如何解決交通擁堵問(wèn)題演講篇三呼和浩特市交通擁堵成因及其改善對(duì)策研究
呼和浩特市是內(nèi)蒙古自治區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)、文化的中心。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，呼和浩特市區(qū)的人口正在逐步的增加，市區(qū)的而積不斷擴(kuò)大。新型開(kāi)發(fā)區(qū)、商業(yè)區(qū)以及住宅小區(qū)的不斷興起打破了城市一個(gè)中心的結(jié)構(gòu)布局，而向多中心發(fā)展。然而正如中國(guó)的許多城市，隨著城市化腳步的加快，各種交通問(wèn)題，尤其交通擁堵日益凸顯，阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因而，分析呼和浩特市交通擁堵背后的原因并采取“標(biāo)本兼治”的措施，是緩解交通擁堵、解決交通問(wèn)題的根本出路。
一、呼和浩特市城市交通擁堵成因
城市交通擁堵的成因非常復(fù)雜，呼和浩特市交通擁堵現(xiàn)象的產(chǎn)生與我國(guó)其他城市交通擁堵的成因相比，既有共性也有其自身的特點(diǎn)。總體來(lái)講，可以歸納為以下 幾個(gè)方面：
（一）城市化和機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展
城市化和機(jī)動(dòng)化化是我國(guó)目前發(fā)展的大趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截至2008年底，呼和浩特市的城鎮(zhèn)化水平已經(jīng)達(dá)到了51.7%，高于全國(guó)平均城鎮(zhèn)化水平（45.7%）6個(gè)百分點(diǎn)。農(nóng)村人口向城市的大規(guī)模轉(zhuǎn)移，使得城市人口基數(shù)增加，是導(dǎo)致呼和浩特市城市交通擁堵現(xiàn)象的最重要的內(nèi)因之一；此外，近年來(lái)隨著我市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)日趨活躍，人均日出行次數(shù)逐年增加。
機(jī)動(dòng)化是產(chǎn)生城市交通擁堵的另外一個(gè)重要原因。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，截止2008年底，我市民用機(jī)動(dòng)車擁有量為121.07萬(wàn)輛，人均機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到了50輛/千人，排全國(guó)第7位。機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展為城市交通帶來(lái)了巨大的壓力，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)提出了新的要求。
（二）城市綜合交通規(guī)劃的制定和實(shí)施相對(duì)滯后
交通是城市發(fā)展的動(dòng)脈，城市綜合交通規(guī)劃直接決定著城市交通發(fā)展的方向和交通服務(wù)水平。與我國(guó)其它大城市相比，我市的綜合交通規(guī)劃相對(duì)滯后。
一方面，近年來(lái)我市經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度居全國(guó)前列，主要城市的綜合交通規(guī)劃已無(wú)法滿足城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需求，原有的規(guī)劃對(duì)于城市化和機(jī)動(dòng)化發(fā)展速度的估計(jì)不足，使得交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無(wú)法滿足居民日常機(jī)動(dòng)化出行的需求，極大地影響了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。
另一方面，“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的傳統(tǒng)觀念制約了我市綜合交通規(guī)劃的編制和實(shí)施。將大量的人力、財(cái)力、物力資源投入到了城市道路建設(shè)中，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)缺乏具有前瞻性的、科學(xué)合理的綜合交通規(guī)劃的指導(dǎo)。
最后，我市的城市交通建設(shè)缺乏與土地利用之間的協(xié)調(diào)。土地開(kāi)發(fā)的性質(zhì)和開(kāi)發(fā)強(qiáng)度直接決定了一個(gè)地區(qū)的交通出行量。交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)必須考慮土地利用的影響。我市很多城市土地利用性質(zhì)極度集中，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度過(guò)大，加之缺乏對(duì)用地周邊的科學(xué)合理的交通組織與管理，給城市主干道帶來(lái)了無(wú)法承受的交通負(fù)荷，極大程度上降低了城市交通的整體服務(wù)水平。高峰時(shí)段城市東西向交通壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于南北向交通壓力，東西方向的巨大通勤交通量主要是由于城市發(fā)展和土地利用的性質(zhì)決定的。此外，東西向的主要連接道路中山西路兩側(cè)分布著眾多大型商場(chǎng)，形成了呼和浩特市最大的商業(yè)圈——中山西路商業(yè)圈。這些商場(chǎng)的規(guī)劃建設(shè)，均未考慮到對(duì)交通的影響，既缺乏必要的停車設(shè)施，也沒(méi)有對(duì)出入交通進(jìn)行合理組織，車輛占道停車嚴(yán)重，為城市主干道路增加了極大地交通負(fù)荷。
（三）公共交通服務(wù)水平不高
公共交通具有運(yùn)量大，占路少，外部經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)，是緩解城市交通擁堵的重要舉措。這些年來(lái)，雖然大力發(fā)展公共交通，實(shí)行公共交通優(yōu)先政策在我市已取得共識(shí)，但對(duì)于公共交通的重視程度尚存在多方面的不足。目前我市交通出行仍以自行車和小汽車為主，與交通典范香港75%的公共交通分擔(dān)率相比，我市公交分擔(dān)率不足10％。公交層次單
一、滿載率高、準(zhǔn)點(diǎn)率低、調(diào)度落后、排隊(duì)進(jìn)站現(xiàn)象嚴(yán)重，出租車管理低效、服務(wù)水平低下，而且還沒(méi)有規(guī)劃快速公交、輕軌等軌道交通。具體原因包括以下幾個(gè)方面：
80806670604750%***222218深圳北京上海廣州青島福州東莞漢城新加坡香港0
圖1 部分國(guó)家和地區(qū)公交分擔(dān)率示意圖
首先，缺乏科學(xué)合理的城市公共交通規(guī)劃。完善的公交網(wǎng)路建設(shè)必須要分階段逐步形成，所以具有科學(xué)性、前瞻性、可實(shí)施性的城市公共交通規(guī)劃對(duì)于城市公共交通發(fā)展至關(guān)重要。
其次，公共交通運(yùn)行效率較低，缺乏吸引力。目前，我區(qū)城市公共交通可達(dá)性不高、線路重復(fù)系數(shù)高、非直線系數(shù)大，影響了公共交通出行的便捷性。
此外，在城市交通管理中，缺乏公交專用道、公交優(yōu)先策略等管理措施，制約了公共交通比較優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮。這些問(wèn)題通過(guò)廣泛深入的交通調(diào)查、科學(xué)合理的公交規(guī)劃，可以得到大幅度的改善。
再次，公交票價(jià)仍較高，定價(jià)機(jī)制有待完善。公共交通是一項(xiàng)公共事業(yè)，不應(yīng)以營(yíng)利為最終目的。城市公共交通應(yīng)以提高公交服務(wù)水平，誘導(dǎo)居民轉(zhuǎn)變出行方式，緩解城市交通擁堵為目的。
（四）道路交通組織、管理水平有待提高
我市道路存在交叉口設(shè)計(jì)不合理，信號(hào)配時(shí)不科學(xué)現(xiàn)象。城市道路交叉口設(shè)計(jì)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。科學(xué)合理的交叉口設(shè)計(jì)，不僅可以大幅度的提高交叉口的通行能力，而且可以提高交通安全性。
與北京、上海等大城市的立交橋系統(tǒng)不同，我區(qū)城市道路交叉口主要采用平交信號(hào)控制，而多數(shù)交叉口的信號(hào)配時(shí)，沒(méi)有經(jīng)過(guò)科學(xué)合理的設(shè)計(jì)和優(yōu)化，也缺乏有效的交通渠化措施的輔助，造成了車輛在交叉口的延誤嚴(yán)重，大大增加了交通沖突的數(shù)量，因而增加了交通事故出現(xiàn)的可能性。
（五）市民交通意識(shí)有待加強(qiáng)
二、呼和浩特市城市交通狀況改善對(duì)策
根據(jù)以上對(duì)于我市交通擁堵成因的分析，需要采取以下措施緩解城市交通擁堵，改善交通運(yùn)行環(huán)境。
（一）建立科學(xué)決策和政策實(shí)施的城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定科學(xué)合理的城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃方案。
首先，解決城市交通擁擠時(shí)一項(xiàng)系統(tǒng)工程，需要各部門、各行業(yè)之間的協(xié)調(diào)，從調(diào)整交通系統(tǒng)的角度出發(fā)，制定策略來(lái)緩解城市交通擁擠問(wèn)題。為保證城市交通問(wèn)題的解決，決策的科學(xué)性和政策的實(shí)施，協(xié)調(diào)各部門的行動(dòng)，我市應(yīng)當(dāng)成立城市交通綜合協(xié)調(diào)結(jié)構(gòu)，統(tǒng)籌解決城市交通擁堵問(wèn)題。
其次，制定好城市交通規(guī)劃是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和實(shí)現(xiàn)資源最優(yōu)配置的重要保證措施。通過(guò)深入分析我市交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題，理清城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市總體規(guī)劃和土地利用規(guī)劃，在全面充分的交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，因地制宜，科學(xué)合理的制定城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃以及其他相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃，如公交規(guī)劃、停車規(guī)劃、物流規(guī)劃以及智能交通規(guī)劃等。轉(zhuǎn)變“重建設(shè)，輕規(guī)劃”的陳舊觀念，以規(guī)劃指導(dǎo)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)資源的合理利用，向著以人為本、公交優(yōu)先、綠色節(jié)能的綜合交通目標(biāo)發(fā)展。
（二）嚴(yán)格控制中心區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，在建設(shè)中引入交通影響評(píng)價(jià)制度。
建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)是在開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，定量分析城市土地開(kāi)發(fā)項(xiàng)目或土地利用變更對(duì)交通的影響效果，并確定相應(yīng)的交通改善措施，以減少開(kāi)發(fā)方案對(duì)周邊交通負(fù)荷的影響。其目的是評(píng)價(jià)和分析建設(shè)項(xiàng)目建成投入使用后，新增加的交通需求對(duì)周圍交通產(chǎn)生影響的范圍和程度，進(jìn)而在保持一定服務(wù)水平的條件下提出緩解對(duì)策或改善方案，實(shí)施補(bǔ)償政策，以減少項(xiàng)目所帶來(lái)的負(fù)面影響，緩解項(xiàng)目開(kāi)發(fā)引發(fā)的交通量對(duì)周圍道路交通的壓力。交通影響評(píng)價(jià)是一項(xiàng)實(shí)踐性極強(qiáng)的工作，同時(shí)又是一項(xiàng)細(xì)致性、微觀性的工作，城市中的微觀交通供需矛盾如果處理不好，勢(shì)必將影響到宏觀的交通運(yùn)行狀況。
作為建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，當(dāng)由于項(xiàng)目的建成導(dǎo)致周圍區(qū)域路網(wǎng)的交通及環(huán)境容量超過(guò)了所允許的范圍時(shí)，就需要進(jìn)行交通改善方案設(shè)計(jì)，或削減建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)模，或者收取交通影響費(fèi)。然而，究竟何種程度的影響是允許的，何種程度的影響是不可接受的，國(guó)內(nèi)一直沒(méi)有統(tǒng)一的公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)。
目前在實(shí)踐中，評(píng)價(jià)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周圍交通影響程度的定量標(biāo)準(zhǔn)，北京市的規(guī)定為：項(xiàng)目發(fā)生吸引的交通量在周邊道路上所占的比例超過(guò)一定的量值（主干路為30%，次干路為40%，支路為70%，且外部路網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)），應(yīng)由開(kāi)發(fā)商承擔(dān)改善項(xiàng)目周邊道路的義務(wù)或削減建設(shè)規(guī)模；而在項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量所占比例不大的情況下，對(duì)于外部交通的高負(fù)荷則應(yīng)由政府部門加以解決。
我市目前還沒(méi)有開(kāi)展建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)。為了達(dá)到交通和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)當(dāng)盡快將建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)納入土地審批環(huán)節(jié)中，并制定相應(yīng)的地方標(biāo)準(zhǔn)。
（三）鼓勵(lì)公共交通出行方式
從占路面情況看，據(jù)專家推算，如果乘地面公共交通一個(gè)人所需道路面積為1平方米，騎自行車就需要5平方米，而乘小汽車則需15平方米。也就是說(shuō)，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，公共交通比個(gè)體交通方式可節(jié)省路面80%~90%。不僅如此，常規(guī)公共交通與小汽車相比，以相同的速度，運(yùn)送相同數(shù)量的乘客，可節(jié)省約75%的土地資源、80%的材料、83%的投資，并可減少90%的空氣污染、99%的交通事故。
表一
各種交通工具道路資源利用率
項(xiàng)目
運(yùn)行速度（km/h）車頭間距(m)占用道路面積(m2)人均占用道路面積(m2//人)密度（人數(shù)/km/ha）
標(biāo)準(zhǔn)公共汽車
16-18 22.52 78.82 0.98 3552
出租小汽車 30-40 25.97 90.9 22.73 154
自行車 10-15 6.76 6.76 6.76 148 城市公共交通規(guī)劃，提高公共交通服務(wù)水平，發(fā)揮公共交通的比較優(yōu)勢(shì)。此外，還應(yīng)大力發(fā)展大容量快速公共交通系統(tǒng)。雖然我市受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和人口規(guī)模的制約，目前不需要建設(shè)地鐵和輕軌系統(tǒng)，但是發(fā)展大容量快速公交（brt）的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。大容量快速公交投資少、運(yùn)量大、效率高，是非常理想的普通公交向輕軌和地鐵系統(tǒng)過(guò)度的公共交通系統(tǒng)。大容量快速公交在我國(guó)許多城市已經(jīng)投入運(yùn)行，對(duì)于緩解城市交通壓力、方便市民出行效果非常明顯。通過(guò)對(duì)大容量快速公交進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，能夠在短時(shí)間內(nèi)提高我區(qū)城市公共交通的吸引力，（四）提高交通管理水平
因地制宜制定適合我市特點(diǎn)的交通管理規(guī)劃，加強(qiáng)交通執(zhí)法力度，對(duì)城市主要交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，信號(hào)燈進(jìn)行配時(shí)優(yōu)化，對(duì)于提高我市交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率，提高交通安全性至關(guān)重要。
（五）加強(qiáng)市民的交通意識(shí)
城市交通的高效很大程度上必須依靠廣大市民交通意識(shí)的提高，同時(shí)也是人文素質(zhì)的體現(xiàn)。雖然整體素質(zhì)的提高不是一朝一夕的事，但作為省會(huì)都市，呼和浩特一定要調(diào)動(dòng)各種力量、手段，提高市民的交通規(guī)范意識(shí)，形成以道德約束為主，互相監(jiān)督，共同維護(hù)的社會(huì)氛圍，與國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)文明城市看齊，使呼和浩特市的交通秩序大為改觀。
如何解決交通擁堵問(wèn)題演講篇四
論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車，特別少在高峰期開(kāi)車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。
首先我們來(lái)分析交通擁堵的緣由。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購(gòu)買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼。“回補(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開(kāi)、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號(hào)、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購(gòu)油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車主當(dāng)月的回補(bǔ)所得。回補(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車或地鐵附近的公共停車場(chǎng)，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車和火車的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場(chǎng)，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長(zhǎng)。我國(guó)是石油進(jìn)口大國(guó)，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡(jiǎn)單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因?yàn)槌鲎廛嚨幕匮a(bǔ)率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。
二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車就沒(méi)有了市場(chǎng)。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過(guò)對(duì)公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開(kāi)、公布，加強(qiáng)對(duì)公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車族的用車習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車族自覺(jué)地減少用車時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開(kāi)城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
如何解決交通擁堵
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)保”。城市堵車成本最大是油耗，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)保”，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點(diǎn)。但是隨著車輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車輛也將進(jìn)入“車聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場(chǎng)等汽車后市場(chǎng)資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車生活方式，能讓未來(lái)汽車生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開(kāi)了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
無(wú)所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開(kāi)車都盡量避開(kāi)收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無(wú)須自個(gè)出錢，實(shí)報(bào)實(shí)銷，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠(chéng)然，國(guó)際上收取車輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車位，解決停車問(wèn)題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線。總之，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
城市交通擁堵問(wèn)題分析
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略 引言
隨著改革開(kāi)放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年, 上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動(dòng)車出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因 2.1 機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度快
我國(guó)是一個(gè)人口眾多的國(guó)家，人口占世界總?cè)丝诘?／5，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家，在世界人均國(guó)民生產(chǎn)總值大小分類中，我國(guó)屬于最低的一檔。但值得注重的是，車輛高速度增長(zhǎng)與高速度增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國(guó)機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長(zhǎng)。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國(guó)汽車產(chǎn)量由14.9萬(wàn)輛增加到128萬(wàn)輛，增長(zhǎng)7.6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下, 1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。2.2 城市交通結(jié)構(gòu)的不合理
我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。城市軌道交通發(fā)展滯后，公交優(yōu)先的落實(shí)存在問(wèn)題，公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。另一方面，我國(guó)收入水平的提高和國(guó)家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車逐漸成為我國(guó)城市居民的日常交通工具，截止2005 年，北京僅私人汽車就有150萬(wàn)輛，這些車輛的日常使用給道路交通帶來(lái)巨大壓力。同時(shí)，我國(guó)私人汽車的使用率極高。北京和東京相比，北京機(jī)動(dòng)車使用率高得多，每輛機(jī)動(dòng)車的年平均行駛里程是東京的4倍，造成小汽車道路面積占用率為77%，只承擔(dān)12%客流量，效率極低，是我國(guó)城市擁堵的主要原因之一。2.3 城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)
從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削減交通總量
削減交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間（或旅行距離）乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來(lái)說(shuō)的。比如為了解決市中心交通擁擠問(wèn)題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過(guò)市中心的過(guò)境交通等措施，以達(dá)到削減市中心的交通總量的目的。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問(wèn)題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。交通總量削減的方法包括：社會(huì)工程措施、交通法規(guī)措施、交通治理措施和經(jīng)濟(jì)措施。3.2 分離交通形式
城市中有各種各樣的交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式。(1)混合交通，即機(jī)動(dòng)車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個(gè)車行道內(nèi)通行。(2)分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動(dòng)車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國(guó)城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間很容易發(fā)生交錯(cuò)，大都是在交叉路口。這時(shí)應(yīng)采用時(shí)間分離，即采用交通信號(hào)，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯(cuò)。(3)分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級(jí)形式。這種交通分離，一般由機(jī)動(dòng)車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時(shí)采用立體結(jié)構(gòu)形式。在我國(guó)常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、輔助設(shè)施等，兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的情況。為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進(jìn)行交通分離。不同車種的交通分離包括：自行車與機(jī)動(dòng)車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。實(shí)踐證實(shí)，不同方向的車輛碰撞時(shí)最危險(xiǎn)，因此必須采用交通分離。采取的方法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專用車道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號(hào)對(duì)主次干道交匯處的交通進(jìn)行時(shí)間分離。對(duì)不同車速車輛的交通分離則采用設(shè)快速車道與慢速車道的辦法，并增設(shè)緩行車道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時(shí)間分離及其他交通治理方式，對(duì)人車進(jìn)行交通分離。3.3 改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)
在我國(guó)現(xiàn)階段，需要限制小汽車的使用，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有,限制使用”，大力發(fā)展城市公共交通與城市軌道交通，對(duì)小汽車的出行采取限制政策，如“每周一個(gè)工作日不開(kāi)車”及分單雙號(hào)行使，可以降低小汽車的使用頻率。3.4均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通
均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通，主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。空間均衡法是指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天內(nèi)的分布通常是不均勻的，一天可能有兩個(gè)高峰時(shí)段，通常是早晚高峰造成某些路段擁擠，可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施。3.5優(yōu)先發(fā)展公共交通
為了滿足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來(lái)檢測(cè)公共交通車輛的車輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平
增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平使得我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過(guò)多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂，已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車場(chǎng)和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，提倡機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對(duì)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)來(lái)提高交通建設(shè)總效益。4結(jié)束語(yǔ)
交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
參考文獻(xiàn)：
[1] 吳兵,李曄.交通管理與控制(第四版)[m].北京:人民交通出版社,2009年.[2] 石飛,我國(guó)交通需求管理（tdm）對(duì)策研究[j].武漢: 武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào),2007年.[3] 段里仁.城市交通概論[m].北京:北京出版社.