無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。大家想知道怎么樣才能寫一篇比較優(yōu)質(zhì)的范文嗎？這里我整理了一些優(yōu)秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。
高鐵霸座字篇一
一提起“中國高鐵”，人們都會情不自禁伸出大拇指贊嘆道：牛！高鐵是咱們祖國繁榮富強的表現(xiàn)之一，它給我們?nèi)粘Ｉ畹某鲂袔硖蟮姆奖懔恕Ｏ旅?，我就說說我們家和高鐵的故事吧。
我的爸爸媽媽都不是本地人，每年寒暑假不是回爸爸老家看爺爺，就是回媽媽老家看外公外婆。之前沒有動車的時候，從安海到媽媽老家古田，坐大巴通常都要六至七個小時才能到達。雖然我很喜歡去外公外婆家，可是一想到“長途跋涉”，我就叫苦連天。
后來有了高鐵，時間一下子就縮短到兩小時，而且乘坐高鐵還不會暈車，因此我就越來越喜歡坐高鐵回去看外公外婆了。去年，外公得了重病，工作忙碌的媽媽也可以利用周末乘坐高鐵回去陪伴外公。每次來回，媽媽都不忘在家族微信群上發(fā)表“感謝高鐵”的感言。
而讓我印象最深刻的，應該是我第一次坐高鐵的經(jīng)歷。那是發(fā)生在我一年級結(jié)束的那個夏天。
從我上幼兒園開始，每年夏天爸媽都會帶我外出旅游。在高鐵還沒開通的時候我們?nèi)サ帽容^遠的地方就是云南了。那時我們從廈門乘坐綠皮火車到昆明，花了40多個小時。雖然西雙版納、大理、麗江的風景讓我們流連忘返，但我和媽媽不大會坐車，一路上的舟車勞頓讓我們回憶起來真有夠苦的了。于是，我們就很期待以后出行能有更為便利的交通條件。
直到夏天，爸爸看到報紙上一則新聞說“早上在福州吃碗魚丸，晚上就能到成都或重慶來份麻辣火鍋了”。我們早就對九寨溝的美景心馳神往，這則信息讓我們?nèi)医K于打定了要去四川旅行的主意。
此次的四川之行我們坐的就是高鐵直通車。我們早晨7點10分從福州出發(fā)，晚上10點15分就到成都了。晚上11點不到，我們便在酒店里進入了甜蜜的夢鄉(xiāng)。
第二天，我們精神十足地在成都市區(qū)各大景區(qū)行走，杜甫草堂、武侯祠、錦里、寬窄巷……晚上還在蜀九香吃上了正宗的麻辣火鍋，感覺棒極了。之后的黃龍、九寨溝、都江堰、青城山……我們一路歡暢游來。
高鐵出行的方便帶給了我們一路的好心情，讓我們的小家洋溢著無比的幸福。
高鐵霸座字篇二
平生第一次坐上高鐵，是陪同大哥升學、背井離鄉(xiāng)的光景，一種新奇的緊張感充斥著你的全部身心。第一次以那樣飛快的速度與景色擦肩而過，我是既興奮又好奇，也許這在旁人眼里有些“劉姥姥進大觀園”的姿態(tài)吧。
高鐵緩緩啟動，不安的心也跟著啟動起來?！昂衾病币宦?，那高鐵以迅雷不及掩耳之勢眨眼間達到了將近200公里每時的速度，眼前的美景全都跟著奔跑起來。你看到遠處的山向你撞來，你看到山后面的云向你飄來，一塊農(nóng)田、一幢土房、一片湖泊……所有的一切都向你聚攏，好像你身上有著吸引萬物的特質(zhì)。
這是一場盛大的馬拉松，從浙江到江蘇綿延了一千多公里，你是這場大賽的觀眾或者是裁判，所有向后方?jīng)_的景物都邁著急促的步子，而唯獨你安安穩(wěn)穩(wěn)地、舒舒服服地靠在座椅上，唯獨你是那樣的悠閑。
一站又一站，高鐵停了又開，上下的人群一波接著一波，你買的車票好像成了一張巨型熒幕的電影票，眼前猝不及防地閃動著的，是熒幕上3d畫質(zhì)的電影。一切都以飛快的速度發(fā)生著，好像眨一下眼便會錯過大把的劇情。我盯著窗外的景致，山成了條狀，房成了條狀，連那一片綠、那一天藍都成了條狀。是哪家調(diào)皮的兒郎在這畫布上涂鴉？還是筆出哪位名家的抽象畫？來不及思考，高鐵便緩緩地放慢了腳步。
于是，眼前的景色也瞬間安分起來。山變回了山，水變回了水，剛才還是滿眼的條狀，此刻便全都舒展開來，而獨獨是我的心還雜糅著。
我還停留在殘存的影像中，恍惚間我也成了這疾走的景色，混亂的心隱沒在混亂的景色中。旅途的期待、出遠門的興奮頓時連同那變換的景色，全都泡成了一杯濃濃的香茶，一杯下肚，五味雜成。
向窗外看去，是一群等待的乘客，向車廂門口望去，還是一群等待的乘客。同樣是這扇門，上路者和下艙者的心境該是截然不同的吧！忽然也想加入這上車、下車的行列，而我的旅程還未結(jié)束。車廂內(nèi)又響起高姐清脆的廣播聲，我們要重新啟航了。
高鐵霸座字篇三
;中國高鐵走出去始于2010年，在經(jīng)過知識產(chǎn)權和動車事故的質(zhì)疑之后，2013年新一波高鐵出海高調(diào)開始。與剛開始不一樣的是，此次在海外推介中國高鐵的不再只是企業(yè)或者鐵道部門，中國最高領導層親自化身“高鐵推銷員”，在各種出訪場合提及這張“中國名片”。
由此，高鐵走出去更具國家意義——推動產(chǎn)業(yè)的升級換代，作為中國工業(yè)國際生產(chǎn)競爭力的一個符號，以及消化國內(nèi)過剩的產(chǎn)能。7月25日，由中國土木工程集團有限公司承包建設的連接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程歷時11年終于通車，這也是中國完成的第一條海外高鐵工程。
然而，海外高鐵市場未必如想象中廣闊。
高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎設施。建設高鐵有三個較高的經(jīng)濟門檻：首先需要投入大量資金；
其次是人口密度要求；
三是電力供應充足。能滿足這些條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國。
相較于能夠以經(jīng)濟模型計算出來的經(jīng)濟門檻，高鐵承建雙方要面對的更大不確定性在于政治風險。
兩項因素夾擊，中國曾經(jīng)接觸過或有意向在海外進行的項目中，實際落地者寥寥。
小容量的市場上，競爭激烈非常。技術標準是首要的因素，給中國高鐵進入他國市場，尤其是發(fā)達經(jīng)濟體設置了極高門檻。隨之而來的，中國高鐵所具備的成本優(yōu)勢在海外市場也不那么明顯。中土的項目在土耳其雖然是中國高鐵項目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建領域。高鐵建設的車輛設備（動車組）和控制系統(tǒng)部分有著更高的技術水平，以及更大的附加價值。目前中國企業(yè)還未在海外建設過從工程建設直到交付使用的一攬子高鐵工程。
國際巨頭西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業(yè)都已形成了機車車輛、軌道通訊信號到供電系統(tǒng)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力。中國的南車、北車、通號、中鐵建等公司則是在原鐵道部體制下根據(jù)專業(yè)分工組建而成。這種情況下，中國高鐵要想走出去急需提升全面系統(tǒng)集成能力。
“全產(chǎn)業(yè)鏈”的整合正在醞釀，企業(yè)之間爭奪未來海外戰(zhàn)略的主動權的博弈已然開始。
——編者
施工理念差異，再加上線路改道等種種因素，安伊高鐵延遲了四年最終完工，這也是中國完成的第一條海外高鐵工程。7月25日，由中土集團承包建設的連接土耳其首都安卡拉和最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路二期工程歷時11年終于通車。
近兩年國內(nèi)經(jīng)歷了一波又一波“高鐵走出去”的熱潮，尤其是國家最高層領導人出訪海外時頻繁提及高鐵合作項目，第一個項目終于落地。在經(jīng)歷了知識產(chǎn)權和動車事故的質(zhì)疑之后，中國的高鐵進入了全球市場與阿爾斯通、西門子等傳統(tǒng)巨頭一較高下。
安伊高鐵也是第一個中國高鐵在使用歐盟標準的海外國家落地的項目，中國承建商交足了學費：歐盟標準與中國高鐵標準大相徑庭。中國習慣于以結(jié)果為導向，而歐盟則對過程要求巨細無遺，每個步驟都有專門的技術要求和配套的注冊工程人員，這是以靈活著稱的中國企業(yè)在非洲等欠發(fā)達國家做基建項目時從來沒有遇過的考驗；
此外，由于業(yè)主對采購原料的控制和勞動力的本地化規(guī)定，中國高鐵建設企業(yè)的低成本優(yōu)勢在這個項目中并不明顯。
中國高鐵走出去的市場也遠非想象中廣闊。
據(jù)《財經(jīng)》記者調(diào)查，目前順利出海的有安伊高鐵和在建的麥麥高鐵（沙特的麥加-麥地那第一標段土建部分），中國企業(yè)已拿下的項目有中鐵的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準高鐵，因為委內(nèi)瑞拉政府拖欠工程款進展緩慢。新聞中熱炒的緬甸、越南、老撾、羅馬尼亞、巴西、英國、美國等國家的高鐵，皆處于規(guī)劃、論證階段，尚未進入招投標階段。
根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（uic）的定義，改造而來的高鐵最高運行速度最少要達到時速200公里，而新建線路時速則需達到250公里及以上才能稱為高鐵。與日本東海、德國西門子等國際巨頭相比，中國高鐵對外宣傳的重點在于其高速，但目前全球?qū)?00公里/小時或以上的客運高鐵需求主要集中在西歐，那里有數(shù)家成熟高鐵企業(yè)且有自己的高鐵標準，中國要參與競爭難度較大。目前對時速250公里左右的高鐵有需求的十多個國家，以發(fā)展中國家為主，政治環(huán)境不穩(wěn)定和資金短缺往往導致這些高鐵項目遲遲不能落地。
“高鐵出?！彪m然聲勢浩大，但前行之路不易。
重啟“高鐵走出去”
2008年8月，中國宣布第一條具有完全自主知識產(chǎn)權的高速鐵路京津城際鐵路通車運營，這距離中國南車、中國北車和唐車公司從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進消化技術不過短短三四年。
在更短的兩年之后，中國政府宣布高鐵要“走出去”。2010年，時任鐵道部部長劉志軍在當年的鐵路工作會議上重點部署了鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略的各項工作，并親自擔任鐵路實施“走出去”戰(zhàn)略領導小組組長。鐵道部宣布成立中美、中俄、中沙、中委、中老、中緬、中吉烏、中波、中印、中伊等境外合作項目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。
但彼時中國高鐵出海未及揚帆已觸礁，2011年先是劉志軍被調(diào)查，接著是“7·23”動車事故。隨后的兩年中，中國高鐵歸于沉寂，不但未有高鐵項目走出去，隨著鐵道部的改組，原來的多個境外合作項目協(xié)調(diào)組也被重新劃歸各個鐵路企業(yè)。
從去年年底開始，國內(nèi)高鐵市場投資重現(xiàn)曙光，中國推動高鐵出海的決心也在加大。與第一波高鐵出海熱潮不一樣的是，此次在海外推介中國高鐵的不再只是企業(yè)或者鐵道部門，中國最高領導層親自化身“高鐵推銷員”，在各種出訪場合提及這張最新的“中國名片”。
2011年6月，國務院前總理溫家寶在倫敦與卡梅倫會晤時首次提出了中國參與建設英國高鐵工程hs2的意向；
2012年，當時還是副總理的李克強訪英時，再次提出參與意向。李克強出任總理后于2013年10月訪問泰國，在國會演講中推廣中國高鐵。
從去年底至今，李克強先后訪問了歐洲、東南亞、非洲等國家，5次出訪中有4次都明確提到了高鐵，頻率最高的兩次間隔不過一個月。而國家主席習近平此前的歐洲之行和最近結(jié)束的拉美、印度訪問中也明確表示希望和所到國開展高鐵合作。
出海路線圖
在被稱為“鐵路系統(tǒng)代言人”的工程院院士、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕的描繪中，中國高鐵有極為廣闊的版圖。
早在2011年接受媒體采訪時，王夢恕提到了中國高鐵走出去的三條大線路——通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；
從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞最終到達德國的中亞線；
還有從昆明出發(fā)，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞鐵路。這是三大線路首次被公眾所知悉，此后幾年頻繁被媒體引用。王夢恕對《財經(jīng)》記者表示，這幾條線路規(guī)劃由來已久，“2000年左右就有這個（路線）圖，是鐵道部搞出來的”。
《財經(jīng)》記者查閱了原鐵道部的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》和《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，在這兩份最權威的官方文件中，提及將新建的跨境鐵路時并沒有標明是高鐵?！惰F路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，“建設東北、西北、西南等進出境鐵路和國土開發(fā)性邊境鐵路，配套建設口岸基礎設施”，而在《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中寫到，在2020年前“新建中俄通道同江-哈魚島段，中吉烏鐵路喀什-吐爾尕特段，新建中老通道昆明-景洪-磨憨段、中緬通道大理-瑞麗段等，形成東北、西北、西南進出境國際鐵路通道”，但這幾段鐵路皆屬于國內(nèi)路段，何時能與境外連接并未說明。與之相應的是，云南省近年也在推進“四出境鐵路”——中越通道、中緬通道、中老泰通道、中緬孟印通道。據(jù)一位昆明鐵路局的消息人士指出，以昆明為起點的“四出境鐵路”，皆以貨運為主，時速在200公里以下，并未按高鐵設計。
另外一個可能的出處則是《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》。2006年11月，包括中國在內(nèi)的18個中歐、亞洲國家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，旨在建設和聯(lián)通橫貫亞洲的鐵路網(wǎng)絡。根據(jù)該協(xié)議的構(gòu)想，泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊：東北亞走廊，連接中國、朝鮮半島、蒙古、哈薩克斯坦和俄羅斯；
東南亞走廊覆蓋東盟，連接馬來半島、柬埔寨、越南和中國；
南部走廊從云南和泰國起，經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗最后到達土耳其；
北部走廊從芬蘭起，經(jīng)俄羅斯，至伊朗、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦。依照構(gòu)想，整個泛亞鐵路網(wǎng)總長8.1萬公里，聯(lián)通28個國家。
《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》中對“鐵路線路”的定義是“用于日常國際運輸?shù)蔫F路線路”，并不是高鐵。此外，協(xié)議將此路線圖定義為締約國發(fā)展規(guī)劃框架內(nèi)的“協(xié)調(diào)計劃”，實際操作中，簽署協(xié)議的多數(shù)國家并沒有遵守當中所規(guī)劃的線路。
王夢恕承認自己在提到三大路線時，并不是說涉及的所有線路都是高鐵。他表示，2000年前后中國自己還沒有高鐵，三大線路規(guī)劃的應是快速鐵路，時速在170公里-180公里左右。
“走出去”的是高鐵還是普鐵，對于支持者而言，其中差別不大。因為從國家戰(zhàn)略角度考量，鐵路基建只是手段。高柏認為，鐵路運輸通過增加生產(chǎn)要素的流動性必定會改善沿途國家的經(jīng)濟狀況，中國可以靠推動歐亞經(jīng)濟整合建立以地緣經(jīng)濟為基礎的陸權，這種整合將會使中國經(jīng)濟受益無窮，而這種陸權地緣經(jīng)濟將會化解中國在面臨美國海上控制權時所面臨的戰(zhàn)略壓力。
王夢恕則表示“高鐵走出去”意在用“高鐵換資源”，在資源短缺的未來，擁有自主的能源通道對中國意義重大。在他的設想中，歐亞線以貨運為主，中亞線是客貨兩運，而泛亞線是為了將東南亞的原材料運回國內(nèi)。
而質(zhì)疑者則通常是從經(jīng)濟的角度來解讀“高鐵走出去”。
北京交通大學經(jīng)濟學教授趙堅告訴《財經(jīng)》記者，鐵路運營時速每提升50公里就是一個技術臺階，鐵路路基軌道工程、四電工程、機車車輛或動車組都要上一個新的技術臺階，每公里造價也要相應提高，工程的總投資將會大幅度上升。中國目前時速250公里以上的都是客運專線，趙堅認為，如果只是運送貨物或者客貨兩運，利用現(xiàn)有技術也可以將線路升級至200公里/小時左右，這應該是更為經(jīng)濟的選擇。
三個門檻圈起的狹窄市場
從某種角度來說，高鐵不啻為一個國家的“奢侈級”基礎設施。多位業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者表示，建設高鐵有三個較高的經(jīng)濟門檻：首先高鐵是高造價項目，需要投入大量資金；
其次是人口密度要求很高，世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數(shù)量至少要達到2000萬，線路才有可能收回成本；
三是電力供應，時速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時速增加，耗電量呈階梯級增長。
能滿足這些條件，又有意愿修建高鐵的國家可謂稀缺。因此一旦有項目消息放出，各大國際高鐵巨頭聞風就會派出團隊跟蹤，競爭激烈。國際鐵路聯(lián)盟uic在2013年11月發(fā)布的報告指出，目前計劃新建高鐵的國家有日本、印度、美國、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外，經(jīng)新加坡、馬來西亞兩國政府批準的新加坡至吉隆坡高鐵預計在明年招標。
世界銀行駐華代表處高級交通專家歐杰（gerald ollivier）對全球高鐵市場的分析是，有意向建設的國家大多仍在進行國內(nèi)討論，即使新建大部分也只是建設一兩條線路連接兩個特大城市，難以像中國這般建設大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡，“全球最大的高鐵市場仍在中國”。
《財經(jīng)》記者整理發(fā)現(xiàn)，中國目前至少曾與19個國家進行了高鐵合作或者合作洽談，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。至于高速動車組的出口，至今為止只有南車中標香港的高鐵項目，該線路將連接香港和廣州。
其實，有相當一部分合作項目處在非常初始的階段，也因此各種消息眾說紛紜，前后矛盾。
緬甸高鐵就傳出過各種證實和證偽的消息。2010年12月，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳（hlaing myint oo）對媒體表示，連接昆明和緬甸首都仰光的高鐵將在兩個月內(nèi)動工，但實際上直到2011年5月，兩國才簽署相關諒解備忘錄。今年又有消息傳出將在6月開始動工，但7月底緬甸單方面宣布備忘錄已到期，中止與中國的合作。
經(jīng)《財經(jīng)》記者梳理求證，目前已經(jīng)簽約，確定2由中國承建的高鐵或準高鐵項目共有四個：中土集團承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵，中國中鐵股份有限公司中標的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵，即沙特的麥加-麥地那第一標段。安伊高鐵于8月竣工，麥麥高鐵正在建設當中。此外，利比亞項目由中土集團承建。雖然對外表示其最高時速能達250公里，但實際參與項目的工程人員表示，由于利比亞政府沒有選擇電力機車，而用內(nèi)燃機車牽引，最高時速只能達到180公里-200公里，不能算高鐵。2011年，這一項目因利比亞爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)停工，至今憚于惡劣的安全形勢未有重啟計劃。
委內(nèi)瑞拉項目則是一個準高鐵項目，把該國農(nóng)場區(qū)和石油帶所在的兩個州連接起來，最高時速220公里。項目合同簽訂于2009年，本計劃在該國2012年總統(tǒng)大選前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，這一項目的組成部分——北部平原鐵路路段正線開始鋪軌，在動工的新聞稿中，提及項目克服了委內(nèi)瑞拉復雜多變的“環(huán)評困難、工會干擾、貨幣貶值、物資匱乏、治安惡劣”等等問題。就在同時期，中鐵董事長李長進在香港出席公司新聞發(fā)布會時將項目推遲歸因于融資問題；
去年12月，中鐵旗下主攻國際業(yè)務的中鐵國際集團董事長甘百先曾赴委內(nèi)瑞拉駐華大使館，就委國高鐵工程欠款問題與其大使溝通。
除去上述四個項目，余下15個已知中國高鐵的潛在合作對象中，符合前述三個建設高鐵條件的國家寥寥無幾。
資金匱乏是高鐵上馬面臨的最普遍問題。越南曾計劃在河內(nèi)和胡志明市之間建設高鐵，預期造價為558億美元——幾乎是全年gdp的50%。2010年以花費太過高昂為由遭到國會反對；
老撾國會2012年底通過了中老鐵路項目，按原計劃應為高鐵，但出于降低成本考慮改為時速160公里的普通鐵路，造價為70億美元，但這仍然幾乎相當于老撾當時一年的gdp，世界銀行、國際貨幣基金組織都曾勸老撾政府“慎重考慮”。
即使是金磚五國之一的巴西，資金也是個很難跨越的障礙。巴西計劃建造連接圣保羅和里約熱內(nèi)盧的高鐵線路，沿途城市的經(jīng)濟狀況和人口密度都已達標，但自2011年開標以來兩次流標，原因是大多數(shù)高鐵公司認為巴西政府給出的盈利預期太低，目前尚不知道第三次招標何時舉行。
長距離高鐵線路的主要障礙還有人口密度。例如歐亞高鐵必須穿過人煙稀少的俄羅斯西伯利亞地區(qū)才能進入歐洲，從經(jīng)濟角度看沒有足夠的乘坐需求。歐杰表示，在實際操作中不會考慮建設超長客運高鐵，因為旅行時間太長，乘客寧愿選擇飛機。
此外，高鐵建成后后續(xù)的維護保養(yǎng)都要對所在國的技術、管理水平有較高要求。中國計劃在非洲設立高速鐵路研發(fā)中心，但電力是對非洲諸國的考驗。一位長期在非洲做鐵路工程的負責人對《財經(jīng)》記者表示，非洲大部分國家電力供應不足，民用電力尚未能保障，高鐵需要的電力根本無從談起。
“我也讀到了不少中國高鐵走向全球的新聞，但我認為建設與否更多還是要取決于所在國的發(fā)展計劃和需求。能滿足三個條件的國家不算多，很多國家目前提出了計劃，但投資方面的問題解決不了，或者有電力瓶頸，有實際動作的國家沒多少個?！?負責追蹤海外高鐵項目的中土集團亞太事業(yè)部副總經(jīng)理吳暑林坦言，高鐵在中土集團的海外追蹤項目里所占比例并不高。
政治風險難預期
政局變化影響高鐵建設的案例，近年來最為明顯的莫過于泰國。前總理英拉上臺以后，熱衷于推動鐵路基建，在其政府規(guī)劃中，計劃在2022年前建設四條高鐵線路，將曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部芭堤雅連接起來，總長度1800公里左右。
趁此需求高漲之際，2013年10月，中國與泰國簽署了《中華人民共和國政府與泰王國政府關于泰國鐵路基礎設施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項目的諒解備忘錄》，文件中指出中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項目建設，而泰國以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項目費用，這一計劃為外界形容為“高鐵換大米”。
這份備忘錄的簽署并不意味著中國企業(yè)必然中標泰國高鐵項目，該項目將會進行國際招標，三井物產(chǎn)、三菱重工業(yè)以及jr東日本、九州旅客鐵道（jr九州）等日本企業(yè)去年成立了企業(yè)聯(lián)合會，也預備參與泰國高鐵的競標。
不過，還沒來得及與日本企業(yè)進行面對面的競爭，“高鐵換大米”的計劃就因泰國的政局變化而中止。今年5月英拉政府遭遇政變，軍政府上臺，隨后泰國憲法法院判決已獲國會通過的高鐵項目違憲。僵持了三個月之后，泰國軍方最終宣布原有的高鐵計劃改為普通鐵路的改造和提速，改造后為最高時速160公里的復線寬軌鐵路，線路設計也發(fā)生了變化，和中方的合作要重新進行談判。7月底軍政府曾派外事顧問到中國表達了在基建項目方面的合作意愿，但迄今為止泰方尚未宣布要就鐵路改造進行國際招標或與中國合作的消息。
除了泰國之外，中國連接東南亞的其余高鐵線路也遭遇了類似問題。中國計劃推動泛亞鐵路的建設來實現(xiàn)與東南亞國家的互聯(lián)互通。泛亞鐵路規(guī)劃以云南省為中心輻射，包括三個方案：東線方案需要經(jīng)過越南，具體為新加坡、 吉隆坡、曼谷、 金邊、 胡志明市、河內(nèi)到昆明；
中線方案經(jīng)過老撾和泰國，從新加坡、 吉隆坡、 曼谷、 萬象、 尚勇、 祥云到昆明；
西線方案則要通過緬甸，從新加坡 、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。
出于地緣政治安全考慮，越南在統(tǒng)一軌道寬度的問題上一直不肯讓步，再加上今年中越之間領土糾紛不斷，重啟連接兩國的高鐵項目困難重重。
“由于緬甸政治在過去兩三年里發(fā)生了巨大變化，泛亞鐵路的西線建設也停滯了。”高柏表示。中國一直在境內(nèi)推進中緬鐵路（昆明─緬甸皎漂，時速170公里-200公里）的建設，每逢云南沿線路段、隧道或者配套公路的開工和完工，總會傳出泛亞高鐵或者中緬鐵路已經(jīng)動工的消息，實際情況卻是緬甸方面一直未有動作，直到今年緬甸單方面宣布與中方簽訂的三年合作備忘錄已經(jīng)到期，取消中緬鐵路的建設計劃。這是自密松水電站之后，緬甸實行民主化改革后雙方中止的第二個基建合作項目。
老撾所遇到的國內(nèi)政治阻力最小，但對它來說需要解決的是鄰國的壓力。2012年底，老撾國會表決通過了醞釀六年的中國-老撾高鐵項目，但至今仍未動工，主要因為該段上游的泰國段沒有確定，中國對老撾的貸款也無法落實。此外，云南省社會科學院東南亞研究所研究員王士錄曾透露，與老撾關系密切的越南以這個項目“威脅到越南的國家安全”為由，強力阻撓老撾實施該項目。
不可否認，高鐵等基礎設施建設關系到所在國家的發(fā)展大計?！安恍掼F路就沒有發(fā)展，不帶動（經(jīng)濟發(fā)展）和創(chuàng)造就業(yè)，社會和國家就無法穩(wěn)定，即使在政治上經(jīng)常換人，但是（業(yè)主國）總的目標沒變?！蓖鯄羲φ物L險較為樂觀；
不過歐杰也提醒，部分國家政治環(huán)境變化太快，中國企業(yè)要有心理準備，國外的高鐵建設不會像中國的高鐵政策般穩(wěn)定。
標準進一步限制市場開發(fā)
歐杰的辦公桌上擺著一本厚厚的白皮書，里面匯總了與中國高鐵有關的各種標準并已翻譯成英文。不過這并不是中國正在力推的“中國高鐵標準”官方版本，“這是世行研究組自行搜集的資料，而且可能還并不完整”，歐杰解釋。
在高鐵的基建方面，主要涉及勘察、設計、施工、驗收及其他相關的建設規(guī)范和標準。得益于先發(fā)優(yōu)勢，西方標準至今在全球高鐵領域占據(jù)主導地位。曾被歐美殖民過的國家，其鐵道系統(tǒng)尤其是軌距采用的基本是宗主國的標準。后來西方國家率先研發(fā)出高鐵之后，大力補貼本國的咨詢公司進行可行性報告和設計，逐漸用美標、歐標占據(jù)了這塊新的全球市場，尤其是被殖民的國家都已經(jīng)采用了這些標準，想要引入新的標準體系相當困難。
正因如此，推行高鐵的“中國標準”也屢屢見諸于領導人的講話之中。合同總額為83億美元的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項目就以全部采用中國鐵路技術標準建設為傲。
委內(nèi)瑞拉的準高鐵項目采用的也完全是中國標準。按照合同，該項目采用中國的技術標準，從中國進口主要工程材料、機車車輛、工程設備和施工設備。中鐵負責鐵路工程的設計、采購和施工，雙方還將成立貨車車輛組裝廠、軌枕生產(chǎn)廠、道岔組裝廠和鋼軌焊接廠共四個合資工廠，中方將對委方進行技術轉(zhuǎn)讓，對主要管理人員和技術人員進行培訓。
在基建方面，中國高速鐵路的規(guī)范和標準目前仍然與普速鐵路共享很大一部分。這上百個標準和規(guī)范十分零散，分別由原鐵道部、住房和城鄉(xiāng)建設部、原鐵道部建設司、原鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院發(fā)布，沒有統(tǒng)一收錄在一起的版本，也沒有翻譯成英語。
進軍新興發(fā)展中國家，中國標準尚有一搏的空間。但要想打開發(fā)達國家市場的大門，遵從當?shù)氐母邩藴蕩缀跏氰F律。
在已經(jīng)建成的土耳其安伊高鐵項目上，雖然土耳其自身仍在進行歷時長久的加入歐盟談判，但其工程建設已經(jīng)要求采用歐盟標準，這意味著中國高鐵所有的產(chǎn)品裝備和施工設備都要有歐盟認證，包括水泥、鋼軌等，其中最為重要的信號系統(tǒng)只能在獲得歐盟認證的六家企業(yè)中采購。此外，設計規(guī)范、施工流程及監(jiān)管也要遵循歐盟的標準。
對于中鐵、中鐵建這樣的總承包商來說，在認證方面所遇到的挑戰(zhàn)非常分散、數(shù)量巨大?！拔覀兪菦_在最前頭的，僅僅靠我們一個企業(yè)是很難做到的，包括軌道、道岔、電力電器化、信號都有相應的廠家和安裝商，是一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈，如果沒有歐盟認證，那我們也走不出去?！眳鞘盍直硎尽?/p>
不過在高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上的制造企業(yè)在這方面的熱情并不高。要通過歐盟的認證，不僅要繳納高昂的認證費用，還要耗費大量時間和精力。一個普通的高鐵原材料，歐盟認證至少需要花兩年到三年的時間，再加上需要將樣本送到歐洲相關實驗室檢測，耗資不菲。目前中國在西方發(fā)達國家進行的高鐵工程寥寥無幾，因此高鐵相關企業(yè)缺乏申請西方認證的熱情，更多的中國企業(yè)愿意將注意力放在國內(nèi)的高鐵市場上。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，最容易走出去的應該是車輛，因為操作相對比較獨立和簡單，可直接中國制造或者當?shù)卦O廠制造移交。但在這方面，中國的“高鐵標準”同樣復雜。
中國高鐵發(fā)展之初，原鐵道部用市場換技術并同時鼓勵南車、北車進行吸收研發(fā)，日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產(chǎn)品和技術分別被南車、北車引進，因而產(chǎn)生了四個高鐵型號及其對應的技術平臺。crh1的生產(chǎn)方是加拿大龐巴迪公司與南車所屬青島四方的合資企業(yè)bsp；
crh2的生產(chǎn)方是南車所屬的南車四方機車車輛股份有限公司，技術源自川崎重工；
crh3的生產(chǎn)者為北車旗下唐山機車車輛廠，與德國西門子合作；
crh5由北車所屬的長春軌道客車股份有限公司與法國阿爾斯通公司合作生產(chǎn)。
這種“四方割據(jù)”的局面對于中國動車組的部件標準化、平臺一體化是很大的阻礙。9月1日，中國鐵路總公司組織召開了中國標準動車組設計方案評審會，其表示將在兩年內(nèi)分階段研制時速350公里的中國標準動車組。
高柏表示，中國高鐵想“走出去”，必須打破先發(fā)國家通過設定國際標準對中國高鐵的標準封鎖。“有媒體報道日本四家高鐵公司已經(jīng)聯(lián)合成立了國際高鐵聯(lián)盟，下一步將聯(lián)合歐盟和美國，要制定共同的國際高鐵標準，這是針對中國而來的?！彼J為破解之道是學習華為的市場策略，從落后國家入手，繞開那些已有自己高鐵標準的發(fā)達國家。
成本優(yōu)勢海外難復制
世界銀行在最新研究報告《中國高速鐵路：建設成本分析》中指出，中國高鐵建設成本僅是發(fā)達國家平均水平的三分之一。在中國建設時速達350公里的高鐵，每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲的高鐵每公里的建設成本為2500萬至3900萬美元，而在美國加利福尼亞州可高達5600萬美元。
成本優(yōu)勢是中國高鐵走出去時，最經(jīng)常使用的一塊招牌。以往的基礎設施承包經(jīng)驗也表明，這在非洲、拉丁美洲等欠發(fā)達、資金又較緊缺的國家確實往往能幫助中國贏得生意。不過，目前已經(jīng)敲定的四個高鐵出海項目，勝出的原因并非都是低價優(yōu)勢。
陳志武此前代表中土集團負責利比亞項目，他表示利比亞項目是以議標方式獲得，主要得益于中國政府此前和利比亞良好的外交關系。
安伊鐵路在2005年進行競標時，中土集團與負責籌款的中國機械進出口（集團）公司，以及兩家土耳其公司組成了一個聯(lián)合體，競爭對手還有30多家包括來自土耳其當?shù)?、日韓和德國的公司組成七個聯(lián)合體。中土集團的聯(lián)合體最終以12.7億美元的價格中標。
吳暑林表示，在競標過程中，中國所在聯(lián)合體所提出的工程造價并不是最低的，但由于中方提供了7.5億美元的混合貸款，其中包括5億美元的優(yōu)惠貸款，最終在經(jīng)濟評價中勝出。對于急需基礎設施又囊中羞澀的業(yè)主國來說，中國豐厚的資金是一個非常有吸引力的優(yōu)勢。
現(xiàn)實中，越來越多的國家對于中國資金也并不是“來之即收”，高鐵這類基建項目對于當?shù)卣畞碚f也有更多造福本地經(jīng)濟的需要。
中國曾表示愿意參與連接倫敦與英格蘭北部hs2高鐵的建設，但《金融時報》引述英國官員的話稱，中國方面不會直接參與由英國納稅人埋單的鐵路建設工程。這意味著，中方只能投標申請連接倫敦與英格蘭北部hs2高鐵的運營權，或投資于沿線的外圍項目，如車站周圍的開發(fā)項目。
世界銀行的研究顯示，高鐵在中國造價較低的因素包括低征地成本、低價勞動力和規(guī)模優(yōu)勢。這三項在國外均很難實現(xiàn)：外國的土地多為私有，征地費用高昂；
勞動力方面，業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求；
只建一兩條高鐵，就無法對各項建設內(nèi)容實行標準化設計，建立富有創(chuàng)新性和競爭力的設備制造和土建工程的產(chǎn)能，以及在多個項目上攤還土建設備的資金成本。
歐杰認為，相較于老牌高鐵國家，中國在海外從事高鐵基建項目，主要的優(yōu)勢是擁有眾多經(jīng)驗豐富的工程管理人員和工程師，以及這些人員的人力成本較低。
安伊高鐵的結(jié)果也證明，中國高鐵的低成本優(yōu)勢在國外不能完全復制。
中土集團在項目中標后，業(yè)主在合同中并沒有說明要求從哪個國家采購，中土集團就與眾多合作過的中國企業(yè)，其中包括鋼軌、道岔、電力電氣化的接觸網(wǎng)、接觸線、變壓器等簽下采購合同。然而在之后的技術交流中，土耳其方面指出其產(chǎn)品都未經(jīng)歐盟認證，中土集團被迫違約重新從奧地利、意大利和德國等國采購。最終在這個項目上，中土集團只使用了大約5%的中國設備和原材料。再加上工程延期和線路改變等因素，工程最終耗資比報價高出40%。
因此中土集團計劃將進一步參與土耳其其他高鐵線路的競標，土耳其目前計劃建設從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內(nèi)省長達2000公里的東西線高鐵。經(jīng)驗認證對中土集團參與未來波蘭、波羅的海三國以及羅馬尼亞的高鐵招標也至關重要。
中土集團耗時11年、耗資超過17億美金的項目雖然是中國高鐵項目在海外落地的第一回，但仍然局限在土建領域，而高鐵建設的車輛設備（動車組）和控制系統(tǒng)部分有著更高的技術水平，以及更大的附加價值。目前中國企業(yè)還未在海外建設過從工程建設直到交付使用的一攬子高鐵工程。中國高鐵出海，仍然任重而道遠。
相關熱詞搜索：;高鐵霸座字篇四
高鐵，一直在電視上看見，但是從來沒有坐過。上周我就和爸爸媽媽感受了一下高鐵的速速與舒適了。我們從長沙方向前往岳陽東。下面讓我來跟你們分享一下我第一次坐高鐵的感受吧！
一進“長沙南”站，我就有一種驕傲而自豪的感覺！接著，爸爸和媽媽就買車票，這個車票可就和普通火車票的不一樣啦！普通的車票買完后，要等幾個小時。而高鐵的車票買完后，直接進站上車！好得不得了呢！不知不覺，我來到了檢票的地方，爸爸對我說：“這個檢票，不是人工檢票，而是電腦機器檢票。你把車票放進‘進票口’，車票就自動從“出票口’出來！拿完車票后，那個門就自動打開！”我照著爸爸所說的去做，哇！門真的打開了！
我看見了高鐵，豪華而舒適的高鐵！當然，我不會錯過這好機會！我給高鐵還照了相呢！look！好氣派哦！
一上車，一股涼氣向我撲來！我跑向了3號車廂，時間一分一秒的過去了，8：31開車，到時間啦！出發(fā)咯！坐在位子上，很平穩(wěn)，很舒適！速度也由起步增加到100km/h，再加速到300km/h啦！哇，到了335km/h！
從高鐵上下來，我由衷地感嘆道：高鐵的速速可比那些汽車火車快得多了啊！這就是我第一次坐高鐵的體驗。