農村發展與教育政策的研究（精選17篇）

范本是一面鏡子，它可以幫助我們更好地認識和理解自己，發現自己的不足并加以改進。通過閱讀這些總結范文，我們可以學習到一些寫作技巧和思考方式。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇一

加快發展農村客運是社會主義新農村建設的重要內容之一，隨著改革開放的逐步深化，城市和農村經濟發展、農業生產效率的提高，農村貿易日益繁榮，城鄉交往進一步擴大，外出務工人員不斷增加，農村客運的發展更為迫切。分析農村客運存在的主要問題，探討解決農村客運發展的思路，對于促進農村全面實現小康社會，具有重要的現實意義。

改革開放20多年以來，五峰農村客車得到了較快發展，全縣8個鄉鎮100已通客車，104個行政村已有64個村通了客運，通達率達61.5，客運車輛116輛，1090座位，農村客運線路18條，日發32班次。農村客運的迅速發展，方便了廣大農民的出行，改善了人民群眾的生活條件，促進了城鎮化進程，為農村經濟發展做出了重要貢獻。但是，農村客運市場受道路狀況、人口分布、經濟發展水平制約，整體上具有客源分散，客流不穩定、效益不高的特點，市場自發力量難以使其健康、持續發展。當前農村客運普遍存在服務質量不高、從業人員素質低、安全形勢嚴峻等問題，具體表現在：

四是經營主體弱小散亂。農村客運多為個體運輸戶單人單車經營，盡管部分農村客運實行公司化運營，但多數車輛采取掛靠承包給個人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“產權清晰、權責明確”的要求，實際上仍然是個體的分散經營。

六是車輛技術狀況低，安全性差。由于農民乘車對安全意識及舒適性要求低，加之農村客運收益率低，農村客運車輛多為干線淘汰的老舊車、小面包車以及農用車，在山區道路上行駛，安全形勢嚴峻；六是農村公路數量少、等級低。行政村的能車率年年上升，但真正能通班車的路不多，有的路只能行駛拖拉機和農用三輪車，達不到公路等級，沒有安全保障，不具有通車條件。

（一）創新管理機制，促進市場發展。

為使農村客運健康發展，要樹立管理就是服務的理念，按照“政府推動、市場引導、多方參與、互相合作”的原則，積極推動農村客運服務質量、安全狀況、經濟效益的改善。一是建立科學合理的農村客運市場準入和市場退出機制。一方面通過嚴把市場準入關、車輛技術關、從業資格關，促進市場有序競爭，另一方面加快從業人員和經營者質量信譽考核制度的改革步伐，改變過去“重準入輕退出”的管理弊端，克服市場失靈，實現優勝劣汰，提高管理效能；二是優化管理程序。簡化農村客運業務辦理流程，推行農村客運優先辦理開業、優先安排客運線路、優先辦理相關營運手續、優先辦理營運證牌的四優先制度。農村客運統一線路牌、統一噴涂農村客運標志，增強農村客運的可識別性，提高管理的便捷性；三是出臺優惠政策，增強農村客運經營能力和抗風險能力。農村客運發展不平衡，應根據線路的不同競爭狀態、收益水平，劃分線路類別，將農村線路劃分為發展線、飽和線、延伸線、空白線及熱線冷線給予不同的稅費減免等優惠政策，利用市場機制引導市場主體向農村客運發展，向農村冷線發展。同時，實行動態的激勵和約束，對服務質量好，安全水平高的經營者和從業人員給予適當獎勵，對于服務質量差，安全管理落后的經營者取消其優惠；四是對一些偏僻支線可采取不定線路、不定班次、不定站點，不定票價等靈活經營方式。

（二）改善經營模式，提高服務質量，增進經濟效益。

經營者是農村客運市場的主體，其構成結構和運營方式直接關系著市場競爭、服務質量、安全保障及經濟效益的優劣。建立科學合理的農村客運經營模式，一是形成合理的組織形式和主體結構。個體、公司等組織形式各有其優缺點，都有其存在的價值。但實踐證明，公司所具有的管理規范、規模效益的特點已使其成為市場的主導經營組織形式。當前農村客運服務質量不高、安全狀況較差、經濟效益較低與公司組織的不發達息息相關。在推進公司化進程中，要注意市場化的引導，不能搞強制，要注意個體運輸方式有其存在價值，其存量要通過規范的市場競爭及市場退出機制來決定。個體。

分散經營可以通過托管方式實現社會化有組織的經營；要注意公司應具有“產權清晰、政企分開、權責明確、管理科學”的基本內核，掛靠承包經營的公司徒具形式，實質上仍然是個體的分散經營，要積極構建有限責任公司和股份有限公司等現代企業制度。二是確立合理的運行方式。當前運行方式主要有班線運行和短途出租運行，班線運行是指站點間距較大，嚴格進站經營，適宜于較長線路，解決農民的長距出行需求；短途出租運行是指不定線路，不定時間，靈活性強，適宜于較短線路，解決農民短途出行需求，農村客運整體上具有運距短的特點，短途出租是其主要發展方向；三是確立合理的經營方式。壟斷經營適宜于客流量小，不宜開展競爭的片區及線路，有助于企業的生存和發展；客流量較大的片區和線路，適宜開展競爭，通過適度競爭提高服務質量、增進效益。

（三）加快站點建設，完善基礎設施。

鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路站運一體化的重要環節，在客運站點選擇與建設上，應與當地農村集市相結合，形成以站帶線、干支相接，長短配套，輻射城鄉的農村客運服務網絡。一是加快農村客運站點建設。通過加大農村公路建設投入，加快農村公路網建設，加大農村客運站點建設投入，完善農村客運基礎設施，為農村客運發展打下良好的基礎。同時，牢固樹立“路、站、運一體化”思想，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。二是重視鄉鎮客運站點建設，推動路站運一體化建設。抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設，為實現“路站運一體化”創造條件。建設一批方便群眾、有利管理的客運站點。逐步形成縣鄉有客運站，鄉有候車亭，組有招呼站的農村客運網絡，使之在較短時間內建成農村客運有型市場。

（四）創新安全管理模式，提高安全效益。

安全是農村客運發展的生命線，是一項系統且細致的。當前客運市場安全存在重企業駕駛員安全教育，輕車主的安全教育及乘客安全意識的培養；重證件的審驗和靜態管理，輕過程控制和動態監管；重市場準入，輕市場退出；重各自為政，輕相互配合的弊端。為保證農村客運安全取得實效，一是要加強經營者和農民的安全教育和安全宣傳，進一步增強經營者和農民的安全意識、法律意識和農民的自我保護意識；二是采取有效措施，杜絕證齡代替駕齡，事故記錄不全，安全行車里程難以考核的現象；加強駕駛員速度估計、復雜反應判斷、處置判斷、注意力的培訓和考核；加強對車輛維修管理及例保檢查；完善技術，加大投入，強化運輸過程的動態監管；三是將安全貫穿于運輸管理的全過程，通過從業人員和經營者質量信譽考核，使安全直正成為從業人員和經營者的生命線；四是要與各有關部門形成各司其職，信息共享，密切配合的機制，以確保安全科學化。

發展農村客運，是一項長期艱苦的工程，運管部門要與社會各界一道，為新農村建設做出貢獻。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇二

東亞經濟發展模式是多樣性的，還是單一的，長期以來一直是國際經濟理論界爭論不休的問題（注：本文的研究對象為新加坡、韓國、香港、臺灣、馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、中國和越南十個東亞經濟體。）。在浩瀚的學術文獻中，有關概念的使用及其內涵極其混亂。因此，在探討東亞經濟發展模式多樣性問題之前，必須區分“東亞模式”、“東亞經濟增長模式”和“東亞經濟發展模式”的概念及其內涵上的差別。

筆者認為，東亞模式這個概念屬于歷史學與社會學的范疇，是從歷史學與社會學的角度考察東亞國家和地區主要是“亞洲四小龍”實現現代化的過程。其內涵是指“亞洲四小龍”在相似的歷史、宗教、文化（尤指儒教）的背景下，在強政府的干預下，重視教育與人力資源開發，在經濟與社會生活各方面實行趕超戰略，加速實現現代化的一種模式。東亞經濟增長模式則是屬于經濟學的概念。其研究對象是東亞地區經濟增長規律及其增長源要素，包括勞動投入要素、資本投入要素以及扣除勞動與資本投入后的促進經濟增長全要素生產率(totalfactorproductivity)。東亞經濟發展模式的概念也屬于經濟學的范疇，是從經濟學的角度考察東亞發展中國家與地區經濟發展的基本特點以及基本經濟發展狀況。其本質內涵是分析東亞發展中國家與地區建立在經濟增長基礎上的經濟發展，包括研究人均國民收入或人均gnp的發展趨勢；經濟結構的基本變化；經濟的外部平衡能力；主要由本國（地區）人民而非外國人參與的經濟發展過程及相應的收入分配關系；與之相適應的經濟政策與管理體制（注：參見馬爾科姆?吉利斯等：《發展經濟學》第一、三、四章。&company1987年第二版；邁克爾?托達羅：《經濟發展與第三世界》，中譯本，中國經濟出版社1992年版，第79頁。）。但是，隨著近些年來各門學科的相互融合，經濟學家在考察一國經濟發展時，已將視野從經濟增長擴展到社會發展等更為廣闊的領域。同時，為了簡便，在國內外經濟論文中，東亞經濟發展模式通常被統稱為“東亞模式”。

閱讀有關英文論文或著作時，可以發現，東亞模式在英文中有兩種表述：即eastasianmodels和eastasianmodel，雖然僅相差一個字母，但是二者的概念與內涵卻是截然不同的。前者意為東亞地區的各種模式，后者則指東亞地區單一的模式。

development,20april,1998.）。

westviewpress,.）。不少學者使用世界銀行的提法“經濟實績優良的亞洲。

經濟體”(highperformingasianeconomies)或“東亞經濟體”(eastasianeconomies)，也有一些學者使用“亞洲型經濟發展模式”。很多學者贊同世界銀行在1993年出版的《東亞奇跡》報告書中提出的東亞不存在單一“東亞模式”的論點，明確提出，“在世界銀行所涉及的八個經濟體中，至少存在三種模式。日本、韓國、臺灣的模式與城市經濟體――新加坡、香港完全不同，應視為兩種不同的模式，馬來西亞、泰國、印尼這三個東南亞國家可被視為第三種模式。”

單一“東亞模式”與多樣性“東亞模式”論爭的實質。

單一“東亞模式”與多樣性“東亞模式”論爭的實質性問題主要有兩個。第一，東亞發展中經濟體的經濟發展應采取何種理論作為指導；第二，東亞金融危機的爆發是否與東亞模式有著直接的關聯。

1990.）。

在“亞洲四小龍”經濟取得快速增長之后，東盟三國（馬來西亞、泰國、印尼）、中國和越南的經濟也相繼得到了快速增長。日本政府與學術界認為，東亞發展中經濟體所創造的“經濟奇跡”都是引進日本直接投資帶來先進的技術和管理經驗的結果，也是與東亞發展中經濟體模仿和復制日本早期經濟發展的經驗、強調政府對經濟的強干預分不開的。

日本在東亞地區經濟實力與影響的增強直接導致美國在東亞的影響及其經濟實力的削弱。為了使美國勢力重返亞洲，美國政府通過其控制的國際貨幣基金組織(imf)和世界銀行，用提供貸款和援助等方式，極力對東亞發展中經濟體施加影響。美國通過提供有附加條件的貸款，要求受援國家和地區保持宏觀經濟穩定，接受自由市場經濟理論，推行金融貿易自由化政策，實行非制度化改革。

forward,andp.366.）。不久，在對世界銀行報告書《東亞奇跡》的論點進行各種批評的過程中，又產生了與之相悖的理論――市場增進論（注：該理論認為，東亞政府所起的關鍵性作用不僅僅是對市場機制的一種補充，更為重要的是對市場機制的加強。參見青木昌彥等主編：《政府在東亞經濟發展中的作用》，中譯本，中國經濟出版社版，第2～10頁。）。

asianstudie,1998；李曉西主編：《亞洲金融危機實地考察》，中國人民大學出版社版。）。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇三

東亞經濟發展模式是多樣性的，還是單一的，長期以來一直是國際經濟理論界爭論不休的問題（注：本文的研究對象為新加坡、韓國、香港、臺灣、馬來西亞、泰國、印尼、菲律賓、中國和越南十個東亞經濟體。）。在浩瀚的學術文獻中，有關概念的使用及其內涵極其混亂。因此，在探討東亞經濟發展模式多樣性問題之前，必須區分“東亞模式”、“東亞經濟增長模式”和“東亞經濟發展模式”的概念及其內涵上的差別。

筆者認為，東亞模式這個概念屬于歷史學與社會學的范疇，是從歷史學與社會學的角度考察東亞國家和地區主要是“亞洲四小龍”實現現代化的過程。其內涵是指“亞洲四小龍”在相似的歷史、宗教、文化（尤指儒教）的背景下，在強政府的干預下，重視教育（－雪風網絡xfhttp教育網）與人力資源開發，在經濟與社會生活各方面實行趕超戰略，加速實現現代化的一種模式。東亞經濟增長模式則是屬于經濟學的概念。其研究對象是東亞地區經濟增長規律及其增長源要素，包括勞動投入要素、資本投入要素以及扣除勞動與資本投入后的促進經濟增長全要素生產率(totalfactorproductivity)。東亞經濟發展模式的概念也屬于經濟學的范疇，是從經濟學的角度考察東亞發展中國家與地區經濟發展的基本特點以及基本經濟發展狀況。其本質內涵是分析東亞發展中國家與地區建立在經濟增長基礎上的經濟發展，包括研究人均國民收入或人均gnp的發展趨勢；經濟結構的基本變化；經濟的外部平衡能力；主要由本國（地區）人民而非外國人參與的經濟發展過程及相應的收入分配關系；與之相適應的經濟政策與管理體制（注：參見馬爾科姆?吉利斯等：《發展經濟學》第一、三、四章。&company1987年第二版；邁克爾?托達羅：《經濟發展與第三世界》，中譯本，中國經濟出版社1992年版，第79頁。）。但是，隨著近些年來各門學科的`相互融合，經濟學家在考察一國經濟發展時，已將視野從經濟增長擴展到社會發展等更為廣闊的領域。同時，為了簡便，在國內外經濟論文中，東亞經濟發展模式通常被統稱為“東亞模式”。

閱讀有關英文論文或著作時，可以發現，東亞模式在英文中有兩種表述：即eastasianmodels和eastasianmodel，雖然僅相差一個字母，但是二者的概念與內涵卻是截然不同的。前者意為東亞地區的各種模式，后者則指東亞地區單一的模式。

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農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇四

加快發展農村客運是社會主義新農村建設的重要內容之一，隨著改革開放的逐步深化，城市和農村經濟發展、農業生產效率的提高，農村貿易日益繁榮，城鄉交往進一步擴大，外出務工人員不斷增加，農村客運的發展更為迫切。分析農村客運存在的主要問題，探討解決農村客運發展的思路，對于促進農村全面實現小康社會，具有重要的現實意義。

改革開放20多年以來，五峰農村客車得到了較快發展，全縣8個鄉鎮100已通客車，104個行政村已有64個村通了客運，通達率達61.5，客運車輛116輛，1090座位，農村客運線路18條，日發32班次。農村客運的迅速發展，方便了廣大農民的出行，改善了人民群眾的生活條件，促進了城鎮化進程，為農村經濟發展做出了重要貢獻。但是，農村客運市場受道路狀況、人口分布、經濟發展水平制約，整體上具有客源分散，客流不穩定、效益不高的特點，市場自發力量難以使其健康、持續發展。當前農村客運普遍存在服務質量不高、從業人員素質低、安全形勢嚴峻等問題，具體表現在：

四是經營主體弱小散亂。農村客運多為個體運輸戶單人單車經營，盡管部分農村客運實行公司化運營，但多數車輛采取掛靠承包給個人的方式，使公司徒具形式，不符合公司“產權清晰、權責明確”的要求，實際上仍然是個體的分散經營。

六是車輛技術狀況低，安全性差。由于農民乘車對安全意識及舒適性要求低，加之農村客運收益率低，農村客運車輛多為干線淘汰的`老舊車、小面包車以及農用車，在山區道路上行駛，安全形勢嚴峻；六是農村公路數量少、等級低。行政村的能車率年年上升，但真正能通班車的路不多，有的路只能行駛拖拉機和農用三輪車，達不到公路等級，沒有安全保障，不具有通車條件。

（一）創新管理機制，促進市場發展。

為使農村客運健康發展，要樹立管理就是服務的理念，按照“政府推動、市場引導、多方參與、互相合作”的原則，積極推動農村客運服務質量、安全狀況、經濟效益的改善。一是建立科學合理的農村客運市場準入和市場退出機制。一方面通過嚴把市場準入關、車輛技術關、從業資格關，促進市場有序競爭，另一方面加快從業人員和經營者質量信譽考核制度的改革步伐，改變過去“重準入輕退出”的管理弊端，克服市場失靈，實現優勝劣汰，提高管理效能；二是優化管理程序。簡化農村客運業務辦理流程，推行農村客運優先辦理開業、優先安排客運線路、優先辦理相關營運手續、優先辦理營運證牌的四優先制度。農村客運統一線路牌、統一噴涂農村客運標志，增強農村客運的可識別性，提高管理的便捷性；三是出臺優惠政策，增強農村客運經營能力和抗風險能力。農村客運發展不平衡，應根據線路的不同競爭狀態、收益水平，劃分線路類別，將農村線路劃分為發展線、飽和線、延伸線、空白線及熱線冷線給予不同的稅費減免等優惠政策，利用市場機制引導市場主體向農村客運發展，向農村冷線發展。同時，實行動態的激勵和約束，對服務質量好，安全水平高的經營者和從業人員給予適當獎勵，對于服務質量差，安全管理落后的經營者取消其優惠；四是對一些偏僻支線可采取不定線路、不定班次、不定站點，不定票價等靈活經營方式。

（二）改善經營模式，提高服務質量，增進經濟效益。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇五

民營經濟作為我國改革開放以來經濟發展的典型模式，本文欲對其作一番比較。

在我國民營經濟發展過程中，涌現出了五種模式，即溫州模式、蘇南模式、珠江模式、中關村模式和三城（海城、興城、諸城）模式。在發展過程中，這五種模式呈現出不同的形成特點，主要表現在以下四個方面。

1、模式形成的時間的不同。

從五種模式的形成時間看，蘇南模式的形成時間最早，蘇南模式的雛形產生在計劃經濟時代，從1953年-1978年，蘇南農村工業就有了一定的基礎，改革開放以后，鄉鎮企業迅速崛起，到80年代中期就確立了“三分天下有其一”的地位，形成了別具特色的集體所有制的鄉鎮企業發展模式。溫州模式是80年代改革開放初期的產物。改革開放后，溫州農民在缺乏國家投資、沒有城市輻射、集體經濟薄弱的條件下，以農村家庭企業的發展和擴張，一舉打破了“政府本位”的經濟格局，率先以市場經濟的方式推進了農村的工業化和城鎮化，形成了以個私經濟為基礎的“小商品、大市場”的發展格局。珠江模式的形成得益于國家的開放政策，80年代中期，國務院批準成立了“珠江三角洲經濟開發區”，以東莞、寶安等地為代表的珠三角東部地區成了香港加工業的外遷地，“三來一補”成為其鄉鎮企業發展的重要形式，憑借毗鄰港澳、華僑眾多及國家優惠政策傾斜的優勢，很快就形成了舉世矚目的“珠江三角洲經濟模式”（簡稱為珠江模式）。中關村模式則是在80年代中期以電子一條街出現為特征的，1980年，中科院物理所研究員陳春先為首的一批科技人員，組成一個“先進技術發展服務部”，這就是中關村電子一條街科技企業最早的雛形。隨著四通公司、聯想公司等公司的相繼成立，中關村已經形成了我國民營高科技企業群體。1988年，國務院批準成立了我國第一個國家級高新技術產業開發區北京新技術產業開發區，標志著“以中關村模式”為代表的民營高科技企業的發展受到了高度的重視。在這五種模式中，三城模式的形成可謂最晚，三城模式是山東的諸城模式、遼寧的海城模式和興城模式的總稱，是我國90年代國有集體中小企業改革改制的典型模式，三城模式中最早出現的以股份合作制改造為特征的諸城模式也是在改革開放的“第二個春天”到來的1992年至1994年中形成的，而以私營獨資企業為主要改制方向的海城模式和以私營合伙企業為主要改制方向的興城模式則相繼形成于1993-間和-間。

2、民營經濟形成基礎的不同。

鄉鎮企業能首先在蘇南地區異軍突起，從而形成“蘇南模式”，是因為這里有得天獨厚的區位環境和歷史傳統。蘇南農村緊靠中國最大的經濟中心上海和蘇州、無錫、常州等發達的大中工業城市，接受經濟、技術輻射能力較強。同時，因為距市場中心較近，運輸成本較低，產業和產品選擇范圍較大。這為蘇南農村發展非農產業，特別是鄉鎮工業的發展創造了良好條件。

而溫州的區位條件是遠遜于蘇南地區。位于浙江東南山區的溫州地區遠離大中型工業城市和全國性市場中心，運輸成本和信息成本較高；人多地少，農村集體經濟薄弱；在計劃經濟體制下，盡管溫州農村的社隊工業也有所發展，但它最終不能走上蘇南那樣以發展農村集體工業為主的道路。但溫州有從事家庭手工業歷史傳統，溫州人在計劃經濟時期處于生活的壓力而形成了走南闖北尋找生機的習俗，使得溫州農民在改革開放之后，迅速走上了以家庭工業和專業市場的方式發展非農產業的道路。由于外部環境的限制，溫州鄉鎮企業在發展非農產業中，選擇了較早放開并實行市場調節的日用小商品為主導產業，小商品的產值大約占了鄉鎮企業產值的七成左右，從而形成別具特色的“小商品、大市場”的發展格局。

“珠江模式”的形成，其社會條件與蘇南和溫州又不同。珠江三角洲毗鄰港澳，境內鐵路、公路、水路交通非常方便。全區有華僑250多萬人，港澳同胞278萬人，這些獨特的優勢，為吸收外來信息、技術、資金、設備等提供了十分有利的條件。從鄉鎮企業引進外資、發展外向型企業來看，港澳地區與珠江三角洲經濟關系十分密切。在引進外資構成中，港澳資本占絕大部分，小部分是華僑和國際資本。珠江三角洲了解國外信息，引進各種技術設備等也主要通過港澳地區。通過大量的經濟往來，聯辦企業等為三角洲地區的培訓技術和管理人才、引進新技術設備起到了很大的作用，這是珠江三角洲鄉鎮企業發展的重要條件。

蘇南、溫州和珠江三角洲的民營企業都是脫胎于農村鄉鎮企業，走的是農村工業化的道路，它們的差異在于工業化的方式不同。而中關村模式則是依靠中國科研的最高殿堂――中科院及著名高等學府的雄厚的研究力量，以中關村的核心――電子一條街為例，全長不過幾公里的一條街，沿途卻聚集著30多所大學、80多所研究院所，薈萃著45000多名科研人員和高校教師，其智力密集度之高可想而知。80年代初，中關村的一批科技人員通過“下海”創辦科技企業的方式，以經營貿易和計算機應用開發與集成服務起步，帶動研究與開發，實現了技術、管理和市場三大要素的有機結合，加快了科技成果向現實生產力轉化的速度。到1987年，中關村具有法人資格的民營科技企業148家，其中從業人員3800多名，工業產值2.2億元，營業額超過9億元。

作為國有集體中小企業民營化改制的三城模式，產生在改革開放的90年代。90年代正是中國深化改革時期，一方面民營經濟的蓬勃發展促進國民經濟進入了一個經濟發展的快車道，另一方面國有企業的經營狀況日益惡化，企業機制不活、效益低下的問題十分突出。因此，對國有企業的改制在所必然，尤其是國有中小企業，量大面廣，對其改制改革，不僅僅是國有中小企業的自身問題，而且為大中型企業的改革進行試驗、創造條件。1995年十四屆五中全會明確提出“抓大放小”戰略，使得國有中小企業的改制進入了一個全面展開的階段。根據放開搞活國有中小企業的指示，各地對國有小企業的改革采取了改組、聯合、兼并、股份合作制、租賃、承包經營和出售等20幾種形式，形成了比較典型的三城模式。

3、企業制度特征的不同。

蘇南模式是典型的鄉鎮集體企業發展模式，蘇南的大部分鄉鎮企業的創業資本源自農村社區范圍內的集體投入，其所有制的基礎屬性便是以農村社區政府為代表的集體經濟。進一步的分析發現，當時的中小企業相當部分是村辦企業，因此，與城鎮集體企業不同的是，蘇南很多鎮村兩級黨政組織及其代理人，既是鄉鎮企業的行政領導，又是集體資產的代表，其結果往往導致出現產權不明、政企不分、“內部人控制”等一系列問題。

而溫州的民營企業是從個私經濟發展起來的，私人獨資企業是主要的制度形式，不僅個體企業、私營企業是獨資企業，很多股份合作制企業和有限責任公司實質上也是私人或家庭獨資的，另外一部分企業則為私人共同出資的合伙企業、股份合作制企業以及有限責任公司。因此，溫州的民營企業制度的最大特點就是產權清晰、機制靈活。

珠江三角洲地區的鄉鎮企業是通過對外開放而獲得迅速發展的，因此，“珠三角”的鄉鎮企業的外向度很高，從最初的“三來一補”企業到大規。

模利用港澳資本建立“三資”企業，使得鄉鎮企業在引進外部資本的同時，也引進了國外先進的管理制度和經營方式。因此，80年代的“珠三角”鄉鎮企業的企業管理制度建設要比蘇南鄉鎮企業和溫州個私企業規范得多。到了80年代中后期，“珠三角”的許多鄉鎮企業已通過內外開放，大量吸收國內外資金、技術、人才，以組建企業集團的方式，走規模經濟的道路。而溫州民營企業大規模的集團化直到90年代中期才掀起高潮。

中關村的高科技民營企業在成立之初，往往掛靠在某些政府機構的名下（俗稱“紅帽子”），或以官辦的面孔出現，但無論是靠商業貸款，還是由上級單位提供創辦啟動資金，經營若干年后，企業的產權已面目全非，無法搞清資產的歸屬，企業發展越快，產權問題越突出，產權問題最終成了制約高新技術企業“難長大”的根本性原因。另一方面，由于高科技企業的特點，智力因素起著關鍵作用，幾個人在一起就能舉辦一個公司，往往憑一時之激情辦的公司，由于缺乏明晰的產權制度和規范的管理制度的制約，企業創業時尚能志同道合，但稍有起色便分家，甚至于公堂相見。

三城模式是國有集體中小企業改制的典型模式，因而所形成的民營企業具有鮮明的改制企業的特征，即企業制度仍然帶有原有的企業制度的`烙印，換句話說，三城模式的民營企業的民營化是不徹底的。雖然表面上看，企業的產權已經清晰到了個人（如諸城大部分國有集體中小企業改制為全員持股的股份合作制形式，海城則出售給了個人，興城出售給少數幾個人），但是企業制度并不完善。

4、政府作用的不同。

從這五種模式的形成及發展過程來看，都與地方政府有著一定的關系。從政府與民營企業的關系密切程度來看，溫州模式是最弱的，這是因為：溫州的經濟發展是自下而上的，溫州的民營企業都是由個私經濟發展起來的，從屬于私有制范疇。溫州模式不但不能得到首肯，政府開始基本以“無為”管理的方式對待這一經濟形態，政府早期的“無為”管理主要是既缺乏扶植能力、又無市場經濟經驗導致，而后來的“無為”則是溫州市政府自覺形成的無為狀態，盡量少干預經濟。溫州民營經濟的發展，有著自身的動力和內因，而政府的“無為”為之提供了重要的外部環境，為“溫州模式”的產生和形成發展，進而成為我國市場經濟發展的先驅，起到了不可或缺的緩沖和保護作用，降低了民營經濟產生和發展的風險。

蘇南模式發展初期的大部分鄉鎮企業是由鄉鎮政府，或者利用原有的集體積累，或者利用政府的動員力量，或者由政府出面向銀行貸款興辦的。因此，經濟學家把蘇南模式看成是“政府推動”的模式。雖然政府的干預使得蘇南鄉鎮企業存在著政企不分的問題，同時產生低激勵和負激勵效應。但改革初期大量經濟空隙的存在為包括蘇南地區在內鄉鎮企業的異軍突起提供了歷史機遇，致使在很長一段時間里，蘇南地區政府超強干預模式取得了輝煌的成果。政府干預的結果，使鄉鎮企業承擔了大量社會政策職能和“公共企業家”職能。盡管這種結果在一段時間內可能是積極的，但政企不分的集體產權制度安排的隱患最終由于外部宏觀環境和競爭環境（買方市場的出現）變化而使得蘇南經濟滑坡，人們對蘇南模式開始提出了疑問。

珠三角的鄉鎮企業從一開始也是由鄉鎮政府參與或支持創辦的，但也蘇南的鄉鎮企業不同的是，珠三角的鄉鎮政府在鄉鎮企業起步后，就開始推行“廠長經理負責制”、“利潤承包責任制”等，盡量弱化對鄉鎮企業的直接干預，而將主要的財力用于發展交通、能源、通訊、教育等基礎產業上，創造良好的經濟發展環境。因此，從政府對民營企業的影響和作用來看，蘇南模式是“強政府”，而溫州模式是“弱政府”，珠江模式則介于兩者之間。

中關村的民營高科技企業雖然大部分都存在著產權不清的問題，與國家及地方政府有著各種千絲萬縷的關系，在科技園區中均設有管委會，且管委會中行政部門林立，使技術開發區的發展趨向于準行政區域式的管理。但中關村的民營高科技企業的創立與發展基本上是自發的，在經營機制上仍然是比較靈活的，并沒有受到政府的很大的干預。

三城模式是典型的自上而下的政府強制型制度變遷模式，從國有集體所有制企業到股份合作制、合伙制和個人業主制的民營企業制度形式的轉變，時間之短（每個城市都只有2-3年時間）、改制面之廣（幾乎90%以上的國有集體中小企業及部分鄉鎮集體企業），沒有政府的強制型推動是不可能實現的。而且在企業改制以后，原來的政府主管部門仍然在一定程度上對企業產生干預和影響。從政府的地位和作用來看，最強的是三城模式，蘇南模式次之，其余依次是珠江模式、中關村模式、最弱的則是溫州模式。

1、自我終結的蘇南模式。

蘇南模式作為有中國特色轉移農村剩余勞動力的一條道路，在改革開放初期所產生的作用是相當明顯的，但其局限性也是非常明顯的。蘇南模式的局限性，實質上就是集體經濟的制度缺陷，主要表現在：企業產權不明、政企不分、收入分配不合理等。隨著社會大背景的改變，蘇南模式的內在矛盾逐步暴露出來。實踐證明，蘇南模式已越來越不適應市場經濟發展的要求，到90年代中后期，蘇南地區已“痛失全國領先地位”。從19開始，蘇南各地相繼二次進行了鄉鎮企業的所有制的改革工作，改制的核心是產權的集中化，將所有制權集中于經營者個人或少數經營層，最終徹底地明晰了集體所有制企業的產權，初步建立了現代企業制度，基本上把鄉鎮政府對鄉鎮企業的直接支配權從企業撤出來，這樣就從而意味著蘇南模式自然而然走到了“終結”。

隨著長江三角洲經濟的崛起以及港澳的回歸，珠江模式日益受到挑戰。一是珠江三角洲經濟外資比重偏高，在出口結構上，一般貿易出口額比重偏低，而加工貿易出口額比重偏高，出口貿易中有相當大的比例是利用國外的資金和原材料，為外方加工成產品，再出口到海外，而廣東的民營中小企業從中賺取較少的加工費。雖然加工貿易對于珠江三角洲經濟貢獻突出，但從長期的發展角度來看，不利于中小企業的發展。在企業資本多元化的今天，東南沿海的一些省份正是通過大力發展民營企業，做大做強民營企業的品牌，而實實在在地擴大了出口額，與珠三角民營企業形成鮮明的對比。二是珠江三角洲經濟的外向程度很高，受國際經濟波動的影響比較大。如亞洲金融危機、美國“9.11”事件對珠江三角洲經濟的影響不能低估。三是大量的在加工制造末端的民營企業擁擠在一個狹小的行業中，在產品供過于求的情況下，企業之間的競爭也就進入了惡性的循環之中。

3、尋求變革的中關村模式。

在經濟過熱的1992-1993年兩年外，企業“死亡率”和“出生率”都維持較低水平。換言之，中關村大多數企業處于既“長”不大也“死”不了的維持狀態。1994年我國《公司法》頒布時，中關村已有4229家高新技術企業，企業發展越快，產權問題越突出，產權問題最終成了制約我國高新技術企業“難長大”的根本性原因。

4、困惑中探索的三城模式。

“三城模式”在一段時間內取得了較好的成果，改制后的企業都呈現出良好的發展勢頭，一時間吸引了全國眾多國有集體中小企業學習推廣。但不久，由于“公平”與“效率”的平衡問題逐漸暴露出來：諸城模式――企業資產以基本均等的方式賣給企業的所有職工，但導致了“小鍋飯”，在企業有了一定的發展基礎以后，職工失去了企業改制初期那種艱苦創業的精神，小富即安、不思進取的現象開始出現；海城模式――企業資產整個賣給個別經營者，企業制度改變了，但職工的觀念沒有及時轉變，尤其是當企業發展呈現良好態勢時，經營者作為企業的所有者的財富驟然膨脹，導致的收入和財富的差距進一步拉大，使企業職工大為不滿，原來作為國有集體職工的那種優越感使得他們對企業經營者產生了抵觸情緒，勞資對立嚴重影響了企業的運行效率；興城模式――企業資產賣給了少數幾個經營者實行合伙經營，但由于合伙企業的局限性，企業規模往往難以做大。為了解決改革前未曾料到的矛盾，三城最后都放棄了自己的模式，向其他模式轉變：諸城向海城轉軌，想把分散在職工手中的資本集中給個別經營者，以期調動經營者的積極性，推動企業的成長壯大；海城向興城轉軌，為了克服單個資本的種種弊端，在職工還沒有購股熱情的情況下，把“興城模式”作為過渡選擇；興城向諸城轉軌，因為職工意識到造成自己與經營者財富懸殊的原因是由于自己沒有股權，要求擁有股份的愿望強烈。這就是被理論界稱為“三城模式轉磨之迷”。

5、走出溫州的溫州模式。

溫州的民營經濟經歷了從八十年代初中期的農村家庭工業，到八十年代至九十年代初的股份合作制經濟，進入九十年代中期以后，長期困擾溫州民營經濟發展的“姓資姓社”問題得到了徹底解決，溫州的民營企業得到了正名，民營經濟的發展進入了新的快速發展的軌道。在產權制度上，單元化的資本結構開始走向多元化；在企業的組織形式上，在特殊的歷史環境下產生的股份合作制企業開始大量向股份制企業轉變，并形成了上百個以專業化分工為主線的民營企業集團；在企業的經營模式上，逐漸擺脫傳統的以專業市場為依托的小商品發展模式，走上了品牌化經營和資本經營的綜合發展道路；以農村經濟能人為主體的民營企業經營者普通提高了素質，逐漸形成了一個具有開拓創新精神的企業家群體。溫州民營企業發展的這些新特征，被理論界稱之為“新溫州模式”。事實上，“新溫州模式”的提出，并不是對溫州模式的否定，而是對溫州模式的發展趨勢的展望。從上世紀末到本世紀初，在民營經濟的各種發展模式相繼陷入困境或出現裂變的同時，溫州經濟強大的活力依舊，溫州模式已再次引起人們的普遍關注和高度重視。無論是溫州模式，還是“新溫州模式”，都表明了在這個遠離大都市的沿海中等城市，確確實實走出了一條中國式的發展民營經濟的道路。不僅如此，溫州模式還出于不斷的擴展之中。溫州模式已出于一種發射的狀態，從溫州向浙南地區，向浙江全省以及全國擴散。“溫臺模式”、“浙江模式”都是從溫州模式中演繹出來的。

三、民營企業發展模式變化的啟示。

1、產權制度創新是民營經濟健康發展的關鍵。

從民營企業發展的各種模式來看，凡是產權明晰的，如溫州模式，發展就充滿活力；而產權結構存在著不清晰或不完全清晰的，如蘇南模式，發展到了一定程度就會出現困惑而停滯不前，甚至于出現衰落，最終到了“終結”的地步；同樣，中關村民營高科技企業的長不大，也是產權制度的制約所致。因此，發展民營經濟，首先就要搞清楚什么是民營經濟，這個問題模糊有的話，就容易搞出些似是而非的類型來。近年來，隨著我國的民營經濟的發展，國有經濟的主體地位已逐漸受到動搖，這使得很多人感到了疑惑，說發展民營經濟有問題，但與國有經濟相比，民營經濟確實代表了先進的生產力，代表了廣大人民的利益。凡是民營經濟發達的地區，國民經濟就發展得好，老百姓生活就富裕，國有集體企業下崗問題也比較容易解決。當前，理論界對“民營經濟”一種比較普遍的理解，認為“民營經濟”是相對于“官營經濟”而言的，按照這個理解，民營經濟中也包含了大量的公有制企業在內，這樣，似乎提“發展民營經濟”就不會與傳統的所有制觀念相抵觸了。可惜的是，從各地的民營經濟的發展實踐來看，凡是產權不清晰的所謂的民營經濟的發展，最終都陷入了困境，無論是鄉鎮集體企業、城鄉股份合作制企業，還是承包、租賃等國有民營的經營方式，以及以人力資本為主的民營科技企業，雖然在創立或改制后一段時間內表現出一定的活力，取得了較高的經濟效益，但由于其產權不清，歸屬不明，無法獲得可持續發展的動力。

因此，從我國的現實出發，發展民營經濟，必須首先要解決產權制度問題，對于改制的民營企業，其產權必須明晰到個人，以充分發揮個人對其財產看護的積極性和能動性，進而促進民營企業發展的動力。在此基礎上，國家或集體可以在發展潛力良好的民營企業中適當參股（但不控股），以實現國有資產的保值增值。

2、大力培植民間經濟的基礎是實施民營化的根本保證。

和發展，不僅使溫州民營企業不斷發展壯大，同時也使得溫州國有企業和集體企業的改制得以順利進行，近幾年，溫州的國有企業和集體企業的改制相當順利，得益于民營企業的發展。當前，民營企業投資的一個重要投向就是國有企業和集體企業。民營企業參與國有和集體企業改制，出資進行兼并、收購，將有力地促進國民經濟民營化的進程。

3、民營企業應不斷提升自己的素質，來適應社會經濟發展的要求。

隨著時代的變遷，民營經濟發展的環境已經出現了很大的變化，改革開放初期的短缺經濟已經過去，遍地是機會、到處是商機，依靠膽子大就能獲取暴利的民營企業最好的資本積累時期已經一去不復返。隨著改革開放的深化和社會生產力的提高，市場競爭開始加劇，民營經濟的發展已經進入微利時期。在這個階段，民營企業不再是簡單地有了資金和設備，有了場地和人員，就能在市場上取得立足之地，企業之間的競爭已經表現為企業綜合素質的競爭。尤其是我國加入wto以后，民營企業還將面臨著與國際大公司大集團的國際化競爭。從我國的民營企業的發展來看，民營企業的發展戰略上存在著很大的誤區，即大量的企業擁擠在一個狹小的行業中，在產品供過于求的情況下，企業之間的競爭也就進入了惡性的循環之中。珠江模式面臨的發展問題就是一個非常典型的例子。因此，民營企業必須擺脫產業發展路徑依賴的局限性，及時從傳統的產業領域轉移出來，向高新技術產業發展；對于繼續留在傳統領域的企業，也必須改變原來的以加工為主的經營模式，加大研究開發投入，積極開展技術創新，努力發展自己的核心技術，全面提高自身的素質，從根本上改變低層次的競爭格局。這對于我國的民營企業的發展都有重要的啟示。

從溫州的民營企業發展來看，同樣存在著企業發展的瓶頸問題。從知識化和全球化的程度看，溫州遠不如珠江三角洲的民營企業，溫州的優勢在于體制創新。但由于溫州的民營企業從事的是勞動密集型的行業，其技術化程度的要求要低于資本密集型的行業，因此，在這些行業中，溫州產品的優勢就比較明顯了。從20世紀90年代中期之后，我國的改革開放進入了一個新的階段，市場競爭的格局出現了新的變化，“溫州模式”也進入制度、技術、市場和產品的全面創新階段，民營企業開始向規模化、公司制和品牌經營邁進，逐漸使企業擺脫原來的家庭作坊式的低、小、散狀態，“新溫州模式”的提出，正是這種變化過程中的一個描繪，它是溫州民營企業從低級向高級進化的一個過程。從溫州模式到“新溫州模式”，表明了民營企業的發展除了要做好制度的文章外，還要重視企業內在的素質，也就是企業的核心競爭力，只有企業的素質提高了，才能適應不斷變化的經濟社會的要求。

作者：謝健溫州大學管理學院副院長。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇六

鄉村振興戰略的提出與實施，不僅展現了黨中央對農村經濟問題與社會建設的重視，還精準掌握我國社會整體發展特征與情況，是國家促進新農村建設的最新目標與要求。中國作為茶葉之鄉與茶葉消費大國，飲茶歷史十分悠久，使得茶產業成為支撐農村建立良好社會經濟體系，發展現代化農業的產業之一。本文將立足于我國農村茶產業發展現狀，結合張士康編著的《中國茶產業優化發展路徑》，探析推動茶產業結構優化、升級的有效路徑，讓鄉村振興戰略得以貫徹落實，加快新農村建設。

浙江大學出版社出版的《中國茶產業優化發展路徑》，以茶產業為立足點，歸納、概括了中國茶產業發展過程中所必需戰略要素，從創新思維對茶產業現代化發展提出優化路徑，是一本內容詳實、理論專業的教輔書籍。本書先是對中國茶產業發展歷史有深入且全面的回顧，輔助讀者對中國茶產業發展有基本認知，為下一步閱讀奠定理論基礎;之后再剖析中國茶產業發展現狀，使人們清楚中國茶產業當下發展進程與所存問題，為人們制定優化策略提供正確方向;最后，作者從獨特視角對中國茶產業未來發展前景做出科學、合理的預測，并從中國傳統茶產業發展模式與現代茶產業模式兩方面著手，提出對應創新優化方案，對提升農村茶產業發展水平、建立現代化茶產業模式起理論指導作用。

鑒于此，此書對提高農村茶產業現代化建設水平，使茶產業在鄉村振興戰略背景下得以持續、穩定發展，具有強烈啟示意義。實行鄉村振興戰略首要需求在于堅守農村產業結構的優化建設與發展，即產業發展水平提升與否、興旺程度，可體現鄉村振興戰略是否在新農村建設中得到貫徹與落實。茶產業作為推進農村社會經濟發展的傳統產業，其產業結構的優化升級與新農村建設有密不可分的聯系。現目前，隨著中國茶文化在世界范圍內的宣傳推廣，以及茶葉所蘊含保健功能逐漸被社會大眾認可，我國茶葉生產需求量日益增長，帶動國家茶產業經濟向著更高階段發展;再加上我國有豐富種茶經驗、自然條件俱佳的種植優勢，所以，鄉村振興戰略引領下，我國茶產業種植與加工水平均呈現穩定、上升的發展趨勢，且初步形成良好品牌建設規模。但就目前中國茶產業發展情形來看，我國農村茶產業仍存不足:首先，農村茶產業欠缺總體規劃，發展目標、功能劃分及格局分布模糊不清;其次，加工工藝、設備落后，宣傳力度低，市場營銷理念陳舊，使農村茶產業尚未擁有成熟產業鏈，市場競爭力較低;最后，茶葉交易市場欠缺專業、規模化管理，茶農與企業直接對接效率不高，嚴重影響農村茶產業現代化建設。針對上述內容，創新農村茶產業結構，實現鄉村振興戰略目標，要求人們應更新產業發展理念，利用科學手段優化發展路徑，積極填補農村茶產業當下發展中的不足。

作者申報貴州省教育廳高校人文社會科學研究項目(2020qn015)時，主要以“貴州省茶產業差異化發展路徑”為研究主題，對其深入研究農村茶產業在鄉村振興戰略背景下的發展，有重要推進作用。因此，人們可將作者所獲研究成果看作優化農村茶產業發展路徑的基石，從下述要點創新農村茶產業發展:第一，找準發展定位，明確規劃產業發展方向。優化農村茶產業發展前，有關部門需對農村發展定位有正確認知，明確農村茶產業未來發展目標與整體布局，促進茶農、企業及政府思想的統一;之后再從茶葉種植、生產加工、產品貿易等方面進行產業功能劃分，打破行政區域限制，以地域自然條件、社會發展水平為主要考核因素，因地制宜地合理構建原料種植、加工生產、集中銷售等基地，實現標準化、區域化的產業管理模式。第二，升級加工工藝、生產設備，更新營銷理念。現代科技是促使農村茶產業結構轉型與升級的重要助力，人們不僅應著重保護農村種植系統中的優異茶樹資源，加快培育其他茶樹新品;還可與企業、政府合力研究茶業加工工藝的升級、創新方案，在資金允許情況下，引入先進設備，加強茶業加工質量。

此外，企業與政府應加大農村茶文化宣傳力度、更新市場營銷理念，增加茶農種植信心同時，改革傳統營銷模式，豐富茶葉銷售渠道。第三，規范市場管理，建立健全專業產業鏈條。成熟的產業鏈是將茶產業各部門有效連為一體，凝聚合力加快茶產業現代化建設的必需要素。農村茶產業若要走好創新發展之路，須在遵循前述內容外，建立規范化交易市場，如將茶葉產品交易集中于某一地域，減少中間商環節，提升茶農實際所得經濟利益，降低企業購買原料的成本，讓農村茶產業在不斷延伸發展中完善其產業鏈條，使農村茶產業得到興旺發展，滿足鄉村振興戰略的要求。

言而總之，茶是中國傳統農業體系中的主要經濟作物，其產業化發展對鄉村振興戰略是否得到有效實施來說，具有深遠影響，有關部門與企業必須積極幫助農村建立專業化、規范化、現代化的茶產業結構，增強農村茶產業市場競爭實力，助力鄉村振興，讓農村經濟得到可持續發展。該書問題認識到位，結構層次分明，敘述循序漸進，可為人們研析農村茶產業發展提供理論依據，值得相關研究人員閱讀。

作者:張雪單位:貴州商學院管理學院。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇七

宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。

一、客運市場發展在新農村建設中的作用。

從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。

農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

二、我區的客運現狀。

（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。

（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。

（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

三、存在的問題及其原因。

（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的`”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。

（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

四、幾點思考。

（一）加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇八

改革開放以來，中國經濟得到迅速的發展。農村——中國的主體，所以要想得到真正的發展，改善農村的經濟結構是發展的必要前提，為此，今年暑假我進行社會實踐，了解農村的發展情況。我做了以下社會實踐調查：

二、調查地點：南陽鎮。

三、調查時間：2019-7-01到2019-7-24。

四、調查步驟：總體觀察——實地考察——調查問卷——整理總結。

五、調查內容：關于環境、人文、經濟的發展情況。

經實地考察，我得知：早在改革開放前，南陽地處山溝，沒有絕對的地理優勢，人們的生活十分貧窮，基本只能滿足三餐而沒有剩余的費用。人們的衣著也十分單調，并且款式單一，基本談不上好看。

由于生活貧困，只能解決溫飽問題，生產水平較低，當時只求飽，根本顧不上營養。有時甚至要吃樹根。居住條件也不理想，一般都是多戶一家四合院，住房相對較緊張。房子都由土木建造而成，安全系數低，不美觀。出行基本都是步行，要到縣城看病，極其不便。

然而今非昔比，人們的生活水平不斷上升，基本過上了小康生活，在物質條件滿足的同時精神文化也不斷上攀。現今人們告別了單調時代，穿上了豐富多彩的衣服，趕上了時尚的潮流。在食用方面，人們注重的是營養，各餐均衡搭配，基本過上了衣食無憂的生活。更有雙湖二級公路的建設，打通了與外界交流的動脈，迅速帶動南陽經濟的發展。不少企業都選擇在南陽投資建設，工廠多了，人們不再失業，做到有勞有得。如今，在南陽的建筑面積不斷擴大，一片新氣象，不再是以前的老房子。高高的磚瓦房拔地而起，既美觀又安全。

在物質得到滿足的同時，人們開始追求精神上的滿足，每年春節都會舉行一系列當地具有特色的文化活動。還開了書店，在業余時間人們都會去看看書。與此同時，互聯網的開通，使人們獲得信息的速度加快，同時也滿足了精神需求，無論是在學習、娛樂、做生意都改不少，過上了快節奏的生活。當地人基本都裝上了電腦，跨上了信息時代。

在發展的同時也帶來了不少的負面影響，環境質量下降。產生的垃圾處理不當、污水未經處理排到河流中、大量的森林被砍伐。為此，我希望政府做一些努力，不斷提高人們的環保意識。與此同時，我們也要帶頭先行，從小事做起，從自我做起，以身作則。在享受生活的同時還要保護我們居住的環境，從而不斷提高生活的質量。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇九

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十

第一條為保障乘客、經營者、從業人員的合法權益，規范公共汽車客運管理，維護公共汽車客運市場秩序，促進公共汽車客運事業健康發展，根據《重慶市道路運輸管理條例》，結合本市實際，制定本辦法。

第二條本市公共汽車客運規劃、建設、經營、乘坐、管理適用本辦法。

第三條交通行政主管部門負責公共汽車客運管理工作。

交通行政主管部門所屬的道路運輸管理機構具體實施公共汽車客運管理。

公安、價格、市政、工商、財政、規劃、建設等行政管理部門應當在各自職責范圍內實施本辦法。

第四條公共汽車客運屬具有公益性的服務行業，實行優先發展方針，堅持公共利益優先、積極扶持、統籌規劃、有序競爭和安全便民原則。

本市通過優化配置公共資源、制定優惠政策等措施支持公共汽車客運事業發展。

第五條公共汽車客運企業(以下簡稱公交企業)應當按照公平競爭、安全營運、規范服務和便利乘客原則，提供安全便捷的服務，承擔公益服務義務。

對承擔公益服務義務的公交企業，由財政部門會同交通行政主管部門對公益性支出進行核實認定后由政府給予合理補償。

第六條根據合理成本和微利原則，形成公共汽車客運合理的價格機制。

財政部門會同交通行政主管部門建立公共汽車客運財務監控機制，掌握公共汽車客運經營成本和利潤，合理確定公共汽車客運財政補貼政策和價格形成機制。

第七條交通行政主管部門根據經濟社會發展水平，逐步擴大公共汽車客運服務范圍。

第八條道路運輸管理機構依照有關規定應當加強對公交企業安全服務質量的監督管理，建立公交企業安全服務質量考核制度，對公交企業進行年度安全服務質量考核，考核結果向社會公布。

第九條本市支持公共汽車客運智能化建設，推廣使用環保節能型公共汽車。

第二章規劃。

第十條公共汽車客運專項規劃應當根據國民經濟和社會發展規劃、城鄉總體規劃和市民出行需要編制。公共汽車客運專項規劃包括企業數量、站場、運行區域、線網布局等內容。

公共汽車客運專項規劃應當與道路、鐵路、航空、水路、城市軌道運輸等規劃相協調，實現公共汽車客運與其他運輸方式有效銜接。

第十一條主城區公共汽車客運專項規劃由市交通行政主管部門會同主城區各區人民政府和市發展改革、規劃、建設、市政、公安等部門編制，報市人民政府批準。

主城區外各區縣(自治縣)公共汽車客運專項規劃由當地交通行政主管部門會同發展改革、規劃、建設、市政、公安等部門編制，報區縣(自治縣)人民政府批準，并報市交通行政主管部門備案。

公共汽車客運專項規劃的調整、修訂按照上述制定程序執行。

第十二條公共汽車客運年度計劃應當根據公共汽車客運專項規劃編制，應當包括年度新增車輛數量、新增和調整線路、運力配置等內容。

主城區公共汽車客運年度計劃，由市道路運輸管理機構征求主城區各區交通行政主管部門和道路運輸管理機構的意見后編制，報市交通行政主管部門批準后實施。

主城區外各區縣(自治縣)公共汽車客運年度計劃，由當地道路運輸管理機構編制，報當地交通行政主管部門批準后實施。

公共汽車客運年度計劃的調整、修訂按照上述制定程序執行。

第十三條編制、修訂、調整公共汽車客運專項規劃或者年度計劃，應當廣泛征求公眾意見，采納公眾合理建議。

第三章特許經營。

第十四條申請公共汽車客運線路經營權(以下簡稱線路經營權)應當具備下列條件：

(一)依法注冊的客運企業法人;。

(三)有符合規定的客運駕駛員;。

(四)有可行的經營方案和安全管理措施;。

(五)安全服務質量考核合格;。

(六)法律、法規、規章規定的其他條件。

交通行政主管部門根據公共汽車客運市場發展需要，經同級人民政府批準，可以提高前款第(二)項規定的條件。

第十五條申請線路經營權需要提供下列材料：

(一)依法注冊的客運企業法人營業執照;。

(二)會計師事務所出具的企業資產證明;。

(三)線路經營方案和安全管理措施;。

(四)擬聘用的客運駕駛員從業資格證列表;。

(五)法定代表人的身份證明，經辦人員的身份證明和委托書。

第十六條道路運輸管理機構應當根據公開、公平、公正原則，采取冷、熱線路搭配機制，通過拍賣、公開招標等公開方式確定線路經營權，合理配置公交線路資源。

因特殊情況不具備法定拍賣、公開招標條件的，經報本級人民政府批準，可以通過邀請招標或者協議方式確定線路經營權。

第十七條道路運輸管理機構在發出中標通知書或者出具確認通知書之日起15日內向取得線路經營權的企業發放線路經營權證。

主城區線路經營權證由市道路運輸管理機構發放;主城區外線路經營證權證由當地區縣(自治縣)道路運輸管理機構發放。

第十八條線路經營權證包括經營期限、站點、路線、日總班次、班次間隔、首班車和末班車時間、車輛數、車型等內容。

第十九條申請公共汽車客運特許經營，應當向注冊地區縣(自治縣)道路運輸管理機構提出，并提供下列材料：

(一)公共汽車客運線路經營權證;。

(二)會計師事務所出具的企業資產證明;。

(三)經道路運輸管理機構審定的營運駕駛員從業資格證列表;。

(五)法定代表人的身份證明，經辦人員的身份證明和委托書。

第二十條公交企業取得線路經營權證后，公安機關交通管理部門應當按照道路運輸管理機構許可的內容辦理車輛入籍手續;車籍地道路運輸管理機構應當向其投入的車輛發放營運證。

公交企業應當在取得車輛營運證后30日內投入批準的車輛數營運。

第二十一條公共汽車客運線路經營權期限為4―8年。

線路經營權期限屆滿60日前，公交企業可以向原許可的道路運輸管理機構申請延期，道路運輸管理機構應當在收到申請之日起20日內作出同意或者不同意延期的決定;不同意的，收回線路經營權，并書面說明理由。

第二十二條有下列情形之一的，主城區公交企業向市道路運輸管理機構提出書面申請，主城區外各區縣(自治縣)公交企業向當地道路運輸管理機構提出書面申請：

(一)暫停或者終止線路經營的;。

(二)變更經營線路的;。

(三)變更、設置站點的;。

(四)變更車輛數量或者類型的;。

(五)變更經營服務時間的。

道路運輸管理機構應當自受理之日起20日內作出許可或者不予許可的決定。

公交企業終止線路經營，應當提前30日向原許可機構提出申請，未經原許可機構同意，不得終止經營。

主城區公交線路需要變更線路、站點及設置站點的，公交企業應當取得線路或者站點所在地道路運輸管理機構同意。

更新車輛的，公交企業應當向車籍地道路運輸管理機構辦理營運手續。

第二十三條有下列情形之一的，道路運輸管理機構在征求公交企業和有關行政管理部門意見后，可以對線路路線、站點等進行調整：

(一)公共汽車客運專項規劃或者年度計劃調整的;。

(二)道路狀況影響營運安全的;。

(三)交通變化或者線路優化確需調整的;。

(四)線路客流量發生重大變化的;。

(五)因不可抗力致使線路無法正常營運的;。

(六)其他確需調整的情況。

第二十四條道路運輸管理機構應當及時將公共汽車客運線路新增、調整，站點變更等情況向社會公告。

公交企業應當根據道路運輸管理機構的公告，在線路各站點進行公示。

第二十五條公交企業合并或者分立后，符合本辦法第十四條規定條件的，經書面申請，道路運輸管理機構應當變更線路經營權證。

第二十六條道路運輸管理機構可以根據公共汽車客運規劃調整、道路通行條件變化、公共汽車客運發展等情況，在征求公交企業意見后，置換公交企業線路經營權。

公交企業申請線路經營權置換的，應當經原許可機構同意。

第二十七條公交企業設立分公司的，向分公司注冊地區縣(自治縣)道路運輸管理機構備案，道路運輸管理機構應當發放公共汽車客運特許經營許可證(副本)。

第二十八條公交企業需要終止經營的，應當提前90日向原許可機構提出書面申請。原許可機構同意終止的，收回線路經營權，辦理注銷手續;原許可機構不同意的，公交企業不得終止經營。

第二十九條有下列情形之一的，道路運輸管理機構可以指定符合本辦法第十四條規定的企業臨時接管公交企業線路：

(一)公交企業終止經營或者終止線路經營，且尚未確定新的公交企業的;。

(二)公交企業服務質量低劣或者存在安全隱患且整改不合格的;。

(三)公交企業不再具備本辦法第十四條規定條件的。

第三十條從事公共汽車客運站場經營，應當符合下列條件：

(一)站場經過有關部門工程竣工驗收合格;。

(二)有與業務量相適應的`專業人員和管理人員;。

(三)有符合國家行業標準要求的設備、設施;。

(四)有健全的業務操作規程和安全管理制度，包括服務規范、安全生產操作規程、車輛發車前例檢制度、安全生產責任制度、危險品查堵制度、安全生產監督檢查制度。

第三十一條申請從事公共汽車客運站場經營，需要提供下列材料：

(一)工程、消防、規劃驗收合格證明;。

(二)擬招聘的專業人員、管理人員的身份證明和專業證書及其復印件;。

(三)業務操作規程和安全管理制度文本;。

(四)負責人的身份證明，經辦人的身份證明和委托書。

第三十二條申請從事公共汽車客運站場經營，向站場所在地區縣(自治縣)道路運輸管理機構書面提出。

道路運輸管理機構收到申請后，應當自受理申請之日起15日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，頒發公共汽車客運站場經營許可證;不予許可的，書面通知申請人并說明理由。

第三十三條公共汽車客運站場經營者(以下簡稱公交站場經營者)需要終止經營的，應當提前90日向原許可機構提出書面申請。原許可機構同意終止的，辦理注銷手續;原許可機構不同意終止的，不得終止經營。

第四章經營管理。

第三十四條公交企業應當遵守下列規定：

(二)執行國家和本市公共汽車客運服務規范和標準;。

(三)按照規定設置統一的營運標識和安全警示標識;。

(四)執行價格主管部門核定的票價，使用統一印制的票證;。

(六)廣告設置應當符合有關規定;。

(七)按照道路運輸管理機構要求報送相關統計數據;。

(八)對駕乘人員實施安全服務質量考核;。

(九)不得對駕乘人員實行經營效益考核。

第三十五條公交企業應當履行下列客運安全工作職責：

(一)建立、健全本單位的安全生產管理制度;。

(二)制定本單位安全規章制度和操作規程;。

(三)保證本單位安全資金投入，確保公交客運符合規定的安全營運條件;。

(四)督促、檢查本單位的安全客運工作，及時消除客運安全事故隱患;。

(五)實施從業人員安全客運教育、培訓和管理;。

(六)根據政府公共汽車客運突發事件應急預案建立企業的應急救援機制。

第三十六條有下列情形之一的，公交企業應當服從政府統一調度，組織公共汽車進行疏運：

(一)搶險救災;。

(二)主要客運集散點運力嚴重不足;。

(三)重大社會活動;。

(四)其他各種突發事件。

政府對承擔突發事件應急疏運義務的公交企業按成本予以補償。

第三十七條線路經營權不得轉讓、質押，不得交與其他單位或者個人經營;線路經營權證不得出借、出租。

禁止下列將線路經營權交與其他單位或者個人經營的情形：

(一)車輛實際由其他單位或者個人經營、管理的;。

(二)車輛未納入企業統一管理、調度的;。

(三)車輛營運收益歸屬其他單位、個人或者不由企業直接支配的;。

(四)向駕乘人員或者其他人員收取購車款、承包費等資金的;。

(五)法律責任實際由其他單位或者個人承擔的;。

(六)其他變相將線路經營權交與其他單位或者個人經營的。

第三十八條公交企業按照道路運輸管理機構的規定配備一定數量的機動車輛，并辦理相關營運手續。

第三十九條公交企業開行包車不得影響正常公共汽車客運。

第四十條公交企業應當依法與公交從業人員建立勞動用工關系，按規定繳納社會保險費。

第四十一條公共汽車客運調度員應當做好下列工作：

(一)嚴格執行行車作業計劃調度車輛，確保行車間隔合理;。

(二)現場調度車輛，如實記錄行車情況和數據;。

(三)阻止存在安全隱患、車輛技術檢測不合格以及車廂服務設施不合格的公共客運車輛投入經營。

第四十二條公共汽車客運駕駛員和乘務員在營運服務時應當遵守下列規定：

(一)儀容整潔、禮貌待客，使用普通話和文明用語;。

(三)報清停靠站名稱;。

(四)保持車容車貌整潔，維護乘車秩序;。

(五)不得隨意上下客、滯站攬客、中途甩客、拒載和倒客;。

(六)行駛高速公路時按車輛實際座位數載客;。

(七)車輛發生故障或者事故中途停駛時，組織乘客乘坐同線其他車輛;。

(八)為老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客提供必要的幫助;。

(九)空調車廂內溫度高于28℃時，應當開啟車輛空調設施;。

(十)遵守公共汽車客運規范的其他要求。

第四十三條身高1.2米以下(含1.2米)的兒童、殘疾軍人、因公致殘的人民警察、年滿七十周歲的老年人和盲人按照國家和政府有關規定免費乘車。

政府對承擔前款規定義務的公共汽車客運企業予以合理補償。

第四十四條有下列情形之一的，乘客可以拒絕支付車費：

(一)經營車輛上未按規定標明營運收費標準的;。

(二)出具不符合規定的車票或者無票經營的;。

(三)使用電子乘車卡但是電子讀卡機無法使用的。

第四十五條乘客應當遵守下列規定：

(一)不得危害駕駛員、乘務員人身安全或者影響車輛正常運行;。

(二)不得攜帶易燃、易爆、有毒等危險品以及易污染、有礙乘客安全或者健康物品乘車;。

(三)不得損壞車輛設施;。

(四)不得偽造、涂改、轉借票證或者使用過期票證;。

(五)不得將優惠卡、免費卡轉借、轉讓他人使用。

對違反上述規定情形之一的乘客，駕售人員可以不提供乘坐服務。

第四十六條公共汽車每年接受道路運輸管理機構審驗，審驗結果載入營運證。未經審驗或審驗不合格的，不得繼續經營。

第四十七條公共汽車技術狀況應當符合國家、行業制定的相關技術標準。

公交企業應當建立規范的車輛技術檔案。

第四十八條公共汽車應當符合下列要求：

(一)在規定位置標明票價、線路站點名稱和經營起止時間;。

(二)在規定位置設置營運標識和安全警示標識;。

(三)在規定位置張貼統一制作的中高級車標識、乘坐規則和乘客投訴電話號碼;。

(四)設置供老、弱、病、殘、孕乘客專用座位;。

(五)無人售票車輛上有符合規定的投幣箱、電子讀卡機、電子報站設備等服務設施，投幣箱旁備有車票憑證。

公共汽車標識、設施特別是安全設施應當保持完好和正確使用。

第五章設施管理。

第四十九條公共汽車客運服務設施和站場用地以劃撥方式取得。

任何單位和個人不得侵占公共汽車客運服務設施建設用地或者違法改變用地使用性質。

第五十條規劃、新建、改建城市道路應當按照城鄉總體規劃、公交站場布點規劃和公共汽車客運專項規劃設置公共汽車客運專用站場、快速公交專用車道、公交港灣和優先通行信號系統。

第五十一條居住區、交通樞紐、大型公共設施等建設項目應當同步規劃建設公共汽車客運服務設施。

公共汽車客運服務設施建設嚴格執行國家和本市有關規定及標準。

第五十二條公共客運線路站點設置應當符合以下要求：

(一)市區一般按照300―500米距離設置;。

(二)同一站點的上、下行站點距離不得超過50米;。

(三)站名一致。

始發站和終點站應當根據實際情況設置調度亭、站牌、候車亭、座椅、停車位、洗車場、簡易維護保養場地等設施。

第五十三條公共汽車客運服務設施的修建、使用、管理遵守下列規定：

(一)符合公共汽車客運服務設施的修建、維護標準;。

(二)不得改變公共汽車客運服務設施的使用性質和功能;。

(四)公共汽車客運主站名應為地名、路名、街道名或者歷史文化景點名;副站名可為重要機關、事業單位或者企業名稱。

第五十四條公交站場經營者履行下列義務：

(一)禁止無證經營的車輛進站從事經營活動;。

(二)公平對待使用站場的公交企業，無正當理由不得拒絕公共汽車進站經營;。

(三)維持站場良好秩序，提供安全、優質服務;。

(四)保持站場清潔、衛生;。

(五)不得改變站場用途和功能;。

(六)按價格部門核定的標準收取站務費;。

(七)法律、法規規定的其他管理服務職責。

第六章法律責任。

第五十五條交通行政執法機構具體負責公共汽車客運監督管理工作，并按照本辦法的規定實施行政處罰。

交通行政執法機構可將本辦法規定的行政處罰權委托給符合法定條件的單位行使。

第五十六條對公共汽車客運服務不滿意的，可以向公交企業、公交站場經營者、道路運輸管理機構和交通行政執法機構投訴。

投訴人應當提供相關證據，協助公交企業、公交站場經營者、道路運輸管理機構和交通行政執法機構查明事實。

公交企業和公交站場經營者受理投訴，應當自受理之日起7日內答復投訴人。投訴人對經營者的答復有異議的，可以向道路運輸管理機構和交通行政執法機構投訴。

被投訴人接到道路運輸管理機構和交通行政執法機構的投訴處理通知后，應當在3日內到指定機構接受調查。道路運輸管理機構和交通行政執法機構受理投訴后，應當在15日內作出處理決定，并回復投訴人。

被投訴人接到投訴處理通知后，3日內未到指定機構接受調查的，由交通行政執法機構處50元以上200元以下罰款。

第五十七條公交企業和公交站場經營者對交通行政執法機構和道路運輸管理機構作出的具體行政行為不服的，可以依法申請行政復議或者向人民法院提起行政訴訟。

第五十八條公交企業違反本辦法規定，有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令限期改正，逾期未改正的，處10000元以上30000元以下罰款;情節嚴重的，由道路運輸管理機構撤回線路經營權：

(一)未按線路經營權證及車輛投放的要求投入營運的;。

(二)未經道路運輸管理機構批準擅自停運的;。

(三)轉讓、質押線路經營權或者將線路經營權交與其他單位或者個人經營的;。

(四)出借、出租線路經營權證的。

第五十九條公交企業以欺騙、賄賂等不正當手段取得線路經營權的，由道路運輸管理機構撤回線路經營權，自撤回之日起3年內不得申請線路經營權。

第六十條公交企業有下列情形之一的，由道路運輸管理機構責令限期改正，逾期未改正的，由道路運輸管理機構撤回公共汽車客運特許經營許可，并指定符合本辦法第十四條規定條件的企業臨時接管：

(一)未經道路運輸管理機構批準擅自停業、歇業的;。

(二)不執行縣級以上人民政府下達的搶險、救災或者其他緊急運輸任務的;。

(三)安全服務質量考核結果為不合格的。

第六十一條公交企業因管理不善造成重特大人員傷亡或者嚴重財產損失等交通安全責任事故的，道路運輸管理機構可撤回公共汽車客運特許經營許可，并指定符合本辦法第十四條規定條件的企業臨時接管。

第六十二條有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令停止經營，處30000元以上100000元以下罰款：

(一)未取得公共汽車客運經營許可從事城市公共汽車客運經營的;。

(二)未取得公共汽車客運線路經營權從事城市公共汽車客運線路經營的;。

(四)未取得公共汽車客運站場經營許可從事公共汽車客運站場經營的。

第六十三條非公共汽車使用公共汽車營運標識的，由交通行政執法機構責令限期改正，處3000元以上10000元以下罰款。

第六十四條公交企業有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令限期改正，處3000元以上10000元以下罰款：

(一)擅自變更營運線路、路號、站點、班次、營運時間、車型及車輛數的;。

(二)提供不真實的公共汽車客運電子乘車卡數據的;。

(三)不按規定從事包車經營的;。

(四)公共汽車未按規定審驗或審驗不合格的;。

(五)行駛高速公路未按車輛實際座位數載客的;。

(六)使用無公共汽車車輛營運證的車輛參與公共汽車客運經營的;。

(七)聘用不符合規定的駕駛員從事公共汽車客運的;。

(八)不按規定執行價格主管部門核定的票價，不使用統一印制的票證的。

第六十五條公交企業有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令限期改正，處200元以上3000元以下罰款：

(一)未按規定設置經營車輛的服務設施、安全設施、營運標識或者安全標識的;。

(二)隨意上下客、滯站攬客、中途甩客、拒載和倒客的;。

(三)客運車輛廣告設置不符合要求的;。

(四)公共汽車客運車輛衛生狀況不符合規定要求的;。

(五)不按規定承擔有關免費、優惠乘車義務的。

第六十六條駕駛員和乘務員有下列情形之一的，由交通行政執法機構予以警告，處100元以下罰款：

(一)未隨車攜帶車輛營運證、從業資格證的;。

(二)違反本辦法第四十二條規定的。

第六十七條公交站場經營者有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令限期改正，處10000元以上30000元以下罰款：

(一)允許無證經營的車輛進站從事經營活動的;。

(二)無正當理由拒絕公共汽車進站經營的。

第六十八條公交站場經營者有下列情形之一的，由交通行政執法機構責令限期改正，處1000元以上5000元以下罰款：

(一)改變公共汽車客運服務設施的使用性質和功能的;。

(二)擅自變更站名、站牌的;。

(三)擅自以未經批準的名稱命名營運站點的。

第六十九條交通行政主管部門、道路運輸管理機構、交通行政執法機構的工作人員在執行職務時有下列情形之一的，由其所在單位或者監察部門給予行政處分;給他人造成經濟損失的，依法賠償;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)非法侵犯公共汽車客運經營者及其從業人員人身、財產權利的;。

(二)違法實施行政許可的;。

(三)違法實施行政處罰的;。

(五)玩忽職守、失職瀆職的;。

(六)索取或者收受他人財物，或者謀取其他非法利益的。

第七章附則。

第七十條本辦法所稱公共汽車客運，是指公交企業利用10座以上的客運車輛，在規定的公共汽車客運線路上，按照批準的線路、路號、站點、班次、時間、價格營運，為公眾提供乘用服務的運輸活動。

本辦法所稱公共汽車客運服務設施，是指為公共汽車客運服務的停車場、站務用房、候車亭、站臺、站牌等設施。

本辦法所稱公共汽車客運站場，是指供乘客上下車的，為公共汽車客運服務的樞紐站場及其配套設施。

本辦法所稱公共汽車客運站點，是指供乘客上下車的，為公共汽車客運服務的首末站、途中站。

本辦法所稱主城區，是指渝中區、大渡口區、江北區、沙坪壩區、九龍坡區、南岸區、北碚區、渝北區、巴南區(含北部新區)。

本辦法所稱交通行政執法機構包括區縣(自治縣)有執法權的道路運輸管理機構和交通綜合行政執法機構。

第七十一條在符合條件的特定區域，公共汽車客運可實行區域特許經營。區域特許經營管理規定由市交通行政主管部門另行制定，報市人民政府批準執行。

第七十二條市道路運輸管理機構可根據公共汽車客運的發展需要實行分類管理，制定公共汽車客運分類管理的具體辦法。

第七十三條本辦法自9月1日起施行。市人民政府于12月1日發布的《重慶市主城區公共汽車客運線路特許經營管理辦法》(重慶市人民政府令第199號)同時廢止。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十一

第二次世界大戰結束至60年代初期，東亞十個發展中經濟體經濟發展進程不同，但經濟發展水平的差距并不懸殊。目前情況大不同，它們之間存在著明顯的社會經濟差異，而且這種差異與世界其他地區相比是最大的。

從共性的角度考察，在20世紀70年代初至90年代初，東亞主要發展中經濟體相繼形成了至少四種不同類型的經濟發展模式：(1)“亞洲四小龍”（新加坡、韓國、臺灣、香港）外向型經濟發展模式；(2)東盟三國（馬來西亞、泰國、印度尼西亞）綜合型經濟發展模式；(3)菲律賓拉美型二元斷裂性經濟發展模式；(4)中國和越南過渡型經濟發展模式（注：根據發展經濟學與開發經濟學的有關理論，筆者認為，發展中國家經濟發展模式的指標應包括：(1)反映經濟增長的人均國民收入或人均gnp及其增長源要素。(2)經濟部門結構變化與產業部門結構變動指數。其中最重要的標志是工農業在gnp中的比重、城市人口所占的比重，以及制造業、信息產業等新興產業在產業結構中的比重及發展情況。(3)反映一國與世界經濟聯系程度與經濟自主能力全面提高的外部平衡指標，包括一國gdp中的外貿依存度、主導產業的外貿依存度、外部儲蓄在資本形成中的比重、國際收支平衡狀況等。(4)能顯示經濟發展實績的社會經濟的指標，如人均預期壽命、嬰兒死亡率、受教育情況、就業比例、收入分配和貧困緩解程度等。）。從特性的角度考察，東亞每一個發展中經濟體的經濟發展模式均有各自的特點。統計數據表明，屬于同一類型的經濟體中，其人均gnp與經濟增長率要素組合、經濟結構變動情況、外部平衡狀況以及社會經濟發展水平差距甚大。

“亞洲四小龍”經濟發展模式呈現出有別于其他類型發展模式的特征：(1)高儲蓄、高投資和高出口增長之間形成了良性循環，帶動經濟持續快速增長。人均gnp接近中等發達國家的水平，被世界銀行列為高收入國家與地區。(2)產業部門的結構轉換具有跨越性特點。第一產業在gdp中的比重快速下降，第二產業中的新興制造業在gdp中的比重陡然上升，產品高度面向出口。第三產業超前性跨越性發展，并向國際化、信息化迅速邁進。(3)具有較強的外部平衡能力。除韓國外，其他三個經濟體的對外貿易均為順差，經常賬戶長年持續巨額盈余，外匯儲備豐裕，無外債負擔。(4)反映經濟發展的社會經濟指標，包括人均預期壽命、嬰兒死亡率、醫療衛生與營養、人民大眾受教育程度、收入分配和貧困緩解等普遍得到明顯改善，有的達到甚至超過發達國家的水平。

press,1989.）。經濟結構的演變過程折射出不同的特點。韓國和臺灣表現為從農業部門向工業部門再向高新技術制造業部門轉換的特點。香港和新加坡則從服務業部門低生產率活動（如倉儲貿易和非正式城市部門）向制造業部門、現代金融部門、現代商業貿易、運輸與通訊等部門迅速轉移，工業化發展進程呈非同步性。香港的工業化發展過程只經歷了兩個階段，即從資源與勞動密集型制成品出口（1950～1970年）到資本密集或技術密集型產品出口混合（1970年至今）。新、韓、臺的工業化進程雖然都經歷了四個發展階段，但是，階段的劃分、產業扶持重點并非一致。新、港、臺的外部平衡要比韓國強勢，國際收支中的經常項目長期以來都呈盈余，外匯儲備額充裕，大大超出3個月進口貿易總額的國際標準，均無外債負擔。韓國的國際收支經常項目呈長期赤字，債務負擔沉重。反映經濟發展水平的社會經濟指標因各自情況差異而有所不同。新加坡、香港的生活水平指標被認為是除日本之外亞洲最高的，有的指標甚至超過發達國家，韓國和臺灣較為遜色，但臺灣與韓國的收入分配要比新加坡、香港相對公平一些（注：以吉尼系數衡量，臺灣為0.299（1987年），韓國為0.316（1993年），香港為0.453（1981年），新加坡為0.474（1984年）。）。

東盟三國的經濟發展模式凸現出以下特點：(1)經濟增長與貿易。

出口在長達十多年期間呈良性互動增長狀態，人均gnp有了很大提高。馬來西亞被世界銀行列為中上等收入國家，泰國和印尼則為中下等收入國家。(2)注重各經濟部門之間的平衡發展。農業部門仍然占有重要地位，但在gdp中的比重已顯著下降。工業增長很快，資源型傳統制造業和勞動密集型非傳統制造業發展很快，服務業也得到較快發展。(3)存在著程度不同的外部不平衡，這主要是外資的贏利匯出、債務償還、外貿逆差、國際收支經常項目赤字造成的。(4)經濟增長與社會發展之間的關系得到改善，但仍存在著較大差距。人均預期壽命、醫療衛生與營養、嬰兒死亡率、受教育程度等指數大有改善。絕對貧困指數隨著經濟增長有所降低，但收入分配不均現象比較嚴重。

這三個經濟體的經濟發展模式的差異性也很突出。人均gnp差距很大，經濟增長源也不盡相同。80年代之前，馬來西亞和印尼的`資本投入除了利用本國儲蓄之外，主要是用海外融資方式向外借貸和利用外國直接投資。泰國則主要依靠大量的美國軍事和經濟援助。80年代中期之后，貿易出口和技術進步、金融部門對外開放等成為馬、泰經濟增長的主要動力。經濟結構變動表現出明顯的多樣性、非同步性。馬來西亞的工業化經歷了四個階段，泰國則為三個階段。印尼的工業化發展階段具有較模糊的特點，表現為從石油制成品出口的增加到非石油制成品出口的增加。90年代之后，經常賬戶赤字以泰國為甚，貿易逆差是其主要因素。印尼的對外負債數額最大。三國各項社會經濟指標差距甚大：馬來西亞的各項指標遠高于中等收入國家的平均水準；泰國的大部分指標達到中等收入國家的平均水準；印尼大部分的社會經濟發展指標僅達到中低收入國家的水平。在收入分配方面，泰國嚴重不平衡，馬來西亞次之，印尼較為均衡（注：泰國的吉尼系數在1992、1994和分別為0.5313、0.5179、0.5114；馬來西亞的吉尼系數在1989、1995和19分別為0.484、0.462、0.467；印尼19的吉尼系數為0.365。）。

菲律賓的經濟發展模式反映出以下特點：(1)國內低投資率。這是因為國內儲蓄率和生產率都比較低。菲律賓經濟年均增長率較低并伴隨著“高漲―崩潰”反復循環經濟發展周期的特點。菲律賓被世界銀行列為中下等收入國家。(2)各經濟部門之間的發展很不平衡。土地分配極其不公致使農業發展滯緩。工業發展長期處于停滯狀態，尤以制造業為甚。服務業發展相對較快，但公共基礎設施、金融服務明顯滯后。(3)貿易與經常項目長期處于逆差與赤字狀態。國際收支平衡主要依靠勞務收入和外國貸款彌補。(4)社會兩極分化十分嚴重，人民生活極其貧困。

中國和越南的經濟發展模式具有以下一些共同的特點：(1)經濟增長呈持續高速增長態勢，建立在工農業快速穩步發展、投資與出口大規模擴張的基礎上。人均gnp水平雖然較低，但增長速度很快。(2)部門經濟結構發生了很大的變化。中國已經改變了以重工業為中心的畸形經濟結構，建立了有重點的協調發展的部門經濟結構。越南則逐漸地發展了重工業和基礎工業。(3)貿易和資本的對外依存度大幅上升。(4)一些主要社會經濟發展指標包括人均預期壽命、醫療衛生與營養、嬰兒死亡率、孕婦死亡率等有很大的改善。絕對貧困人口大幅減少。

但中國的經濟增長速度比越南更快。1980至1990年，中國的gdp年均增長率為10.2%，1990年至1995年為12.8%。同期，越南為7.1%和8.3%。中國的人均gdp是越南的兩倍。例如19中國的人均gdp為780美元，越南僅為370美元。部門經濟結構變化也不同。90年代初期，中國已經從一個傳統的農業國轉變成為工業國。越南在革新開放以前長期執行優先發展重工業的方針，可是，至今越南仍是一個農業國。兩國的對外平衡能力大相徑庭。中國的貿易往來欄目通常呈小幅逆差，國際收支經常項目則長年贏余，國際儲備長年保持充裕。越南的進出口貿易逆差持續擴大，國際收支經常項目通常赤字，經濟的外部平衡問題比較嚴重。從人均預期壽命、醫療衛生與營養、嬰兒死亡率、產婦死亡率等社會經濟綜合發展指標來看，中國明顯高于越南。中國的收入分配指標低于越南。例如19的吉尼系數中國為0.403，越南為0.361（注：世界銀行年統計數據。）。

在東亞經濟發展模式形成的過程中，各經濟體的政府（當局）對經濟發展所起的作用各不相同。韓國政府、新加坡政府和臺灣當局在經濟發展早期，主要采取直接干預手段，對有增長潛力和能創造就業機會的特定部門進行積極的干預。但在經濟起飛之后，這三個經濟體的政府（當局）對經濟的干預便逐漸從直接轉為間接，從有形轉為無形。香港政府對經濟歷來實行自由放任的“不干預”政策，強調市場機制和自由企業制度。港府的作用表現在制定經濟發展戰略和經濟計劃、制定引資優惠政策、支持與補貼公共商品供給、重視工業教育和職工技術教育、社會基礎設施建設、扶持新興產業和高科技產業等方面。

東盟三國政府在確定社會經濟發展的優先目標、決策的科學性、前瞻性和政策的連貫性方面均遜色于“亞洲四小龍”。70年代中期至80年代初，東盟三國都將工業發展的方向從進口替代轉為出口導向。然而，由于受到本國客觀條件的制約和國內既得利益集團的抵制，政府在相當長時期內采取“中性化”的干預措施（注：所謂中性化政策是指政府在采取一種政策的同時，又采取了另一種與之沖突的政策，以抵消前一種政策的效用。比如，政府為吸引外商投資、發展出口工業而采取的財政、稅收優惠政策及金融措施被保護貿易政策如關稅與非關稅壁壘、匯率高估等措施所抵消。），阻滯了工業面向出口的轉變。80年代中期之后，隨著亞太區域資本和歐美短期資本的大規模進入，東盟三國政府放棄了原先設計的外聯內擴、工農業綜合發展的經濟發展戰略，在重要的經濟領域實行自由化和非制度化的改革。

菲律賓政府的性質決定了政府干預經濟的局限性和低質量。以大地主為代表的菲律賓政府與美國壟斷資本代表勾結在一起，支配著菲律賓的政治與經濟。從50年代至今，菲律賓政府無論采取何種改革措施和政策，最后都因權貴們的抵制而被篡改或拋棄。直到90年代初，菲律賓仍然未能實現工業發展從進口替代向出口導向的轉變。

中國和越南政府在轉型經濟的過渡時期中扮演了主要角色并發揮了主導作用。兩國的改革開放始終在政府的統一部署之下，由政府制定方針政策、實施和管理，采取“自上而下”和“自下而上”的強制性與誘導性相結合的制度變遷。兩國都在探索在社會主義條件下建立市場機制的改革，以發揮市場機制在資源配置中的作用。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十二

隨著我國農村經濟體制改革的不斷發展，農村經濟一直發展相對平穩。農村經濟在多年的發展中其成果表現如下：

（一）經濟主體趨向多元化。

大部分的生產資料掌握在農戶手里，一些農戶開始掌握了一定的生產經營權，農戶開始以商品生產者和經營者的身份出現，并具有獨立財產權和經營權；對于農村的集體所有制企業，生產資料和產品主要由集體控制并擁有，企業的經營計劃和生產經營活動主要由集體來決定，國家對其的控制變得越來越弱；此外，農村還出現了很多私人企業和“三資”企業，它們為了實現其獨立的經濟利益，對行使商品生產經營者的主權有很高的要求。

（二）農村經濟成份與產業結構逐漸轉向多元和復合經濟體制在不斷的改革下，農村經濟原有的自給經濟逐漸轉變為商品經濟，農村經濟原有的單一經濟形式已逐漸轉變為多種經濟形式，單一的經濟結構也變成了一體化經營的復合經濟結構，以公有制為主導、多種經濟成份并存的新格局逐漸形成。

（三）農村經濟關系開始走向市場。

隨著市場經濟的不斷發展，原來計劃經濟下的指令性特點逐漸消失，農村里面的生產經營活動已經逐步市場化，完全由市場經濟的市場機制、價值規律來自由調節，由市場去優化配置農業各種資源。

（一）農產品質量跟不上。

目前，隨著我國農村經濟的不斷發展，農產品供給出現了結構性、地區性和階段性的過剩。我國農產品產量增長趨勢過快，但是由于農業科技發展滯后，人均資源匱乏，導致產品質量沒有跟上，一直處于較低水平，導致大量產品處于積壓狀態。隨著我國市場經濟的快速發展，農產品的質量提高迫在眉睫，但我國對農業的科技投資存在著嚴重不足，導致農業技術進步受阻，從而影響了我國農業經濟的發展。

（二）農業對生產的投入嚴重不足。

農村投資出現的問題，一方面是受到資金的限制，另一方面投資動力相對缺乏、缺乏優越的投資“技術”，投資引誘也嚴重不足。過度安逸的農村生活使得農民缺乏生存和競爭的壓力，從而導致其抗風險能力不高，因此農民通過投資來進行改善生活和生產條件的動力相對缺乏。主要是由于農業投資尤其是基礎設施建設周期過長，規模較大、風險較高，而且盈利水平還相對較低，缺乏對市場資本吸引力，導致很多企業不愿意去農村投資。

目前在我國，還存在著相當大比例的薄弱村集體經濟，相對落后的農業基礎設施，這些不足嚴重阻礙了高速發展的農村經濟，農村基礎設施的滯后嚴重阻礙了農村經濟的快速發展。同時,由于集體經濟薄弱，使黨支部缺乏履行領導職能，缺少為群眾提供多種服務的能力，群眾的生產和生活得不到更好地服務，因此他們的凝聚力、號召力、戰斗力就很難得到有效的發揮，給社會帶來了很多不安定因素，從而導致農村經濟不能持續、穩定、全面發展。

政府要采取硬性財政預算政策，保證農村經濟發展的資金投入充足并準確到位；政府還要使農村信貸管理機制不斷得到完善，加大農村信貸投入的力度，要確定好支農資金的比例和額度，并疏通供應渠道，確保資金及時到位，這樣才能保證農村經濟的快速發展資金啟動。另外加大對農村商貿和農產品加工業的投入，對農產品價格改革不斷深化，使得農產品價格進一步提高，使國家能更合理地安排國民收入分配格局，以此使農民收入不斷增加，促進農村經濟的持續發展。

（二）調整農村產業結構。

要想使農業產量不斷增加、農民收入不斷提高，農村經濟就必須緊跟市場經濟的變化，不斷調整和優化經濟結構。首先要使農業生產多元化，將各種農業資源進行整合并運用到農業發展中去，使各種農產品的產出得以增加。還要以市場為導向，根據市場需求生產各種農產品，同時還要提高農產品的質量．從而增強市場競爭力。

（三）加快農業產業化進程。

持續發展；產業化有利于農業科技的不斷推廣與應用，這種農業產業化是以市場為導向、以效益為中心的，因此，這種產業化必然推動農業生產方式由粗放型向集約型轉變，從而使農業的生產效率與經濟效益得到很大的提高。

四、結論。

農村經濟的發展在國家經濟發展中占有很重要的基礎地位，隨著農村體制改革的不斷推進，我國農村農業發展取得了一些成績，但是仍然存在著很多不足之處，農產品質量跟不上，農業生產性投入不足，農村集體經濟薄弱，基層黨組織對農民的有效引導相對缺乏，農業勞動生產率相對低下等，這些問題嚴重影響著農村經濟的發展，政府應該加大對農村經濟投入力度，調整農村產業結構，加快農業產業化進程，大力發展集體經濟。給農村經濟發展注入活力，從而增加農民收入，提高農民消費水平，促進農村經濟全面持續的發展。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十三

摘要：農村合作經濟組織發展在國內起步較早,經過近三十年的發展,數量不斷增多,規模不斷壯大,但自身也面臨著許多發展的困境。有鑒于此,擬從學理的角度去探究其面對的困境和解決辦法。

一．農民合作經濟組織的重要作用。

農民合作經濟組織較好地滿足了農民對農業社會化服務體系的需要，為農民參與市場競爭提供了組織化的平臺，并取得了農業產業化經營中的規模效益。不僅如此，農民合作經濟組織的專業化經營也大大加快了農業內部的分工、分業。組織起來的農民以專業合作的形式展開農業市場化經營，不但可以獲得社會分工、協作的生產力，而且通過擴展規模、突破地域限制而推動了農業結構調整和農業的區域化布局。農民合作經濟組織作為一種生產力，從組織、制度和結構的層面為農業發展提供了支撐。

農民合作經濟組織是農業產業化的有效載體。它改變了單家獨戶進入市場勢單力薄的地位，使個體的農業生產經營者在微觀層面上結合起來，以較高的組織化程度、理順的組織結構和適度的規模進入市場。農業合作組織還可以為成員提供信貸、保險等金融服務，并能享受國家某些減免稅待遇，有利于農業擴大再生產和提高農業經濟效益，從而有力地推動了農業產業化的深入發展。

(一).思想困境。

這包括兩個方面,一個是農民自己,另一個是政府工作人員。作為農民,由于本身的知識學歷比較低,對農村合作經濟組織了解不多,以為加入了農村合作經濟組織,就等于踏上了致富的“動車”,可以迅速實現“小康”,乃至“大富”,對合作經濟本身存在的問題和可能的潛在風險估計不足,一旦遇到發展中的問題,極容易產生“一哄而上,一哄而散”的不良后果。同時,傳統的分散經營使得農民的“私有性”較為嚴重,在平時的生產經營中,很難產生強大的“合力”。加之有的合作經濟組織的章程不嚴密,對入社退社無明確的要求,使得很多地方合作組織發展,有利則紅紅火火,無利則冷冷清清,這也嚴重制約著一些合作經濟組織的發展。作為政府工作人員,很多人也對農村合作經濟組織認識不夠,缺乏遠見,認為是農民自己的集體組織,只管建立,不負責發展,甚至任其自生自滅,對合作經濟組織發展的政策性文件少,促進其發展的措施就更少。同時管理也顯得很松散且無規律:工商、民政、科協、農委、政府等都在管,一旦遇到問題又都相互推諉、扯皮,致使問題遲遲得不到解決。

（二）人才困境。

從農村考上大學的學生,自認為跳了“龍門”,即使遇到現在就業難的現狀,很多來自農村的大學畢業生寧愿降低工資和各項待遇,也要留在大、中城市,實在在大、中城市找不到工作的,也只是回到縣城去找工作,真正從農村來到農村去的學生少之又少。從農村考上大學的畢業生都不愿回到農村,那來自城市的大學畢業生更是不愿到農村廣闊天地去工作。那些沒考上大學的農村高中生是目前農村中的“高學歷”者,且這一批人年富力強,正值工作的黃金年齡,但這一批人大多在外打工。現在農村中常年“駐扎”的人,除了“4050”人員,基本上就是留守未成年人。所以那為數不多的“懂理論、會操作、留得住、用得上、養得起”的青壯年就是目前農村中的“能人”。合作經濟組織的快速、健康發展需要大量的人才,而人才的嚴重缺失,使得合作經濟組織的發展后勁顯得不足。

（三）制度困境。

農村合作經濟組織的建立大多不夠完善,各項制度的制定有待完善,缺少具體明確的要求。有的合作組織在工商部門注冊、有的在民政部門注冊、有的則根本沒注冊,使得各合作經濟組織的法律地位不明確,既不方便開展活動,又不便承擔法律責任;政府部門的行政介入也使得合作經濟組織不能按自己的方式去發展,在一定程度上淪為政府的附屬部門;加之農村地理位置不便,縣域內的各金融網點分布不夠科學、合理,“支農”金融服務體系容易發生“斷裂”,以至形成“真空”,而與此同時政府財政扶持資金有限、民間借貸資金代價過高,所有這些都會影響合作經濟組織的發展和壯大。

（四）法律困境。

雖然在2007年《中華人民共和國農業專業合作社法》就已實施,但稅務、金融等方面相關配套的優惠政策遲遲未出臺,即使最后出臺了,各項優惠措施也得不到切實的落實。《合作社法》也僅僅是從大的方面,對合作經濟組織進行了提綱挈領的定性和解讀,很多具體的細節和相關的問題還有待深入地研究和解決。因為法律困境的存在,合作經濟組織不適用于相關經營領域的準入法律規定,無法進入農村相關經營領域受益,經濟實體難以形成。

（一）提高認識,更新觀念。

農民自己要以主人翁的態度在合作經濟組織內部身先士卒,變“要我做”為“我要做”。各合作經濟組織內部成員要在思想上統一認識,對未來發展過程中可能遇到的各種潛在問題和風險進入深入思考,并做好相應準備。政府部門應提高認識,加大對農村合作經濟組織的宣傳力度,通過培植典型,總結推廣經驗,為合作經濟組織的發展創造良好的輿論氛圍。同時在財政、信貸、稅收等方面制定優惠政策,解決合作經濟組織遇到的實際問題,并為合作經濟發展提供技術服務,解除農民的后顧之憂。

（二）積極培養和引進人才。

在合作經濟組織的良性發展中,觀念是條件,利益是根本,制度是關鍵,但無一例外的是最終都要落實到人。只有人的素質提高了,三者才能充分發揮作用。長期以來,我們忽視了對農民自身潛能的開發和挖掘:而這正是真正解決三農問題的根本癥結之所在。對農民進行培訓,使其中的一些“能人”和相對突出者得到集中培訓,從而在合作經濟組織中脫穎而出,為合作經濟組織提供強大的領導核心。同時要千方百計地提高待遇積極引進人才,大量引進技術型人才,為合作經濟組織提供強大的技術核心,為農村合作經濟組織輸入新鮮的“血液”。同時積極鼓勵高職院校開展職業生涯規劃教育,鼓勵更多的優秀畢業生到農村去工作,樹立為社會主義新農村建設服務的就業理念,到農村的廣闊天地中更好地實現自己的人生價值。

（三）實行公司化模式,完善各項制度機制。

首先,完善合作經濟組織的內部各項規章、章程,推進民主化管理模式。各組織在保證一人一票的基礎上,按交易額或者對組織的貢獻大小行使表決權,但對表決權實行最高限制。這樣一方面提高了各成員工作的積極性,另一方面也避免了部分人操縱組織,妨礙組織發展的民主性。其次，按照公司制的要求,明晰產權,堅持分權制衡原則,同時完善分配機制,使各成員在實際生活中明顯體會到加入合作經濟組織帶來的各項好處,從而提高各成員的工作積極性。作為政府部門,應大力培育農村合作金融組織,放寬農村金融市場的準入條件，采用農村合作金融組織+小額信貸的方式,下大力氣解決好農村合作經濟組織建設的資金難問題,徹底修復“支農”金融服務體系的“斷裂”之處,消除“真空”,加快合作經濟組織的發展。

（四）加快立法進程,為合作經濟組織發展提供法律保障。

德國早在1898年就頒布了合作社法;美國1922年頒布了《卡帕·沃爾斯太德法》,后又制定了《合作社銷售法》;日本也先后頒布實施了《農業協同組合法》、《農林漁業組合重建整備法》、《農協助成法》,各國都頒布了一系列法律文件為合作經濟組織保駕護航。雖然我國在2007年也已經頒布了《農業專業合作社法》,但各部門、各地區還要完善相關的各項法律、法規,真正為農村合作經濟組織的發展提供一個良好的外部法律條件,促使其快速發展。我國的法律工作者任重而道遠!

參考文獻:。

[1]管愛國《符純華現代世界合作社經濟》.北京:中國農業出版社,2000.[2]慕永太《合作社理論與實踐》.北京:中國農業出版社,2001.[3]郭翔宇《中國農業與農村經濟發展前沿問題研究》決策導刊,2005,(5).[4]趙治輝《農民專業合作經濟組織實證研究綜述》河南農業科學,2007,(11).

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十四

[摘要]本文通過對湖北省27個主要地區131家農戶進行調查訪談，對湖北省農村民間金融發展的基本情況做了了解。在此基礎上，結合湖北省的地域經濟特點，對湖北省農村民間金融發展存在的障礙進行分析。針對分析結果，對湖北省農村民間金融的發展提出了相關的對策建議。

湖北是農業大省和國家重要農產品生產基地,至今仍有“湖廣熟，天下足”的說法。“三農”問題是全省工作的重中之重。而農村金融又是當前農村工作面臨的突出難題之一,積極探索解決農村金融問題的有效辦法,是推進新農村建設的當務之急。但湖北省作為中西部的結合地帶，同浙江等沿海地帶相比民間金融的發展規模，發展速度都要遜色很多，民間金融對湖北農村經濟發展的貢獻較小。本文通過對湖北省民間金融發展的現狀，湖北省民間金融的優劣和劣勢進行分析，基于湖北省農村特點，湖北地域特色提出相關建議。旨在能探求出湖北省農村民間金融規范化發展的途徑，為湖北農村發展提供更有利的金融支持。

《2007年湖北省金融運行報告》顯示，2006年湖北省民間融資活躍，融資額度逐漸擴大，主要方式仍為直接借貸，借貸利率總體上揚;人民銀行武漢分行民間借貸樣本監測中，中小企業民間借貸規模呈加快增長趨勢，借貸利率明顯高于正規金融貸款利率，尤其是下半年以來二者利差略呈擴大趨勢，而農戶民間借貸規模基本穩定，借貸利率水平差異較大。

目前湖北省農村民間金融的形式呈現多樣化，既有民間借貸、合會、私人錢莊和典當行等傳統的民間金融形式,也出現了一些具有新時代特征的民間金融機構如農村合作基金會、農村互助儲金會等。

本文對湖北省農村民間金融的現狀進行了調查，以問卷調查為主，交流訪談為輔，以戶(家庭)為調查單位走訪了湖北省武漢、荊州、黃石、仙桃等27個主要地區。發放調查問卷131份，篩選確認回收的有效問卷103份。

在接受調查的103戶農戶中，絕大部分以務農和外出打工作為主要收入來源，共占調查總人數的79.4%。其余農戶主要以做生意或以固定職業如教師為生。調查顯示，在103個樣本中只有14戶有過向民間金融組織借貸的經歷，僅占13.6%。當問及“當您缺乏資金時，您一般會向誰借款?”時，77.67%的農戶選擇“親戚朋友”，24.27%選擇“銀行等正規金融機構”，選擇“民間金融組織”的只有1.9%。

在湖北農村民間金融組織的接受程度并不高。農戶需要資金時除了向親戚朋友借貸以外大多會向正規金融機構借貸，盡量避免向民間金融組織如私人錢莊、合會等。究其原因，對于民間金融組織農戶最大的顧慮是“不受法律保護”和“利率過高”，其中，“不受法律保護”一項占占38%，“利率過高”一項占37%，“資金來源不安全”占22%。

湖北省民間金融組織較少，不僅不具規模效應而且規范性較差。問卷對民間金融的服務種類、借貸利率、借貸過程中是否需要抵押做了調查。

民間金融的服務種類一般涉及到吸收存款、發放貸款、結算、信托、金融租賃、融資擔保等。調查結果顯示湖北省農村民間金融的服務種類主要以發放貸款為主，所占比例為41%。其他的服務主要有吸收存款和金融租賃，各占17%和13%，結算也占有10%的份額。如圖3所示。

民間借貸的利率向來是人們關注的重點。由于樣本中實際發生民間借貸的農戶較少，所調查的利率為農戶所了解的當地的民間借貸利率。結果如表1所示。利率區間主要集中在銀行貸款基準率的1-4倍之間。

對于民間借貸中是否需要抵押品或擔保，對有過民間借貸經歷或接觸過民間借貸的農戶進行調查顯示，54.8%的交易沒有抵押或擔保。

調查顯示，74.5%的農戶認為民間金融對農村經濟發展有點作用，認為“作用重大”和“沒有作用”的比例相當，均為6%左右，認為“有負面作用”的占12.2%。由以上分析可以得出，湖北省農村民間金融發展規模較小，規范性較差，對農村經濟的發展的作用不是很顯著。在所調查的農戶中很多人在當地都沒見過私人錢莊和典當行等民間金融機構，更談不上把民間金融作為融資渠道之一。

在2007年末，在全國民營企業500強中，浙江省有179家民營企業擠入其中，而湖北省僅有12家，在2008年末，浙江省有174家民營經濟擠身于民營企業500強，而湖北省僅有12家。從注冊資金上來看，2001年，湖北省私營企業中，注冊資本在1000萬元以上的大戶有850戶，而浙江省私營企業中，注冊資本在1000萬元以上的大戶有2050家。中國人民銀行溫州支行2002年1月進行的調查顯示,按2001年末中小企業貸款余額400億元計算,中小企業的民間借貸約為170億元,企業以業主個人名義借入的民間借貸約為125億元。可見，民營企業的發展情況對民間金融的發展有著重要貢獻。民營經濟的發展緩慢勢必會導致民間金融資金需求的減少，對民間金融的需求市場的影響很大。這也是湖北民間金融總體規模較小的重要原因之一。

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十五

豫北地區農村音樂教育存在著學校和家長對音樂教育的重視不夠、教育經費投入嚴重不足、音樂教師缺乏和教學不規范等問題.解決的對策一是切實提高各級領導、教師、及學生家長對音樂教育的重要意義的.認識;二是改善農村中小學音樂教育的教學條件;三是強化農村中小學音樂教育師資隊伍建設.

作者：張晴作者單位：安陽師范學院音樂學院,河南安陽,455000刊名：新西部(下半月)英文刊名：newwest年，卷(期)：2009“”(12)分類號：g63關鍵詞：豫北地區農村音樂教育發展

農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十六

豫北地區農村音樂教育存在著學校和家長對音樂教育的重視不夠、教育經費投入嚴重不足、音樂教師缺乏和教學不規范等問題.解決的對策一是切實提高各級領導、教師、及學生家長對音樂教育的重要意義的.認識;二是改善農村中小學音樂教育的教學條件;三是強化農村中小學音樂教育師資隊伍建設.

作者：張晴作者單位：安陽師范學院音樂學院,河南安陽,455000刊名：新西部(下半月)英文刊名：newwest年，卷(期)：2009“”(12)分類號：g63關鍵詞：豫北地區農村音樂教育發展。

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農村發展與教育政策的研究（精選17篇）篇十七

[摘要]集體經濟是農村經濟的重要組成部分，農村集體經濟是村組區域內勞動群眾共同占有生產資料的一種公有制經濟形式。發展農村集體經濟，能夠促進農民持續穩定增收，加快農村工業化、現代化步伐。延邊如何根據本地區實際情況和地理環境將農村集體經濟發展得更好、更快，這個亟待解決的問題擺到了我們面前。本文針對這一形勢，將發展壯大延邊地區農村集體經濟作為行文主線，通過對發展現狀對比剖析，提出切實可行的措施和方案，為延邊地區農村集體經濟的發展提出意見和建議。本文運用文獻資料法、專家訪談法、調查法等研究方法，從延邊地區實際情況出發，對延邊地區農村集體經濟發展現狀、發展困境、問題原因、發展對策等方面進行了研究。

延邊地區的許多村級組織都處于“空殼”或負債狀態，公共事務缺少投資，公益事業興辦不起來，基層村組織的影響力和號召力每況愈下，有的村屯甚至連村干部的工資獎金和村級組織正常運轉的經費都無法解決。以延邊地區的汪清縣為例，2012年，汪清縣農村集體經濟收入為420.55萬元，村均2.1萬元，其中沒有集體收益的村達到100個，占到總數的50%。農村集體經濟收入非常低已經是延邊地區的普遍現象，嚴重制約了延邊地區農業農村經濟的發展，制約了延邊農業農村現代化水平的提高。

（二）增收渠道單一，發展缺乏后勁。

延邊地區農村集體經濟一般都是小規模經營，承包費、租金等成為農村集體經濟收入的主要來源。延邊地區地處偏遠的東北山區，屬于相對貧困地區，經濟社會發展水平和科技水平相較發達地區落后很多，農村集體經濟生存和發展愈發艱難，難以應對日趨激烈的市場競爭。經過對汪清縣2012年農村集體經濟收入結構進行調查和對比，當年汪清縣村級集體總收入中，出讓山地、征地補償等一次性收入250.47萬元，占比59%；土地承包、門市租金等經營性收入104.03萬元，占比25%；糧食直補、退耕還林等其他收入66.05萬元，占比16%。這些數據都充分說明了延邊地區農村集體經濟發展還是主要依靠耕地、林地、果園、房屋、魚塘、門市等集體資產和資源對外出租或發包，這些收入雖然風險小、來源相對穩定，但是卻缺乏后勁。

（三）主導產業規模太小，農業產業化經濟結構比例非常不合理。

延邊地區許多村屯仍然依靠種植業、養殖業等傳統農業來維持農村經濟的發展，農村集體經濟發展則主要依靠商業、服務業和門店出租或村集體土地、果園、林地發包等，收入來源結構不合理，收入少。主導產業普遍規模太小，有的村屯甚至都不知道該以什么產業為主導產業來發展，更不用提規模效應和品牌效應，農產品的科技含量和下游產品匱乏，附加值低，市場競爭力和市場份額少，產業化程度普通不高，農民和村集體沒有合適的產業作為基礎，農村和村集體的收入也就無法保證。

（一）不良債務多。

延邊地區村級集體負債現象十分普遍且非常嚴重。這其中，有村集體辦公司、辦企業虧損所造成的欠債，也有為了發展義務教育、村屯環境整治等公益事業到處舉債。這些債務長期積累，已經嚴重阻礙了農村集體經濟的發展。從汪清縣村級集體負債情況看，截止到2012年底，汪清縣有負債的村194個，占總數的97%。其中，負債10萬元以下的136個，負債10-20萬元的26個，負債20-50萬元的22個，負債50萬元以上的10個。這些債務中，有許多都已經成為陳賬或死賬，根本無法追回，村級債務化解起來非常困難，依靠自身實力根本無法化解。

（二）政策扶持不夠。

延邊地區還沒有出臺關于發展壯大農村集體經濟方面的綜合性文件。沒有總體規劃去指導農村集體經濟發展壯大，農村集體經濟發展緩慢、不會發展，存在問題非常多，導致關于農村集體經濟發展現狀的許多統計數據也模糊不清，難以制定切實可行、有針對性的政策文件。現在，農民群眾非常需要政府出臺關于土地使用、啟動資金、資金扶持等方面的優惠政策。另一方面，各縣（市）、各鄉（鎮）基本上把主要精力集中到抓農村個體私營經濟的發展和農民收入的增加以及農村基礎配套設施的建設上，扶貧工作也著重在扶持農戶的發展和基礎設施建設上，對于農村集體經濟的發展則缺乏有效扶持。

（三）資產管理差。

延邊地區集體資產經營管理非常不好。在延邊地區，個別村組辦公司或辦企業的時候，根本沒有考慮本地的實際情況，對公司或企業投資的項目不進行論證把關，盲目四處借貸辦企業，由于各種原因，投資效益越來越差，最后導致投資失敗，欠下大量債務和貸款，根本無力償還，給村級集體組織造成了巨大的經濟負擔；一些村集體在企業改制中對集體資產不評估或低評估，造成集體資產流失；還有的村非生產性開支數額較大，胡亂花錢現象嚴重，甚至貪污、挪用、侵占集體財產，造成集體資產流失。

（一）對發展農村集體經濟的探索缺乏，對發展農村集體經濟的認識較膚淺。

延邊地區的各縣（市）和各鄉（鎮）在選拔任用村干部上，更加注重村干部帶頭致富的能力和作用，忽視了村干部帶動發展農村集體經濟的本事，沒有意識到發展農村集體經濟是促進農村共同富裕的重要途徑。同時，對農村集體經濟多樣化發展缺乏深層次的探索，部分農村集體經濟組織存在決策不科學、缺乏創業觀念、不重視市場經濟規律、產品科技含量低、市場附加值低、競爭力弱等現象，農村集體經濟組織對這些問題毫無辦法。

延邊地區多數村屯都沒有預留機動地或預留的機動地非常少，使得發展農村集體經濟缺少最基本的生產要素――土地。同時，分得土地的農民又不愿意把自家的口糧田留給村集體用于發展農村集體經濟。從延邊實際來看，有集體經濟收入的村大部分沒有統一經營的龍頭企業，集體經濟收入主要依靠出租集體資產、資源來獲取一定的租金、承包金，不能將集體資產、資源轉化為資本。無集體經濟收入的村組織完全依賴上級轉移支付來維持村級組織運轉，完全變為“三靠”模式，即村級運轉靠“補”、公益事業靠“捐”、基礎設施建設靠“要”。隨著林權改革等產權制度改革的推進，村級集體財產不斷減少，壯大農村集體經濟已成為“無米之炊”。

社會主義新農村建設和城鄉一體化進程越來越快，農村公益性支出逐年增加，盡管上級在不斷提高相關補助額度，但是需要村集體負擔的費用明顯逐年增多，如農村環境衛生整治、農村文化設施建設、新農村配套設施建設等等，都需要村集體承擔一部分費用。另外，一些非生產性支出如報刊費、招待費等也占據相當比例，造成農村集體經濟負擔過重。

（一）加強村級干部隊伍建設。

將村級領導班子配備到最好、最強、最優，提高能力素質，成為壯大集體經濟的關鍵。結合素質升級，加強教育培訓，是提高村級干部隊伍素質的必要手段。村干部班子要充分認識發展集體經濟的緊迫性和重要性，既敢于解剖困難和查找問題，也要積極利用當地優勢，制定有效的方案和任期目標，同時能夠堅持不懈將其解決。不僅如此，建立健全監督檢查機制和激勵機制也是十分必要的。對發展村內的集體經濟做出突出貢獻的，不僅要公開表彰進行精神鼓勵，還要給予實際的物質獎勵。

（二）積極尋找化解農村債務的方法。

一是要清收化債。由村委會對債權債務進行全面核對，逐項逐戶清收債務。對有償還能力的農戶，實行財產抵押或以欠轉貸，變無息為有息，利率由村民大會決定；對一時無力償還的農戶，制定還款計劃，分期進行償還；對確實無償還能力的貧困戶，通過規范程序，進行緩收、減收、免收；對極少數有能力但不愿償還的農戶，運用法律手段解決。二是要減息化債。理順陳舊貸款利息，制止利息轉本金形成新的債務。三是要剝離化債。按照“誰舉債誰償還”“誰受益誰負擔”的原則，重新核定債務承擔主體，剝離不該由村委會承擔的債務。

（三）探索實行多種發展模式。

一是依靠本村的地理環境、資源優勢、外部情況、村班子政治覺悟和思想進步程度等情況，從基礎工作出發，積極挖掘形式的多樣性，反對一刀切，利用本村優勢，找到適合的發展方向，本著靠水吃水靠山吃山的原則，成立服務組織，開發信息，發展農村集體經濟。二是要積極建設農村網絡信息平臺，將村內有效信息及外部的先進經驗及時錄入，為村民的種植養殖產業尋求同領域匯總相對技術成熟、運營良好的企業，聘請相關人員進行授課、手把手教學，并積極促進這些企業與本村合作社合作，爭取創建收益聯合體。三是根據本村資源優勢尋找發展道路。農村集體資產最主要的組成部分是土地，只有合理開發和充分利用集體土地，才能做到借地生財，進一步確保農村集體經濟有長期收入。四是加快農村的農民合作社和企業的建設，將村內閑置土地和一些小型且虧損的集體企業及時轉讓和出售給村民經營，一些破產的集體企業閑置下的設備和工作廠房等出售租賃給私營企業，增加村集體收入，盤活集體資產。五是積極向上級部門爭取資金，尋求政策扶持。在向上爭取政策扶持時，可以考慮土地、林業相關優惠政策、種植業無償補助、農田水利建設項目等相關領域，利用縣（市）開展的結對幫扶、走訪活動以及目前大力開展的群眾路線教育實踐活動等為載體，開展工程項目的整體規劃和預計收入以及參股村民做出整體規劃，確保審批成功。

（四）制定出臺扶持政策。

政府的扶持一方面可以從宏觀上為農村集體經濟組織的發展創造良好的外部環境，打破條塊分割，在計劃審批、工商登記、征占土地、資金投入、物資供應、產品銷售、稅費征收等方面提供方便；另一方面可以對農村集體經濟組織的發展給予財政、金融、稅收等方面的支持、援助。在具體發展過程中，要明確統籌區域發展和城鄉發展的要求，加大政府資金投入，減輕農村公共設施和公共服務方面農村集體經濟所承受的負擔，每年安排一定數額的農村集體經濟專項發展資金，選取一批農村集體經濟較為薄弱，但具有特色產業項目、發展產業潛力較大、短期見效快、示范輻射力強的村作為試點村進行扶持。同時，通過政策傾斜和包聯扶持，鼓勵和引導各村以創辦企業、招商引資等形式組建經濟實體，壯大農村集體經濟實力。

五、結語。

延邊地區農村集體經濟的壯大和發展，直接關系到延邊農民的切身利益和生活質量，影響著延邊地區新農村的建設和改革大局，是體現著堅持走社會主義道路的堅定理念。從大局來看，城鄉一體化進程在我國大部分地區正在有序推進，在以城鎮帶動鄉村、以工業反哺農業的大趨勢下，延邊地區的農村集體經濟會得到各縣（市）和工業部門在政策、資金、管理、人才、技術等方面的幫助和扶持，為自身發展創造更好的條件。因此，農村集體經濟特別是延邊地區的農村集體經濟將在未來很長的一段時間內呈現穩步上升的良好趨勢。

【參考文獻】。