最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）

范文范本是一種供人們參考學習的樣本文本，它可以幫助我們更好地理解和掌握各種寫作技巧和表達方式。以下是小編為大家搜集整理的一些總結寫作范本，希望對大家在寫作過程中有所啟發。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇一

2.1基地師資配置。

師資水平在整個基地建設中發揮著重要作用。因此，本基地中所有專業教師，均按照基地建設專業教學、技能培養的相關要求進行招聘，所有教師均具備高級職業資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術實訓基地的`教學要求。校外實訓基地可以根據實習學員的具體數量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發揮企業在教學中的作用，始終按照企業具體生產要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。

2.2基地區域規劃模塊。

整個船舶工程技術實訓基地的規劃，嚴格按照船舶生產中不同生產要求進行劃分，包括基礎生產區域（數據切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區、數字化實訓區等?？傮w而言，整個基地區域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產區域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。

2.3基地培訓模式選擇。

船舶工程技術實訓基地在選擇培訓模式中，應該以現代船舶行業為背景，在充分考慮市場對船舶技術的需求后，選擇相對應的培訓模式。目前當前較為常見的培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業的基本信息，對本專業的學習內容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業內容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產階段，學生先觀摩熟練員工的生產方式，掌握所學知識的應用方法，并通過與員工進行交流，對本專業工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。

2.4科目設立。

為了進一步提高基地的應用水平，整個基地的科目設立也應該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設立應該包括以下內容：（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應級別的學生，可以發放相對應的手工放樣證書。（2）船舶焊接。根據《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質量控制等教學工作，對于相應級別的學生，可以發放相對應的焊接證書。

3結束語。

本文主要研究了船舶工程技術實訓基地建設的相關問題，從研究結果來看，在船舶工程技術實訓基地建設中，必須要充分認識到當前社會對學生素質的要求，能根據市場，不斷調整學生學習方向，并對教學側重點就行優化，保證所有學生都能更好的適應市場要求，更好的服務于船舶制造業。

作者:龐龍單位:渤海船舶職業學院船舶工程系。

參考文獻：

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最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇三

培養目標：培養掌握船舶駕駛和運輸等方面的基礎理論和基本技能，符合國際或國家頒布的相關職業標準，能從事海洋船舶駕駛工作的高級技術應用性專門人才。

主要課程：航海學、船舶值班與避碰、船舶操縱、航海儀器、航海氣象與海洋學、船舶管理、船舶結構與設備、水上貨物運輸、業務與海商法、船藝訓練、積載訓練、航線設計、gmdss訓練、救生、消防、急救、安全實訓、水手實習和畢業綜合實訓等，以及各學校的主要特色課程和實踐環節。

就業方向：船舶工程技術專業船用機械制造企業從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業生還可其它行業從事機電設備的制造、技術開發和管理等技術工作。

隨著世界造船中心的轉移，亞洲造船份額逐年增加。我國造船完工量逐年增加。隨著我國經濟快速發展和加入世貿組織后對外貿易量的大幅增加，中遠、中海、中外運等國內主要船東對新船的需求也十分旺盛。此外，海軍建設需要提供大量艦船裝備、海洋漁業、海洋運輸業、海洋油氣業等傳統海洋產業也得多到了進一步發展，勘探平臺及浮式生產儲油船等海洋工程船舶的市場需求十分強勁。目前我國的“長江三角洲”、“珠江三角洲”、“環渤海灣”區域三個現代化大型造船基地每年對船舶工程技術專業人才的需求量非常大，且薪酬較高。

船舶工程技術專業船用機械制造企業從事船舶設備的安全與技術管理工作。此外，畢業生還可其它行業從事機電設備的制造、技術開發和管理等技術工作。主要面向大中型造船、修船企業和船舶設計、船舶制造、船舶檢驗等單位，從事船舶電工工藝設計、電氣設備安裝及調試、船舶電站使用及管理、船舶自動控制系統的管理及操作、工業企業電氣設備操作及管理等工作。經過一段時間的鍛煉，可以成為生產管理骨干。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇四

尊敬的領導：

您好!很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

我是xx大學航運學院航海技術專業的一名應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。

四年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業基礎知識，系統的掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論;能夠正常的使用航海儀器;熟悉涉外工作常用禮儀;具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力;能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

此外，我還積極參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學四年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益;向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直;大學培養了我實事求是、開拓進取的作風。

我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這光榮的事業添磚加瓦;并且在實踐中不斷學習、進步?，F在，我作為一名應屆生，以滿腔的熱血，準備投身到船舶事業這個大熔爐里面，雖然我所學的船舶專業知識有限，但我將謙虛好學，為我國的船舶事業奉獻自己的青春。

長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海!希望貴公司能給我一個發展平臺，我會好好珍惜它并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

收筆之際，鄭重地提一個小小的要求：無論您是否選擇我，尊敬的領導，希望您能接受我誠懇的謝意!

敬禮!

求職人：xx。

xx年xx月xx日。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇五

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇六

文章詳細介紹了船舶涂裝技術中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結合自身實踐經驗和相關知識，提出了一些解決的辦法。

二、船舶涂裝技術國內外的現狀。

由于腐蝕對船舶安全構成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業將是一場考驗和挑戰，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術的發展起到推動作用。我國造船界對此應予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關企業領導和技術人員深刻了解該標準的主要內容和實施難點，為標準實施作好技術準備，必須立即在全行業全面、深入地開展標準宣貫工作。

1。涂裝技術、管理人員現狀。

船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術于一體的技術工種，因而它對從事涂裝的技術和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業或機械專業的技術人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術責任，還必須具備相關專業的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經驗，又掌握相關涂裝知識，但就知識結構而言，缺乏全面性。

2。涂裝設備的現狀。

作為船舶涂裝的主要設施鋼材預處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預處理，預處理的質量好壞，取決于加工企業，作為造船企業本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數造船企業在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預處理的質量，就更談不上涂裝的高質量。

三、船舶涂裝技術中的主要問題。

對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：

1。生產組織和技術管理問題。

由于“漆糊涂”的傳統概念，使涂裝工作一直得不到應有的重視，在船舶設計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質量差，容易出事故。

2?；A技術標準和工藝規程問題。

鋼材的表面預處理質量是確保涂裝質量的基礎。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質量。鋼材表面的原始狀態又是選擇預處理措施的主要判據。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質量，若干國家制訂了鋼材除銹質量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術文件。通過這一整套基礎技術標準和工藝規程等的指導和制約，從而對涂裝質量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關標準和規程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質量要求，就顯得很不適應。

3。工藝裝備和磨料問題。

除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產能力不足。二次除銹工裝，品種規格不全，有的比較笨重，有的數量不夠，有的質量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規格少，質量不穩定，影響涂裝工效和質量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。

例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式沖砂設備進行工藝處理，而按照我們現在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結果都可以滿足國際海事組織pspc的相關標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產進度，致使船廠在交船時經常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應的設施，更加難以保證質量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預處理流水線和分段噴丸的工效和清理質量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。

另外，pspc在本項目中還突出體現在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內。但是國內的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設計水平有限導致生產設計圖紙不完善，預舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業，在合攏區域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設備底座的焊接工作，以便使后續涂裝工作得以順利進行，而不必等待設備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結構件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。

如果破損率在2%之內，破損區域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設備限制，我們通常是控制在2%以內，采用動力打磨方式進行破損處理。

4。科研技術隊伍問題。

船舶除銹涂裝工藝技術研究，屬于為生產服務的開發研究和應用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關部門的各種專業的科研技術人員共同協作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經過專業訓練并具備豐富經驗的涂裝技術人員為數甚少，專業工藝研究單位中，從事涂裝技術科研工作的力量也不足，專業不配套，人員結構不成比例。

四、船舶涂裝技術中相關問題的解決措施。

1。合理的施工工藝規范。

合理的油漆配套既應該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應具備較為經濟的成本，因為在一條船整個壽命期內的維護保養中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。

2。適當的涂裝工裝和設備。

常規的工裝設備包括高空作業車、腳手架、通風機、照明燈及工業用空調等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調設備對改善施工環境、保證施工質量和人身安全是非常有益的。

不可否認，國外船廠在工藝及設備方面，是走在了國內大多數船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執行，國內很多船廠也在進行相應改革，包括添置更新設備或聘請具有相關特種噴涂作業的經驗的廠家進行工程分包，以解決現階段的燃眉之急。

選擇適合的涂裝條件。

絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序對于每一度油漆來說都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現象。

五、結束語。

要加速我國船舶工業的發展，船舶涂料技術中的相關問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業的發展，不利于我國海工裝備業的可持續發展，更不利于我國海上軍事力量的發展。

參考文獻：

[1]楊燕，蔣啟。我國船舶涂裝發展綜述[j]?，F代涂料與涂裝，2006，（08）。

[2]沈浩。船舶涂裝中的幾個重要問題[j]。涂料工業，2006，（04）。

[3]汪國平。我國船舶涂裝的現狀與進一步發展的對策[j]。上海涂料，2002，（01）。

[4]陳貽明，范熠侃。新造船快速涂裝新趨勢[j]。上海涂料，2005，（06）。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇七

尊崇的指導：

您好!感謝你在百忙之中審閱我的求職信。

我是南通xx職業技術學院院船舶工程系舾裝xx班20xx年應屆畢業生，貴公司良好的籠統、員工的素質和公司的運轉形式使我發生了對這份任務的濃厚興味，因此面臨擇業，我抉擇應聘與我業余對口的任務。我懷著憧憬和等候，并將我的個體簡歷呈上，敬請審閱。

十六年的寒窗苦讀培育了奮發圖強的我。我明確：現代社會，機會和應戰并存，只要不懈致力能力有好的收獲。我堅信著這一決計，不時嚴厲的要求自己。大學時期，我不只無理論常識上有了松軟的基礎，我也順便器重社會實際閱歷的積攢。多份的兼職任務，鍛煉了我吃苦耐勞、百折不撓的才干，提高了自己的動手才干，更具有了團隊協作的肉體。

我相信以我的飽滿的任務激情以及仔細好學的態度可能使我很好的`順應這份新任務。宿愿這封自薦信能使您對我有一個更片面深化的了解，我情愿以極大的激情和責任心投入到貴公司的開展樹立中去。您的抉擇是我的宿愿，等候您的回復!

敬禮!

20xx年x月x日。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇八

第一條為更好地適應我國航運事業發展和有關國際公約的要求，科學、客觀、公正地評價船舶系列（不含漁業船舶，下同）高級專業技術人員的能力與水平，促進船舶專業技術人才隊伍的發展和建設，依據《xxx船員條例》和《船舶技術人員職務試行條例》，制定本標準條件。

第二條船舶系列高級專業技術資格分為高級船長、高級輪機長、高級船舶電子員、高級引航員四類。

第三條本標準條件按照船舶航行范圍，分別對在海洋和內河各自航區（段）相應船舶技術崗位工作的專業技術人員提出不同的要求。

第四條通過評審取得船舶系列高級專業技術資格表明具有承擔相應崗位工作的理論水平和業務能力。

第二章基本條件。

第五條遵守國家法律、法規，熱愛祖國，熱愛航海事業，有良好的職業道德。

第六條任現職期間，近5年未發生過一般及以上主要責任事故，年度考核均為合格以上。

第七條通過現行船舶專業技術資格考試取得船長、輪機長、船舶電子員（含原船舶電機員、報務員、無線電電子員，下同）、一級引航員專業技術資格，并取得有效的船員（引航員）適任證書。

第三章申報條件。

第八條基本要求。

申報船舶系列高級專業技術資格評審，應具備下列規定的學歷與資歷要求之一：

（一）具有大學本科（包括大學普通班）及以上學歷，在船上或從事引航工作滿10年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（二）具有大學?？茖W歷，在船上或從事引航工作滿16年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（三）具有中專學歷，在船上或從事引航工作滿22年，實際擔任船舶中級職務5年及以上。

（四）在海洋船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規定的基本要求者，如符合下列條件之一，也可申報船舶系列高級專業技術資格評審：

1實際擔任船長、輪機長、船舶電子員職務滿72個月，其中在大型運輸船舶（指80000載重噸以上或總長250米以上者）或大型工程船舶（指艙容8000立方米以上、5000總噸以上、主機功率10000千瓦以上、起重量1500噸以上之一者）實際工作滿36個月。

2實際擔任船長、輪機長、船舶電子員、一級引航員職務15年。

（五）在內河船舶相應崗位工作，不具備本條第一、二、三款規定的基本要求者，如符合下列條件之一，可申報船舶系列高級專業技術資格評審：

1具備中專以下學歷，在船上或從事引航工作滿28年，并實際擔任船舶中級職務滿5年及以上。

2實際擔任船長職務滿15年；輪機長職務滿20年；一級引航員職務滿18年。

第九條崗位服務年限要求。

申報船舶系列高級專業技術資格評審，近5年應具有12個月及以上船上工作經歷，并符合下列條件之一。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇九

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十

時間過得真快，總在不經意間流逝，找工作的黃金時間馬上就要到來，你的求職信寫好了嗎？你知道求職信要如何寫嗎？以下是小編幫大家整理的船舶工程技術專業求職信，歡迎大家分享。

您好！很感謝您在百忙之中抽空看我的求職信。

我是xx大學航運學院航海技術專業的一名應屆畢業生，主要研究方向是船舶駕駛技術，船舶安全和海商法。

四年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業基礎知識，系統的掌握了航海駕駛技術，船舶安全和海商法等有關理論；能夠正常的使用航海儀器；熟悉涉外工作常用禮儀；具備較好的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。

此外，我還積極參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學四年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；大學培養了我實事求是、開拓進取的作風。

長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海！希望貴公司能給我一個發展平臺，我會好好珍惜它并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

此致

敬禮！

求職人：xxx。

xx年xx月xx日。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十一

尊敬的領導：

您好，我是一名來自xx農村學生，懷著對船舶事業的滿腔熱血，2009年的那個火熱而奔放的夏天，我來到了武漢航海職業技術學院，今天我內心既激動又充滿了希望，希望領導能在百忙之中看完這封簡短的自薦信。

自從進入大學之后，一切要重新開始，重新努力拼搏，為下一個挑戰積蓄力量，大學三年，讓我在思想、知識、心理方面都迅速成熟起來，在這濃厚的學習氛里，我成為了一名綜合型人才。時光飛逝，我即將踏上工作崗位的征途，我會以“嚴”字當頭，在掌握本專業知識的基礎上，不忘拓展自己的知識面，同時也注重英語的學習，積極與同事團結合作，增加閱歷，努力學好船舶技術，提高自己的職業技能水平。

現在，我作為一名應屆生，以滿腔的熱血，準備投身到船舶事業這個大熔爐里面，雖然我所學的船舶專業知識有限，但我將謙虛好學，為我國的船舶事業奉獻自己的青春。

“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海”希望貴公司能給我一個發展平臺，我會好好珍惜它并全力以赴，為實現自己的人生價值而奮斗，為貴公司的發展貢獻力量。

自我評價。

主修課程。

工程制圖、工程力學、機械設計基礎、船舶設計基礎、船舶原理、船舶焊接工藝、船舶修造工藝·計算機應用、船機專業英語、船舶識圖、船舶裝配、船舶生產設計等主干課程和金工基本訓練、焊接操作技能訓練、cad技能訓練、綜合認識實習、機械設計、船用齒輪箱拆裝、輔助機械操作及拆裝等實訓課程。

唱歌羽毛球。

社會實踐經歷。

相關證書。

cad證書，英語三級證書，裝配證四級。

求職意向。

機械操作及拆裝。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十二

20xx年1月末至2月初我們在上海實習，參觀滬東中華造船廠。外高橋造船廠以及華潤大東等幾個船廠，上課聽取了各廠主要技術骨干的技能培訓，通過這次實習，我體驗到一些平時在書本上看不到，學不到的東西，讓我對造船行業的現況以及前景有了更直觀的認識。下面就這次實習做下總結，希望能夠使自己在總結過程中再次熟悉學過的內容，了解自己的不足，也希望通過總結能夠使自己再次回想起當時的情景，為自己堅定做一個造船人的目標提供更直接的動力吧。

我們首先是在滬東中華造船廠實習參觀。滬東中華是兩家企業合并而來，目前在全國造船行業里面也算前列的企業之一。通過老師傅們給我們講解船廠的歷史，我們了解了她的發展過程，明白了無論作為一個企業也好，一個人也好，如果他要發展，要在抓住機遇的同時，更要能夠盡自己的努力來為自己的將來打拼。作為一個大型的綜合企業，她有很多的分支，在國家困難的時候，靠自己的實力，靠的英明決策和全廠職工的共同努力,使自己的世界造船界有了自己的立足之地.滬東的很多船型都是世界上很有名氣的,它們的研發其實都是從零開始的，靠的是師傅們艱苦的努力換來的。作為一個大型企業，她有自己的任務，為社會培養了很多造船行業的精英，她從沒向國家要過一分錢，卻在默默的為國家做著貢獻。現在該廠既承接世界各大船東的造船要求，又在為國家造軍船，為我們的國防事業做著貢獻。滬東人的精神感染著我們每一個人，也為我們的國家能有這樣的企業感到驕傲!

現在滬東的主打品牌是74000噸和74500噸的散貨船，11萬噸的油船和vlcc以及各種綱結構。這些品牌基本壟斷了國際市場，是滬東自己研發制造的，也有很多自己的專利在里面?，F在滬東的主要設備包括360x92米大型干船塢1座，600噸龍門吊2臺，12萬噸級浮船塢、12萬噸級和7萬噸級船臺各1座，2萬噸級以下船臺3座。她在軟件開發和應用方面也是同行業里面比較先進的，除普遍使用瑞典tribon、美國ptc/cadds先進的船舶設計系統軟件和cad、cam技術等，還擁有自主研發的國內的hz—cims中文信息管理系統。與此同時，該公司擁有各類資質認證證書百余份，并通過ccs、abs、lr、dnv、gl等船級社的認證。正因為如此吧，滬東正在努力發展，希望憑借自己的努力來創造一個世界一流的造船基地。

在滬東我們參觀了各個車間，在里面我們看到了正在加工的分段，使我們對自己學過的知識更加的立體化，也更直觀，很多以前不知道的東西現在一看就明白了。我們在車間還看到了各種先進的焊接技術，讓我們明白了原來現在的技術是這樣的，不是我們想象的那樣艱苦。當然或許有些地方的焊接或者舾裝什么的還是要人工來完成，但是相對來說現在的造船還是比較先進的，完工效率很高。從一塊一塊的鋼板，經過變形，焊接，組裝直到涂裝，讓我們直觀的了解了造船的過程，這樣的流程使我們看到了圖紙上所謂的那些線是什么，那些符號代表什么，對于我們了解記住這個東西很有幫助，比只看圖紙死記硬背強了很多。

上課的時候老師傅們給我們講了很多現在正在船廠使用的方法和工具。就拿把鋼板彎曲成我們需要的形狀這樣一個看似簡單的問題，其實根據不能船型和船的不同部位以及曲率的不同，其彎曲方法各異，簡單的來說分機械成型和熱力成型，機械又分很多種，不同的鋼板.不一樣的曲率起設備也不一樣，機械成型的主要設備是滾彎機，用來加工板的筒形或錐形曲面;壓彎機，用來彎板、折邊或轎車;彎曲機，用來加工橫梁、肋骨等。而熱力成型則是利用化學原理來使板在不同的受熱情況下彎曲成我們想要的形狀。這些設備我們在車間都見到了，師傅們的操作也是我們認識到了現在的技術，對于一些書本上沒有的東西，比如某些符號啊什么的現場師傅們也對我們進行了講解，可以說收獲頗多啊。

在黃浦江邊我們參觀了滬東的碼頭，停靠的和在造的幾艘軍艦也讓我們現場感受到了滬東在為我們國家做的貢獻。雖然我們沒能進到他們的船塢里面去參觀，因為畢竟涉及安全啊商業秘密啊什么的，但是我們遠遠的也看到了在造的vlcc這種目前世界上最先進的船型，它的高技術性.高附加值和長久的壽命都有很多的先進知識在里面。師傅們也向我們大概介紹了下，使我們感受到了造船人身上的擔子還是很重的，畢竟很多專利啊設備啊我們都是進口的，我們在沒有能力生產的情況下就要受人家的制約。希望有一天我們能夠自己研發出向現在進口的耐超低溫的鋼材。滬東也是邊制造邊在學習，或許第1遍造的時候我們需要你的材料，但是第2艘船我們自己就能解決大部分材料和設備問題，節約很多開支的，也為我們目前空白的技術領域加入了新鮮的血液。

我們還參觀了外高橋和華潤2家大型的造船企業。做為很年輕的一個造船企業來說，外高橋有他很多的優勢。他們無論是在年創收上還是造船噸位上在國內都算是龍頭。因為年輕，他學習的技術都是最先進的，他的各種設備和管理模式都是現在世界上的。正因為如此，在其企業里面競爭是很激烈的。當然進去肯定也能學到很多其他企業所學不到的先進知識。華潤做為修船企業，又因為剛在崇明島上建了基地，所以進入華潤的話我們能夠有自己的機會來爭取自己的未來。

我想比較下滬東和外高橋兩大船廠的造船模式或許能讓我們更深刻的理解管理的作用吧。滬東做為老牌的造船廠來說，她的管理是這樣分的，全廠分造船一部和二部兩個大的部門。每個部門都有能力來造船，來了合同分到哪個部門，哪個部門就去做。而外高橋是按造船流程來分的，他把一條船的東西分的很細，每個工作部門分別負責自己的一塊，分工明確，出了什么問題責任很明顯是哪的。相對來說感覺外高橋的管理模式更科學一些，畢竟工人們是不動的，做什么的就一直在做，技術熟練那么效率就高很多，且責任明確不容易出現拖沓的現象。所以他造船速度快，創收利潤高。在殼舾涂一體化的今天，好的管理模式無疑是企業發展的先決條件。

我們國家造船世界排名第3，國家希望我們能夠成為第1造船大國。這個目標怎么實現?我想我們通過對前2個國家的了解可以看出來。在日本和韓國，他們的管理是很科學的，絕對不會出現誤工等等這些事情的。因為他們從開始到最后結束整個過程在造船開始前都已經在電腦上模擬出來了?，F在我們在學習，我們在努力做到殼舾涂一體化，因為這就是最科學的造船模式，可以節省造船時間，使材料不得到浪費，場地得到合理的應用，船塢做到最快速度的出船。我們離世界第1造船大國的目標還很遠，我們要盡自己的努力來學習最先進的技術武裝自己，使我們的造船技術能夠于世界。

作為一個即將走進工作崗位的大四學生來說，能有這么一個參觀實習的機會是很難得的。畢竟我們畢業以后進到工廠里面都要從頭開始?；蛟S我們有那么點知識，但是要是我們沒能了解船廠的工作模式和現在的造船流程，進去以后無疑是要落后的。這次實習使我們了解了現在船廠的造船模式和管理模式，也通過參觀知道了其實車間的工作才是我們的老師，很多東西我們都可以通過在車間的參觀學習來領悟的。師傅們也通過往界師哥師姐們的表現告訴我們什么樣的道路是我們走向成功的正確路線。

實習結束了，我學到了很多東西。不只是知識這些，他更讓我感受到做為一個造船人的驕傲和自豪。一艘艘大船在自己的手里誕生，奔向世界的各個角落，滿載著我們的理想與報負駛向遠方。通過這次實習，我感受到了自己的不足，知識的匱乏和面對困難的勇氣，卻也讓我堅定了做一個造船人的信念，再大的困難我都有信心去面對!實際點的就是能夠把握這半年的時間把自己不明白的沒學會的知識好好向老師同學學習，來彌補自己的不足。這就是我這次的實習總結報告。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十三

我國《海商法》規定，船舶優先權是指海事請求人依照《海商法》第條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶賄優先受償的權利。依據這一概念，理論界對船舶優先權的性質有著不同的觀點和看法，而探討船舶優先權與其他船舶物權之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優先權的性質，探究其與其他船舶物權之間的聯系與區別。

船舶優先權的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權和優先權兩種不同的理論觀點。

melien是海事留置權。

但根據這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：

第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優先權賄法定性，是一種法定的權利，而船舶留置權也是一種法定的權利。它們的產生基于法律的規定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權以及其他約定性的擔保物權不同。所以從法律本身的規定上來看，不能把船舶優先權的本質簡單地等同于抵押權，也不能完全否認其與留置權之間的相似性。

第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優先于船舶抵押權的順位優先受償，并且船舶留置權也同樣具有該特點，即優先于船舶抵押權受償。這也就表75,將maritimelien的性質理解為一種留置權在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權，應該將其具有留置權性質的那些特征抽離出來，與其他的特性相結合來進行分析。

雖然在概念上maritimelien與船舶留置權有著根本上的不同，但是船舶優先權與船舶留置權仍具有相似之處。在海事水平不發達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權是具有積極的意義的。但隨著航海技術和通信技術的發展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權相等同并且在實務操作中將這種權利與留置權并行使用，就會產生一定程度上的不協調。這種環境的演變和法律的發展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規定，以便適用如今的法律進程。

melien是~?種優先權。

對于“maritimelien是一種優先權”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據我國《海商法》的規定，將船舶優先權賄為一種優先受償的權利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：

第一，我國《海商法》規定的船舶優先權的特殊性。我國《海商法》第23條規定，船舶優先權的內容是賄麟性質的'這種辦性質已魏越了傳統留置權的概念。這種特殊性具體來說體現在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權利的優先性不僅在概念上？于法律的明文規定，順位問題上也是基于法律的明文規定。相比之下，傳統的留置權沒有對順位問題作出具體的規定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規定。其二，從立法目的上來說，船舶優先權不僅是一項單純的法律規范，其背后還關乎某一范圍內的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優先權人m生存權等問題的方面。所以將maritimelien的規定更加具體且優先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。

第二，我國《海商法》規定的船舶優先權相對獨立于船舶留置權'從法律冊上將船舶優先權與船舶留置權作出了必要的區分。我國法律規定，行使船舶留置權的權利主體是造船人和側5人，并且其權利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權、拖航合同中承拖方的留置權等問題產生的，其規定與我國《物權法》中關于留置權的規定基本是一致的。所以從船舶留置權這一概念入手推論，船舶優先權的優先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規定的一種優先受償的權利。

綜上所述，建議在以船舶優先權相對獨立于船舶留置權的前提條件下，將船舶優先權的法定性及優先性納人其中，綜合看待船舶優先權的基本性質。

細白優先權的外部受償順序，白優先權與其他船舶物權之間的優先性比較問題。分析船舶優先權的外部受償順序，主要應明確以下兩個基本問題：

1.船舶優先權擔保的債權與無擔保的債權。

白優先權是我國《海商法》第二章所明確規定的一種船舶物權，所以從該種權利的性質本身而言是一種物權而并非是一種債權。另外，船舶優先權是一種法定的擔保物權而并非是一種約定的擔保物權，其權利的產生、變更和消滅均由《海商法》明文規定。所以對于附著于船舶之上的船舶優先權與無擔保的債權相比而言，各國海商法一般都規定受船舶優先權擔保的海事請求可優先于無擔保的債權受償。

2.船舶優先權擔保的債權與其他船舶擔保物權擔保的債權。

《海商法》中所規定的議擔保物權的種類有船舶抵押權和船舶留置權。由于船舶優先權與船舶留置權之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據及現實意義也沒有明確的定論，故應重點討論船舶優先權與船舶抵押權之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：

第一，通說理論認為，在船舶擔保物權中，船舶優先機船舶留置權屬于法定擔保物權，而繊抵押權則為意定擔保物權。這就意味著船舶優先權可以優先于船舶抵押權，即船舶優先權擔保的債權可優先于船舶抵押權擔保的債權受償?！逗Ｉ谭ā返?1絲定：船舶抵押權，是指抵押權人對于抵押人提供的作為債務擔保的船舶，在抵押人不履行債務時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優先受償的權利。從定義本身來分析，船舶抵押權所擔保的債權沒有被法律所限制，其規定的抵押物是船舶且抵押人應為債務人。當抵押人逾斯不履行債務而行使抵押權時，細白抵押權人須依法對船舶進行拍賣以求能實現其抵押權。從《海商法》對船舶抵押權的規定可以看出，船舶抵押權是抵押權的特殊客體在適用《物權法》中有關抵押權問題時所作出的特別規定，其本身對《物權法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷嗟镊胍幎ㄝ^少，大部分所述規定在《物權法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質上船舶抵押權這種擔保物權與其他的財產抵押權并未有所不同。但是船舶優先權與其相比較所不同的是，學術界普遍認為船舶優先權設定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現的，例如《海商法》第22條中就特別強調了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優先受償權。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優先于《物權法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優先扣除受償。

第二，質疑觀點認為，雖然根據通細論的觀點來分析，船舶優先權優先于船舶抵押權是具合理性的。但是，船舶抵押權作為一種約定的擔保物權，賄融資媒介的作用，在船舶留置權仍然優先于船舶抵押權的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權受到清償的可能性就會降低。這樣對于穩定市場經濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優先權中的受償項目前置于細白抵押權之上，應該對其中的具體問題進行探討。

關于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規定?！度毡久穹ǖ洹?55條規定，一般優先權人應先就債務人的一般財產優先受償。如債務人的一般財產不足以滿足優先權人的給付請求，優先權人才能就不足部分優先于抵押權人就債務人的抵押財產優先受償。如果優先權人不參加債務人的一般財產分配，則在債務人一般財產可得向優先權清償范圍內，優先權人不得就抵押財產向抵押權人主張優先權。如果將此種優先樹用于細白優先観此種抵押腿用于船舶抵押權，則這樣的受償分配更具有合理性。

因此這種分配受償的理論規定對于完善我國《海商法》，平衡優先權人和抵押權人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權的規定的。

三、船舶優先權的內部受償順序。

船舶優先權的內部受償順序，是指在船舶優先權范圍內的不同受償項目之間的優先性比較問題。船舶優先權的內部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優先權所擔保的海事請求之間的優先性問題，二是船舶優先權與實現船舶優先權的費用二者之間的優先性問題。

1.船舶優先權擔保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優先權擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優先權擔保的不同類海事請求，二是船舶優先權擔保的同類海事請求。對于船舶優先權所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規定是以某種社會或經濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優先權所擔保的不同類海事請求時，應考慮該海事請求本身所體現的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應當有所差別而非完全等同。

在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。

對于船舶優先權擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優先權起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發生，先受償。x才于這種例外性的規定，應持贊同態度。其理由是：海難救助的性質決定了這種例外優先性的必要。由于海難救助的本質題船員及船上工作人員的人身和財產上的救助。當船舶優先權在海難救助之前已經產生，如不進行救助'不僅船舶優先w以實現，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產優先權的情形就被注入人身安危性質的內容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關注點，而化解這種危機的救助人就必然有優先受償纖助費用的權利。而且這種優先性，應當在基本順序之外作出特殊規定。

另外，如果海難救助產生于優先權之前，由于其本身沒有對優先權產生頗的保護，故在這種情況下不能依據前文艦的麟規定'應按照普通的順位進行受償。

2.船舶優先權與實現船舶優先權的費用間的順根據《海商法》的立法精神，對于實現船舶優先權的費用應該先于優先權里所列的內容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現優先權的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現優先權的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現優先權，所以這部分費用應該優先于優先權受償。

實現優先權的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現優先權的雇傭代理費用，一般是指實現優先權的訴訟費用，包括優先權人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產生的其他費用；第二部分是實現優先權的公權力費用，一般是指從國家角度來看，有關政府為了協助當事人實現優先權而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務費用等。

對于第一部分實現優先權的雇傭代理費用，應該從拍賣船舶的價款中優先于船舶優先權受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關、事業單位、企業單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優先權的本質考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質生活資料是優先權產生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優先權人請求支付權利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。

對于第二：實現優先權的公權力費用，是可以與《海商法》中第22條規定的第三順位相一致受償的，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續的支出同樣具有公共服務性質。ra而有關法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務性質的費用，這兩種費用在性質上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優先權的本質就是要將法律的關照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優先權的立法精神。將實現公權力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。

四、結論。

通過對船舶優先權的受償順位問題進行分析，船舶優先權應當優先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現船舶優先權的費用應分if況考慮是否可以優先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優先權的行使問題，立法上應該注意對船舶所有人的普通債權人的保護，平衡價順位不同債權人的利益。對于普通債權人的保護方式可以針對所有人的一般財產參照《日本民法典》的規定而設。

對于實現船舶優先權的費用問題，可以將實現公權力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。

參考文獻：

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十四

[摘要]隨著航海技術的發展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內側重于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。本文對現代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現代輪機管理中人的管理這一部分，強調了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位。

[關鍵詞]船舶；輪機；安全管理。

上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。

二、船舶動力裝置的組成。

1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。

輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。

管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。

防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。

自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。

2.對船舶動力裝置的要求。

（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。

（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。

三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施。

1.確保船舶輪機維修保養工作的質量。

船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平。

要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應用。

1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用?！皣H安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。

3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。

海員的心理素質,主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。

結束語。

世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。

參考文獻。

[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連:大連海事大學出版社,2008。

[2]詹玉龍.輪機長業務.北京:人民交通出版社,2008。

[3]詹玉龍.輪機實務與安全.上海海事大學,2009。

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最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十五

出生年月：1992年5月。

工作經驗：應屆畢業生。

畢業年月：8月。

最高學歷：大專。

畢業學院：青島遠洋船員職業學院。

居住地：山東省青島市黃島區。

籍貫：山東省青島市膠南市。

求職概況/求職意向。

職位類型：全職。

期望月薪：面議。

期望地點：山東省青島市黃島區。

期望職位：機械工程師銷售工程師。

意向概述：在校期間學習的.機械設計原理，結構設計原理，會使用autocad制圖，所以希望從事和專業有關的工作，比如機械工程師；本人喜歡與人溝通交流，私下廣泛涉獵銷售書籍，曾獨自做成數個銷售任務（旅游景點的推廣），所以也可以從事銷售工程師。

教育經歷。

9月-208月青島遠洋船員職業學院船舶工程技術（機電類）大專。

自我評價。

一個人惟有把所擅長的投入到社會中才能使自我價值得以實現。對于實際工作我也相信，我能夠很快的適應的工作環境，熟悉業務，并且在實際工作中不斷積極的謙虛謹慎的學習，做好本職工作。相信貴公司是我無悔的選擇!

工作實踐經驗。

年3月-2013年8月青島光明環保技術有限公司機電試驗員。

校內職務。

年月-9月學生會宣傳部部長青島遠洋船員職業學院。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十六

雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由于設備落后，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。

1．高素質船舶技術管理人員缺乏。

船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質船舶技術管理人員他們將決定著整個技術水平的高低，但是由于我國航運事業發展較快，高等院校培養的技術人員數量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質的高素質船舶技術管理人員。另一方面隨著新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質船舶技術管理人員大量流失。

在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統復雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規范操作的必備條件之一，通過制度化規范操作，防止因不當操作導致的船舶事故發生。但是目前由于從事航運的技術人員文化水平不高，公司規模大小不一，企業制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。

3．船舶技術管理提升資金投入少。

船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現在船舶公司并不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。

二、提高船舶技術管理水平的建議及對策。

船舶技術管理涉及到船舶企業從企業組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。

1．改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式。

傳統的船舶技術管理模式往往缺乏統一性，經常管理混亂，經常出現問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自為政的封閉式管理，構建開發新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協調、調配等管理手段，協調現行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統計、分析、比較、協調和均衡統籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創建新型的船舶技術管理模式能夠實現讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯系。實現船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。

2．加強船舶技術管理制度化建設。

制度能使工作規范化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協調與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執行國家安全環保法規和條例，以及公司的各項安全環保規章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據安全環保法律法規、技術標準、規范、管理規定，參照以往事故案例、經驗教訓，制定科學合理的檢修方案。

3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制。

船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。

（1）給船員提供提升船舶技術的經費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業者享受企業提供的進修機會和培訓機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規定更能調動進修培訓的積極性。

（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考核可能也會使培訓流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業者一個展示的平臺，給沒參加技術培養的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監督培訓效果和提升業務能力的作用。

（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認為自己的工作很有價值或很有創造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。

4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設。

船舶技術作為一個前沿領域從理論到技術上發展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業務培訓，然后在結合船舶營運的周期性變化合理安全培訓日程和內容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛煉，進行規范化操作，達到的防止事故發生目的。

5．提高船舶技術管理的信息化水平。

提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業效率的重要途徑?，F代企業只有提升企業的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕松的構建立體的綜合的組織結構網絡，讓船舶航運企業內部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應著力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該著力構建船舶航運企業內部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應的決策，對于執行者也能及時了解高層的決策部署，調整工作部署和工作安排。

三、結語。

船舶技術管理水平是關系到航運企業管理的重要問題，對船舶航運企業的健康發展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十七

婚姻狀況：未婚民族：漢族。

培訓認證：未參加身高：170cm。

誠信徽章：未申請體重：52kg人才類型：在校學生。

應聘職位：施工員：，工程監理：，資料員：

工作年限：0職稱：無職稱。

求職類型：實習可到職日期：一個星期公司性質：私營企業所屬行業：建筑與工程

擔任職位：實習畢業院校：廣東工程職業技術學院。

最高學歷：大專獲得學位:畢業日期：-07

專業一：建筑工程技術施工技術專業二：

起始年月終止年月學校（機構）所學專業獲得證書證書編號。

語言能力外語：英語良好粵語水平：優秀。

其它外語能力：

國語水平：優秀。

詳細個人自傳本人是家里的長子，做事耐心，有責任心，而自小家庭生活困難，培養了吃苦耐勞精神，為人熱情，樂于助人，有合作精神，人際關系較好，做事慎密、穩健、熱情，自學能力強，有上進心。在校期間，擔任學院計算機協會秘書長，具有一定的溝通協調能力。大二期間獲得“國家勵志獎學金”。

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十八

摘要：

隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發展、改善。本文分電纜敷設、電纜貫通、設備安裝、檢查和調試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發展和應用過程，也提出了尚待改善的問題。

船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發展船舶行業也飛速發展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發展尤為迅速！這就充分體現了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發揮了其應有的作用…...

船上電纜的敷設以及電氣設備的安裝、接線、檢查和調試等作業稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設備相比，船用電氣設備的工作環境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設備的結構比較復雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設，因此電纜的構造和架設都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內船廠也在推廣預裝、電氣放樣等工藝。

電氣舾裝工作通常分為內場準備和外場準備兩部分。內場作業條件好，又可以不受船體作業的影響，因而可提早開工。外場作業比較分散，又有高空作業和仰面施工，因此作業條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業條件，均衡作業負荷，所以在組織電氣舾裝工作時應貫徹“外場作業內場做”、“船上作業分段做”的原則，增加內場工作量、減少船上工作量。

一、內場準備。

電氣舾裝的內場準備工作包括設備配套和電纜集中備料兩類。準備工作應該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結束。內場準備工作的依據是設備配套清冊和電纜備料單。它們由生產設計部門（包括電氣放樣組）提供。準備工作應達到外場安裝電工領到設備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內場準備的具體工作有外來設備的完整及修改、組合件配套、標準件制作、導管配套和電纜預裁等。

1、外來設備的完整及修改。

對于不完全滿足船上要求的外來設備，應根據具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設備的每只安裝腳（孔）上配備標準安裝附件等。

2、組合件配套。

根據組合件圖冊制造框架，然后把幾個設備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設備完成電纜敷設、接線等工作。組合件的大小可根據搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當分開。

3、標準件制作。

標準件分三大類，一類為設備完整用的標準件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設備安裝用的標準件，如設備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設用的標準件，如緊鉤、電纜支架等。這些標準件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據年早船量及造船周期來估算。

4、導管配套。

根據導管配套清冊，將各種導管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。

5、電纜備料。

把船上需要敷設電纜長度、規格匯編成冊，由內場集中準備，根據電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內進行。可在木質地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數裝置指示。要長期存放的電纜應扎上永久性的標記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。

二、電纜敷設。

電纜敷設是電氣舾裝外場作業的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監視各種設備的運行等。電纜敷設工作包括電纜的架設固定和接地等。電纜敷設的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現船體分段的電纜預舾裝，使船上作業能提前在分段上進行，既能夠均衡預舾裝工作量，又能改變作業環境，加快工作進度。

1、電纜固定架。

電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導板、吊架、導槽等，見圖1。應根據電纜的粗細、數量、電纜的發熱程度和船體結構的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。

2、電纜的貫通件。

在電纜敷設過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結構。為使船體結構不喪失應有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結構等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標準開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結構開孔的加強。

3、電纜架設。

電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規格火大截面電纜；從總配電板出發的一次電力網絡電纜等。凡是符合上述條件之一的都應作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設時應注意以下及點：電纜應避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應的措施；冷藏艙內的電纜應全部明線敷設；距磁羅徑1m以內敷設的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。

三、電氣設備安裝。

電氣設備安裝是電氣舾裝外場作業的另一組成部分。船舶電氣設備通常分為電力和電子兩類，習慣上分別稱為強電和弱電。電氣設備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。

1、電氣設備安裝要求。

電氣設備安裝必須考慮下列因素：

（1）電氣設備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設備門能夠自由打開到90°；

（2）安裝高度要適宜，以便對設備內部元件進行維護保養及更換；

（5）電氣設備安裝后不能妨礙其他設備的使用，也不能妨礙人員行走；

（7）裝有電熱元件的設備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應遠離油柜、油箱安裝。

當電氣設備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導航燈特殊設備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設備安裝后容易受損，或者設備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設備，在安裝工作的后期再更換上這種設備。

2、電氣設備安裝方式。

常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應根據設備的特點、安裝地點等因素來決定。

大型設備、笨重設備、旋轉電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設備科在內場預先裝到組合件構架上，然后再外場將構架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質艙室圍壁上安裝風扇、壁燈等小型設備時，可以在木質板的里面或外面預先安裝一塊木墊，然后將設備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設備的安裝牢度。電子設備、白熾燈泡等耐振性較差的設備應采用減震器安裝方式。船用減震器是標準件，其減震元件多數是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據設備的質量來決定，使安裝“軟硬”適當。

3、接線和接地。

電纜敷設和設備安裝結束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據圖紙核對電纜標記、根數、芯數和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或將剝出的芯線銅絲作成環狀接頭等，最后將電纜接頭接到設備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。

接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質艙室內的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經常合在一起進行。需要工作接地的設備可在就近的船體結構上焊上導電處理來實現。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設在木質板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設外殼連接，從而實現反干擾接地。

四、調整、試驗。

全船電纜切割、接線和接地工作結束后，就可以按系統進行通電調試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質量和確認電氣設備的各項性能。發電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設備的質量都關系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴格檢查和試驗。電氣的專業性比較強，各種設備的試驗都必須在專業人員的指導下進行。

造船事業不斷發展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發展有著廣闊的前途。在未來的21世紀，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業會更上一層樓！！

五，總結。

值此論文完成之際，首先要感謝我的導師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導。給我提供了大量數據資料和建議，告訴我應該注意的細節問題，細心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領域的專業研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風，一絲不茍的工作態度，嚴肅認真的治學風格給我留下深刻的影響，值得我永遠學習。在此，謹向導師李艷老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！

最新船舶工程技術論文船舶工程技術論文（優秀19篇）篇十九

婚姻狀況：未婚民族：漢族。

誠信徽章：未申請身高：183cm。

人才測評：未測評體重：70kg。

人才類型：在校學生。

應聘職位：工程監理，施工員。

工作年限：0職稱：

求職類型：實習可到職日期：隨時

月薪要求：1500--希望工作地區：廣州,深圳,東莞。

工作經歷。

公司性質：民營企業所屬行業：建筑與工程。

擔任職位：土建施工員。

畢業院校：廣東工程職業技術學院。

最高學歷：大專獲得學位:畢業日期：-06

起始年月終止年月學校（機構）所學專業獲得證書證書編號。

語言能力。

外語：英語良好粵語水平：一般。

其它外語能力：

國語水平：精通。

工作能力及其他專長。

熟悉計算機，對辦公軟件，cad等使用較為熟練；已經取得施工員中級職業技能證書；在校期間成績優秀，并獲得過學校獎學金；大學期間做過“美的”公司的兼職空調銷售員，在廣州市區的多個國美電器商場有著很好的'銷售業績；暑假期間在施工單位做過施工員，對工程建設有了一定的了解。身體素質好，喜歡體育運動，特別愛好籃球。

個人自傳。

喜歡體育運動，游泳，爬山，特別愛好籃球。