場而導致施工任務無法如期完成。沒有完整嚴格的規章管理制度，導致有過不罰，有功不獎的問題，進而直接造成施工人員懶散怡工。b．我認為，工區內也應建立起完整的規章制度，還可對表現突出的人員進行適當的物質獎勵，對回家耽誤施工者進行管理方面的批評教育，屢教屢犯者，應予嚴懲，甚至予以開除。
二.施工中的質量通病(1)基坑滑坡與塌方1原因分析邊坡開挖過陡，土體因自重及雨水或地下水浸入使土體不穩而滑動塌方：土體本身理層發達，破碎嚴重或內有軟弱層，受水浸后滑動或塌落。2防治措施a.排除地面水b.排除地下水若有地下水滲出可能形成山坡淺層滑坡時，可設置支撐盲溝；設置坡面拱形深水溝，各拱相互連接。c.土坡盡量削成較平緩的坡度或做成臺階型。d.避免在坡腳取土；在坡肩設置棄土區，以免破壞原邊坡的自然平衡造成滑坡。
(2)地基為粘性土，夯實后形成“橡皮泥”。
1原因分析粘性土因雨水浸泡含水量大而雨后天晴，土表很快干燥，下層含水量可能還很大，過早夯實而容易產生橡皮土。
2防治措施發現這種地基土時，不急于夯實，可用晾槽或摻石灰粉末的方法，使含水量降低后才進行夯實。如已發現顫動現象，應鋪填碎石，碎磚將土擠緊或將顫動部分挖去填以砂石，再進行夯實。
(3)混凝土施工縫滲漏1原因分析a.施工縫未作鑿化處理，表面浮漿未鑿掉；未清理干凈由松動灰漿，木屑等雜物。
b.澆筑前未充分濕潤，影響了與新澆混凝土的結合。
c.澆筑厚度過厚，澆筑時間過長，振動器振動不充分等原因。
2預防與治理a.做好施工縫的造化處理和清理，澆筑前要充分濕潤施工縫而不積水，做好二次振搗而不漏振。
b.施工縫不滲水的關鍵是：施工縫兩側結構混凝土要分層澆筑，均勻灌注，排除施工縫周圍的氣泡，保持施工縫的正確位置。
三.施工中其它問題有些技術人員并沒有上崗資格證或學歷證書，僅憑經驗和關系進入施工現場施工。不可否認，這些技術人員有一定的施工能力，但公路工程有施工條件“多樣性”的特點，只有掌握全面的知識才能很好的進行現場施工。那些靠以往經驗施工的技術人員在遇到新問題時，很難正確及時解決，給工程質量留下隱患。至于無資格無經驗的“技術員”，更不堪設想。關系網，親情網是中國固有現象無法根除，要慎用無證人員，對無資格證無經驗的人員要堅決不于錄用，以免對工程造成質量問題，也避免質量事故。
文檔為doc格式。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十四
項目：xx市xx立交橋。
1、工程設計資料。
xx立交橋修建于xx市南環路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。
2、工程實地情況。
xx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度。
由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃，工作總結《道路橋梁頂崗實習報告總結》。
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制。
立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量。
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣。
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。
4、內業。
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
路橋專業自薦信。
道路橋梁技術簡歷模板。
求職簡歷道路橋梁專業。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十五
老師組織這次的認識實習，是幫助我們在接受專業的道路橋梁知識之前，對我們所學的專業有一個初步的了解，讓我們接觸提前接觸一些關于道路橋梁方面的知識。增強我們以后學習專業課的積極性。
20xx年11月27日。
1.臨沂市濱河大道（第一段）。
2.臨沂市三和大橋。
3.臨沂市祊河大橋。
1.臨沂市濱河大道（第一段）。
濱河大道為臨沂的景觀大道，在綠化設計目標上堅持高起點、高標準、高品位、標志性的.現代化城市景觀道路。
大道第一段現在正在進行修復之中，在施工現場我們通過老師講解與觀察，看到路面結構分為三層：面層、基層和墊層。面層位于整個路面結構的最上層。它直接承受行車荷載的垂直力、水平力、以及車身后所產生的真空吸力的反復作用，同時還要受到降雨和氣溫變化的不利影響最大，是最直接地反映路面使用性能的層次。面層應具有較高的結構強度、剛度和穩定性，并且耐磨、不透水，其表面還應具有良好的抗滑性和平整度。基層位于面層之下，墊層或路基之上。基層主要承受面層傳遞的車輪垂直力的作用，并把它擴散到墊層和土基，基層還可能受到面層滲水以及地下水的侵蝕。用來修筑基層的材料主要有：水泥、石灰、瀝青等穩定土或穩定粒料(如碎石、砂礫)，工業廢渣穩定土或穩定粒料，各種碎石混合料或天然砂礫。墊層是介于基層與土基之間的層次，在土基處于不良狀態時，如潮濕地帶、濕軟土基、北方地區的凍脹土基等，應該設置墊層，以排除路面、路基中滯留的自由水，確保路面結構處于干燥或中濕狀態。墊層主要起隔水(地下水、毛細水)、排水(滲入水)、隔溫(防凍脹、翻漿)作用，并傳遞和擴散由基層傳來的荷載應力，保證路基在容許應力范圍內工作。
濱河大道修復段路面基層。
2.三和大橋。
三和大橋是柳青河上建的一座獨塔雙索面扇形斜拉橋，橋型為獨塔雙索面扇形斜拉橋，主塔順橋向采用倒“y”字形，橫橋向雙柱折線呈“花瓶”式。塔墩固結，梁塔分離。橋梁全長167.08米，寬28米，橋兩側各有3米的人行道和2米的拉索區，行車道18米。設計車速為80千米/時，保證交通需求。該橋是臨沂市的第一座斜拉橋，它的建成對臨沂城市防洪、緩解市區交通壓力、美化城市環境等具有十分重要的作用。
斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有“a”型、倒“y”型、“h”型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等。
三和大橋。
3.祊河大橋。
祊河大橋全長520米,主橋寬34米,引橋寬30米,雙向六車道。祊河大橋分別與南、北兩岸濱河大道采用簡易立交形式相交，以確保主干路的暢通。上部結構主橋為五跨異形拱連續梁橋，引橋為30m簡支t梁，跨徑組合2×30+55+100+120+100+55+30m。雙向六車道布置，并設非機動車道和人行道。設計核載為城市－a級，設計車速時速60公里/小時，地震裂度按7度設防，設計洪水頻率為百年一遇。主橋橫斷面寬34m，引橋橫斷面寬30m，橋梁下部結構為鉆孔灌注樁基礎，大體積鋼筋砼承臺及v型橋墩。工程總造價約7000萬元。
蒙山大道祊河大橋主橋上部為五跨異型拱連續箱梁結構，單跨最大跨徑120米，引橋為30米簡支t形梁結構，是亞洲第一座五跨異形拱連續箱梁結構橋梁。
在橋梁的設計方面伸縮縫是很重要的一個部分。伸縮縫是因為橋梁跨度大，為避免橋梁修建好后受到外界影響而使橋梁變形開的縫。伸縮縫可有效的保護橋梁免受強烈震動造成很大的損壞，同時在伸縮縫中間的欄桿也是可以左右移動的，這也保護了欄桿在震動時受到損壞。這是橋梁設計中一個必不可少的部分。伸縮縫在平行、垂直于橋梁軸線的兩個方向，均能自由伸縮，牢固可靠，車輛行駛過時應平順、無突跳與噪聲；要能防止雨水和垃圾泥土滲入阻塞；安裝、檢查、養護、消除污物都要簡易方便。在設置伸縮縫處，欄桿與橋面鋪裝都要斷開。
通過這次實習，我們初步了解到了橋梁的分類，可以按用途、跨越障礙、使用材料、按橋面在橋垮結構的不同位置、按橋長、按受力特點分。按受力特點，有梁式橋、拱式橋、懸索橋、斜拉橋、剛構橋和組合體系橋。
梁式橋以受彎為主的主梁作為主要承重構件的橋梁。主梁可以是實腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實腹梁在材料利用上不夠經濟。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強度，但桁架梁的構造復雜、制造費工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預應力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現很少使用。實腹梁主要用鋼筋混凝土、預應力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現在已基本上不采用，石板橋也只用作小跨人行橋。
拱式橋用拱作為橋身主要承重結構的橋。拱橋主要承受壓力，故可用磚，石，混凝土等抗壓性能良好的材料建造。大跨度拱橋則可用鋼筋混凝土或鋼材建造，可承受發生的力矩。
1.拱的受力特點，拱是一種有推力的結構，它的主要內力是軸向壓力。拱在同樣荷載作用下，拱腳支座產生水平反力（也叫推力）。它起著抵消荷載引起的彎曲作用，從而減少了拱桿的彎矩峰值。
2.拱的類型。按結構組成和支承方式，拱可分為三鉸拱、兩鉸拱和無鉸拱三種。三鉸拱為靜定結構，兩鉸拱和無鉸拱為超靜定結構，工程中較多采用后兩種形式。
3.拱的形狀越接近合理拱軸線則受力越合理，但是為了施工方便，一般采用圓弧形。
懸索橋懸索橋是以承受拉力的纜索或鏈索作為主要承重構件的橋梁，由懸索、索塔、錨碇、吊桿、橋面系等部分組成。懸索橋的主要承重構件是懸索，它主要承受拉力，一般用抗拉強度高的鋼材（鋼絲、鋼絞線、鋼纜等）制作。由于懸索橋可以充分利用材料的強度，并具有用料省、自重輕的特點，因此懸索橋在各種體系橋梁中的跨越能力最大，跨徑可以達到1000米以上。
斜拉橋作為一種拉索體系，比梁式橋的跨越能力更大，是大跨度橋梁的主要橋型。斜拉橋是由許多直接連接到塔上的鋼纜吊起橋面，斜拉橋由索塔、主梁、斜拉索組成。索塔型式有a型、倒y型、h型、獨柱，材料有鋼和混凝土的。斜拉索布置有單索面、平行雙索面、斜索面等斜拉橋是將梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的橋。它由梁、斜拉索和塔柱三部分組成。斜拉橋是一種自錨式體系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩臺上外，還支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分為鋼斜拉橋、結合梁斜拉橋和混凝土梁斜拉橋。
組合體系橋主要承重構件采用兩種獨立結構體系組合而成的橋梁。如拱和梁的組合、梁和桁架的組合、懸索和梁的組合等。組合體系可以是靜定結構，也可以是超靜定結構。可以是無推力結構，也可以是有推力結構。結構構件可以用同一種材料，也可以用不同的材料制成。常用的結構形式有：1拱、梁組合體系橋2梁、桁架組合體系3索、梁組合體系。
在所看到的橋梁中最讓我覺得比較好的是祊河大橋，祊河大橋為五跨異型拱連續箱梁結構，這種結構的橋，施工中有較大的難度，比如說，拱的施工難度。在濱河大道實習時，看到有拉瀝青混凝土拌合料的車沒有用帆布覆蓋拌合料，施工操作中存在許多的誤差。還有在祊河大橋是看到伸縮縫內有太多的泥土雜物，沒有進行及時的清理。
認識實習道路橋梁工程讓我學到了很多關于道路橋梁方面的知識，這對于以后學習專業知識來說是一件很有意義的事。它不僅讓我們掌握了一些專業性的概念和術語，也讓我們增加了對以后學習專業知識的信心。通過老師的指導和自己上網查找資料，對于道路橋梁我們也有一定的了解，，了解到一些橋梁設計的方法。這對于以后我們學習知識或者說是設計橋梁都有很大的幫助。對于橋梁我個人比較傾向于斜拉橋。斜拉橋可以使梁體內彎矩減小，降低建筑物高度，減輕了結構重量，節省材料的優點。
路橋專業自薦信。
求職簡歷道路橋梁專業。
道路橋梁技術簡歷模板。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十六
公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣xx交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx昆明，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、山西、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為108國道xx的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。xx決定持資修補和改建受損路面。
xx段108國道路改建和修補工程于20xx年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發生在混凝土面板澆注后的.1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。該路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十七
我本次實習是在勉縣交通局下屬單位勉縣路橋工程總公司，這公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、西(安)漢(中)高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，這公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
勉縣路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃并組織實施;負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護;負責公路、水路基礎建設市場的管理;監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
108國道(或“國道108線”、“g108線”)是在中國的一條國道，起點為北京，終點為云南昆明，全程3356千米。這條國道經過北京、河北、山西、陜西、四川、和云南6個省市。
我本次實習地點為108國道陜西的勉縣至寧強段，這段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，這地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于這路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
陜西段108國道路改建和修補工程于2006年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫(不包括面板的干縮裂縫)多半發生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，的。
路基發生沉降有兩種情況:一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形;二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
這路全線有300米的地基不良地段(屬地基過濕)，承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度,減少路基的塑性變形和滲透系數,從而增加穩定性,使填土層的沉降量減小到最低限度,結合施工單位的現有碾壓設備,在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%(達不到設計要求)，繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。這路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。這路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十八
我本次實習是在xx縣交通局下屬單位xx路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道108、xx高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
xx路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃并組織實施；負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護；負責公路、水路基礎建設市場的管理；監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
xx是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、xx、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為xx國道陜西的xx縣至xx段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為xx、xx、xx三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
xx段xx國道路改建和修補工程于20xx年11月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫（不包括面板的干縮裂縫）多半發生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1、保證路基最佳密實度。
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發生沉降有兩種情況：一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形；二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段（屬地基過濕），承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的密實度和提高其強度，減少路基的塑性變形和滲透系數，從而增加穩定性，使填土層的沉降量減小到最低限度，結合施工單位的現有碾壓設備，在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在k3+000~k3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%（達不到設計要求），繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2、提高基層的強度與穩定性。
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度0.8mpa，28天應達到1.2mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋個人實習報告（實用19篇）篇十九
理論聯系實際，進一步深化所學專業知識的認知，把握與運用,結合具體的生產對象，發現問題，分析問題，解決問題，培養專業學術的創新能力;熟知工程中生產的特點，規律，豐富與發展工程生產的經驗。
(1)xx、工程名稱：市西區魏都路(金明大道一集英街段)排水工程o內則通過橋面的水準測量得到c^支架預壓支架預壓材料為袋裝中沙，根據梁施工順序的方向逐步進行，便于流水作業。然后根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。
（2）沉降觀測，加載前對所有點進行觀測，每次加載完成后每隔小時觀測一次，最后一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分1/41/23/4別布設于、、跨度截面處。由于測量的要求太高,為節省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規范要求。但是做內業時數據完全符合要求一一這又是“宏”的功勞了。
卸載：沉降量穩定后，即可測出所有點的高程，然后分層卸載。全部卸載完成后，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。
d、模板和鋼筋。
箱梁外側模采用整體式定型鋼模，端頭采用拼裝鋼模，底模、內模18cm采用竹膠板。
鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸e、預應力管道xx按《立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。
只是建筑行業的所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾！
f、混凝土澆筑。
xx立交橋工程箱梁混凝土采用商品碎，用汽車泵打入箱梁模板內，c50混凝土強度等級為。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型，第一層至頂板下緣線一一即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆筑成型。
實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆筑、養護、拆內外模等工藝。
混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”，這部分細節，將在后面說明。
2、路基。
路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數（松鋪系數教課書中沒有）通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的'縱、橫坡。
路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算。不得不說，xx此次立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單。
xx路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大,的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基nwwn進行測量及放樣，昨天匝道，今天匝道，翻來覆去一一閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。
其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。
不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
1:反面教材總工閉門造車。
xx項目部對立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制xxwsne定的“施工計劃”。舉例：立交橋的的及匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的40%計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的（施工員的原話），為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
2：反面教材施工組織不利。
澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。
然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉！”。
可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法,不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。
這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點（考驗重點）可能在施工中毫無用武之地。
在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。1803一座主跨線橋僅米，工程主線全長僅公里的立交橋,其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視。
由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件。
cad土木工程行業的固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平wordexcel,時在學校，只需要用打打，但工作中用得最多的還是這次實excel習發現關于的使用，自己完全只是剛入門級的。
ps另外還有像博奧軟件、等等。
xx如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。