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鐵路電力機車論文（優質13篇）篇一
大家好！
我很高興今天能參加我們班的交通安全講座。我們總是塞車。特別是，我們的孩子放學回家時應該遵守交通規則。平時回家總結了幾條交通規則：
1.過馬路要走斑馬線，紅燈停綠燈行！
2.走在街上，要專心走路，不要和朋友開玩笑，不要一起玩！
3.平時要加強交通規則意識，讓每個朋友都知道生活中什么可以做，什么不可以做。
4.年輕朋友騎自行車不要在主干道上開車，騎自行車要有父母陪伴！
5.當通過一條沒有斑馬線的道路時，你應該“停下來，看看，然后通過”
6.我們走路的時候，不應該邊走邊看書，以免摔倒或者發生什么意外。
希望大家遵守交通規則，注意安全，珍惜生命。我的演講結束了。謝謝大家。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇二
當前鐵路工程項目招標過程中，業主根據設計概算，將概算進行一定下調作為標底，投標人根據概預算進行報價，之后復合投標人報價與業主標底權重，從而形成了復合標底，在復合標底的基準下進行一定程度地下調作為報價的最佳點，與最佳點報價相同的投標人得滿分，不相同的則進行相應地扣分。這種評標辦法過于強調標底的重要性，投標人的主要精力全部投入到對標底的探測之上，忽視了對自身實力的提升以及對施工成本的降低，這就導致了鐵路工程項目招投標的畸形化發展。
1.2鐵路工程項目的概預算問題。
受到傳統的計劃經濟體制影響，我國建設工程造價的確定主要以定額為基準，在鐵路工程項目的不同時期會根據不同時期的定額確定造價，即根據概算定額、預算定額等定額指標確定不同階段的估算、預算即概算等造價指標。但當前概預算定額的確定采用的是“量”“價”合一的方式，在這種方式下，雖然能夠根據價差系數對價格進行一定調整，但卻不能夠如實地反應市場價格實際。
1.3索賠制度的不完善。
就目前來看，我國鐵路工程項目多為政府投資，政府部門通常會對鐵路施工項目的合同進行嚴格管理，同時對承包商的索賠管制較為嚴厲，這就使得承包商索賠困難，導致鐵路工程項目造價與工程實際不相符。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇三
鐵路行業信息安全檢查工作一直都作為一個常態化的管理機制運行，在一定時間間隔內定期或不定期開展，但大部分單位對檢查工作認識不足，需要動用技術力量對系統進行掃描、滲透并部署采集設備時，各單位普遍有畏難情緒，運行維護部門又擔心會影響正常的業務使用。總體來看，檢查工作本身所能提供的信息有限，從而無法真實并準確反應單位信息系統及信息安全現狀，也就無法對系統進行有針對性的信息安全加固及整改。.
2應對措施。
建立良好的信息安全管理模式是鐵路信息系統安全穩定運行的根本保障，有利于鐵路行業信息系統的發展。針對上述鐵路信息安全管理面臨的挑戰，建立鐵路行業信息安全管理新模式，結合鐵路行業現有組織管理架構，借鑒已有的信息安全管理制度，明確信息安全工作的地位、目標、原則以及策略，從組織管理、制度及應急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面來深入考慮和分析，采用體系化管理方式保障信息系統的安全穩定運行。
2.1健全組織管理機構。
信息安全組織管理方面，建立并逐步健全一套自上而下的安全組織機構，成立鐵路信息系統安全管理領導機構，作為系統安全管理的常設組織。同時，采用分層結構，以適應鐵路行業鐵路總公司、鐵路局、站段3級管理機制。鐵路總公司領導機構作為全路信息系統安全管理的常設領導機構，負責制定全路信息系統安全管理制度及辦法，發布鐵路信息系統安全防護技術的標準，制定安全管理制度。區域安全管理機構主要職責有：負責各鐵路局的信息安全管理中心的日常管理工作，及時與安全專家協商討論安全執行方案，執行安全響應中心制定的具體安全策略，定期向上級匯報信息安全管理相關工作，下設多個安全管理決策小組和管理執行小組，管理執行小組主要負責監督和協調鐵路局下設各車站的信息安全管理執行工作。車站級信息安全執行分組包括安全監督員、安全檢查員、安全執行員3類安全工作人員。
2.2強化制度建設及工作流程管理。
2.2.1管理制度。
鐵路信息系統安全不僅要強化系統建設，更要做好內部安全管理建設，具體要做好以下工作：
（1）建立專門的安全防御組織：針對鐵路信息系統整體安全，鐵路總公司應成立專門的機構，負責網絡的安全管理和應急響應。鐵路局、基層站段相應的部門，對鐵路基礎網實施自頂向下的實時監控與管理。
（2）建立健全安全保密制度：各部門應制定嚴格的安全保密條例，杜絕不必要的人員接觸和了解鐵路核心網絡設備與技術，防止敏感信息泄露。對有權了解、處理關鍵信息的內部人員制定更嚴格、更詳細的安全責任制度，明確個人在信息安全方面應該承擔的職責以及發生責任事故后的處罰。
（3）建立健全數據安全保護措施：針對鐵路核心業務系統的關鍵數據，需要建立完備的本地和異地備份制度，同時，采用雙機備份、物理隔離的技術方案，定時增量備份。
（4）定期實施漏洞掃描和系統補丁升級：系統管理人員需定期對網絡進行掃描，以檢測和評估網絡漏洞。檢測范圍包括所有的網絡設備和終端設備，同時掃描網絡內所有主機系統的配置及安全漏洞。
（5）定期實施計算機安全檢查：針對處理關鍵數據的計算機，應建立完善的日志，記錄所有與安全有關的事件。安全日志不僅要完整的記錄安全事件，而且需要具備防篡改、抗抵賴功能。
2.2.2標準制度。
以信息安全相關管理和技術規范及不同層次的信息安全制度為重點，構建科學嚴謹、有效適用、系統規范的信息安全管理標準制度體系。制定相應的技術標準、作業辦法等，明確工作標準，流程，落實管理責任，規范作業行為。按照信息安全風險管理的要求，對各項管理規章制度進行全面的清理和完善，不斷加強鐵路信息安全標準制度體系建設，使鐵路信息安全風險管理工作制度化、規范化和標準化。
2.2.3工作流程管理。
信息安全管理流程包括信息安全培訓工作流程、信息安全運行維護工作流程、信息安全風險控制流程、信息安全應急處置流程、信息安全監督檢查與改進流程等各項管理工作流程。應根據工作實際情況，建立健全、持續改進、推廣應用先進的信息安全管理工作流程，使鐵路信息安全管理和運行維護工作專業化、標準化、規范化。
2.3建立信息安全運行維護管理體系。
2.3.1安全風險管理。
鐵路信息系統安全管理中心采用風險評估的方法，分析和評估系統的風險源和安全威脅源，并根據各類信息資產的重要程度和價值，選擇適當的控制措施減緩風險。鐵路局要組織建立安全風險管理體系，進行信息資產風險評估和風險處理。從理論上，風險只能降低或減少而不能完全消除。選擇控制措施的原則是既能使鐵路信息系統受到與其價值和保密等級相符的保護，將其所受的風險降低到可接受的水準，又能使所需要的費用在預算范圍之內，使鐵路行業能夠保持良好的競爭力和成功運作的狀態。另外，系統的風險是動態的，風險評估活動應定期進行，特別是在系統的核心功能及技術發生重大變化和內外環境發生重大變化時，風險評估應重新進行。
2.3.2安全運行維護。
鐵路信息系統安全運行維護管理依托安全管理中心實現系統的安全運行維護。鐵路總公司信息系統安全管理中心運行維護平臺可實現對系統中的網絡、主機、安全系統、數據庫、中間件、存儲備份設備和應用系統的可視、可控、可管理，協助運行維護人員監控系統和及時發現問題。各鐵路局安全管理部門運行維護人員應通過使用運行維護平臺，積極開展運行維護管理工作，實現鐵路局安全監管監察部門與鐵路總公司安全運行維護工作的有效連接。對各地區安全管理部門能夠處理的事件，按照路局區域內管理流程執行，并定時向鐵路總公司安全管理中心上報故障情況并提交運行維護處理單。
2.3.3安全應急響應。
鐵路信息系統安全應急響應體系的建立應做好以下5個階段工作。
（1）保護階段：制定應急反應工作流程計劃、確定預警和報警的方法、建立備份的體系和流程、建立安全的系統、進行應急反應事件處理的預演。
（2）預警與報警：識別和發現各種安全的緊急事件。在緊急情況發生前，產生安全的預警報告，在緊急情況發生時，產生安全警報給應急反應中心。應急反應中心將根據事件的級別，采取相應措施。
（3）牽制與反饋：在確認緊急事件發生的情況下，應急反應中心將根據預先制定的反應計劃，進入應急反應流程。同時，應急反應系統本身將根據預先制定的規則，采取相應的措施，把緊急事件的影響降到最小。
（4）消除階段：對于系統內部病毒，應該采用最新的病毒專殺工具清除。對于系統的外部入侵和非法授權訪問等，應該通過專用的漏洞掃描工具發現系統存在哪些漏洞，然后采用相應的手段消除漏洞安全隱患。對于入侵攻擊或超量訪問要采用有效的攔截和限量訪問措施，使系統資源處于可控范圍。
（5）恢復階段：在數據或者系統被破壞，無法修復的情況下，應進行系統的恢復，且恢復要依據預先制定的恢復流程嚴格進行。
2.3.4安全策略優化。
制定有效的安全策略，當原有安全策略無法滿足現有系統的安全需求時，要結合實際情況對系統安全管理策略進行調整優化，以適應新的安全管理制度。制定出符合鐵路信息系統的安全管理策略，以確保系統的信息安全保密性為主，采用多層次保護、最小授權、綜合保護和嚴格管理等措施。
2.3.5安全檢查審計。
安全檢查審計依托安全管理平臺，通過對鐵路信息系統中相關信息的收集、分析和報告，判定現有系統安全控制手段的有效性，檢查系統的誤用和濫用行為，統計系統的安全事件，并按照安全事件的影響和危害程度進行等級劃分，從而驗證當前安全策略的合規性，為以后的歸納總結，安全系統的進一步改善提供依據。安全管理平臺根據從專項的日志審計產品、終端審計產品、數據庫審計產品和應用審計產品中收集上來的信息進行關聯分析，進行審計規則匹配，發現違規行為并進行告警和響應。通過安全審計與安全管理平臺的融合，使得安全審計體系的建設與安全管理平臺的建設目標達成了一致，有助于鐵路信息系統整體安全體系的形成和完善，并通過對安全事件的分析，把握系統安全威脅的發展趨勢，形成日報告或周報告進行定期安全信息通報，為系統的安全策略優化提供決策性指導。
2.4建立等級保護管理制度。
為切實做好信息安全管理工作，鐵路行業需要借助等級保護這一安全抓手，將等級保護與信息安全日常管理緊密結合，將信息安全管理全面納入鐵路運輸安全生產管理體系，按照“誰主管誰負責、誰運行誰維護”和屬地化管理原則，逐級落實信息安全責任，建立地方與總公司信息化發展相適應的信息安全監督管理機制。同時，為了在縱向上實現對等級保護的控制，鐵路行業主管部門在國家文件政策指導下，應制定符合本行業安全需求的等級保護行業標準、行業等級保護實施方法等文件，用以指導本行業的等級保護工作，保障鐵路運輸及生產安全管理。
2.5建設鐵路信息安全綜合管理平臺。
為保證鐵路信息安全等級保護工作的有序展開，需要建設信息安全綜合管理平臺，旨為鐵路總公司及下屬單位開展與信息安全管理相關工作的綜合工作平臺，功能將覆蓋鐵路總公司及其下屬單位的信息安全管理工作的主要內容，并支持公安部等級保護管理工作。平臺主要提供以下3類功能：
（2）風險管理、應急管理、安全檢查和事故通報等專項管理功能；（3）日常辦公的綜合管理、培訓教育、標準管理等。
3結束語。
鐵路行業信息安全問題更多來源于內部，這就不僅要在安全性技術上下功夫，而且更應該從信息安全管理模式和方法上入手。本文從組織管理、制度及應急管理、運行維護管理和等級保護管理幾個方面詳細探討了如何健全和強化管理制度，并通過建立信息安全綜合管理平臺，實現信息安全工作的規范化管理，促進信息安全管理工作的常態化發展，最終實現鐵路信息系統統一、規范、監管和完善的信息安全運用。鐵路行業各單位、各部門要進一步提高對鐵路信息安全重要性和開展信息安全管理工作必要性的認識，切實增強做好信息安全工作的自覺性和主動性，努力掌握先進的管理方法，準確把握信息安全風險管理的重點和關鍵，科學推進鐵路信息安全管理工作的有序開展。
作者:史天運單位:中國鐵道科學研究院1鐵路信息安全管理面臨的挑戰。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇四
加強曲線、道岔的設備養護使曲線、道岔設備全面達標。
曲線和道岔的養護歷來使設備養護當中最難也是最薄弱的。運用繩正法每次將曲線整治好后，保持時間很短，因而，在實際工作當中也是投入勞動力最大的。今年6月，我帶領職工對管內的2條曲線進行了一次徹底整治。具體方法:。
1、先找出曲中點，然后兩側分點。
2、找水平、撥正曲線，均勻石碴達到石碴飽滿、搗固均勻。3、改軌距、打磨鋼軌達到軌控標準不超千分之一標準。4、定位五大樁的埋設和標志、標識的從新刷寫，最后用地錨拉桿按標準進行鎖定。經過精心的整治和通過3個月觀察、檢查，曲線穩定變化率低，有效的控制了曲線難整治問題。道岔的養護仿效了曲線整治的辦法收效良好。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇五
摘要：通過考究安全管理在工礦企業鐵路運輸中的重要作用以及目前尚存在的問題，淺談“工礦企業鐵路運輸安全管理系統”，希望能夠用以加強和推動工礦企業鐵路安全運輸，實現鐵路運輸高效率地適應企業整體發展的需要。
關鍵詞：工礦；鐵路；安全。
1、安全在工礦企業鐵路交通運輸生產中的重要性。
工礦企業鐵路運輸生產必須把安全擺在各項工作的首要位置，原因是鐵路運輸生產歸根結底是要把貨物安全及時地從出發地運送到目的地，鐵路運輸安全是工礦企業生產系統運行秩序正常、貨物、運輸設備完好無損和取得運輸高效益的前提保障條件。
1.1安全貫穿了工礦企業鐵路運輸生產系統的全過程。工礦企業鐵路運輸生產系統同樣也是由機務、車務、工務、電務及車輛等部門組成，一年365天晝夜不停地運轉著，涉及到每個作業環節和人員，只要各環節中的某一個關鍵零部件出現問題、某一個關鍵崗位人員的瞬間疏忽、操作失誤或違章行為，就很有可能造成無法挽回的重大行車事故。
1.2安全是工礦鐵路運輸企業樹立社會形象“資本”。工礦鐵路運輸企業為區域的經濟發展帶來了生機與活力，可一旦發生事故，特別是造成車毀人亡的嚴重后果，毫無疑問會給人民帶來不幸，給企業和家庭造成巨大損失，所以鐵路運輸安全的可靠程度直接影響著社會生產、百姓生活和整個社會的安定。
1.3安全是工礦鐵路運輸企業提高運輸效率和經濟效益的基本保證。安全不僅本身是效益，同時也是實現鐵路運輸整體效益的重要保證。安全狀況不好，運輸生產效率就失去了本來的意義，生產效率不高，運輸安全的根本目的也就不可能達到，只有在安全的基礎上提高效率，才能使經濟效益穩步增長成為現實。
2、工礦企業鐵路運輸安全管理存在的基礎問題。
工礦企業鐵路運輸安全狀況最突出的特點就是“安全基礎不穩固”，主要表現為人員素質普遍較低、設備設施陳舊、環境條件惡劣及安全管理方式方法不對路子，造成了不能適應企業快速發展需要的局面，其中人、設備及環境比較直觀，易于理解，下面就安全管理存在的問題進行重點剖析。
2.1管理者不稱職。有些干部責任心淡薄，缺乏自控能力，作風不正、工作弄虛作假，作業中違章指揮、簡化作業程序，甚至對本職工作的基本規章制度都不能夠做到完全熟悉，對職工安全技術培訓走形式、走過場等現象普遍存在。
2.2制度管理缺乏“與時俱進”。根據本站運輸任務及特點制定的各項規章制度不完善、有漏洞，不能做到及時修訂，有的甚至與《技規》要求矛盾沖突，一些主要行車設備的修、管、用制度不落實。
2.3管理思想落后。受傳統經驗管理影響，安全管理普遍表現為局部性和靜態性，總是以事故指標來判斷安全工作的好壞，遇事故查事故，“不出事故就是安全”的片面認識依然存在，忽略了預防為主、消除隱患的宗旨，不能從更高的角度去考慮和解決問題，造成了安全管理工作上的被動。
2.4不能高效利用“事故”。事故在造成無法挽回的后果的同時，也給我們留下了寶貴的信息價值，特別是可以用于分析導致事故發生的原因，來杜絕和預防類似事故的重復發生。但是，往往有的時候，對事故原因的分析只停留在表面，急于事故發生后對責任者的定責和處罰，缺乏對事故的深入分析，使運輸安全隱患沒有通過事故信息而被徹底排除。
2.5安全管理方式單一。相關主管部門成立調查組對基層進行抽查的陳舊管理方式過于單一，難以從根本上解決問題，有的甚至起了相反的作用，把安全管理看成是行政管理，只注重表面，應付檢查，只抓措施，不抓落實。
3、工礦企業鐵路運輸安全管理系統概況。
工礦企業鐵路運輸安全管理系統包括對人、設備和環境的安全管理，主要就是從管理的對象及要素出發，把直接影響鐵路運輸安全的三因素，即人員、設備和環境作為管理的對象，但它并不是指單純的對人、設備、或者環境的管理，而是把“人-機-環境”作為一個系統的、統一的整體來進行安全管理，該系統主要包括安全組織機構建設、安全制度建立、安全技術培訓、安全資金投入、安全質量控制和安全心理要素等幾個部分。
3.1安全組織機構建設。安全組織機構是全部安全措施的制定、修改和督察落實情況的重要組織機構，處于工礦企業鐵路運輸安全管理系統的頂端位置，主要負責制定車站各項安全管理方針政策及保證各法律法規的落實。
3.2安全制度建立。抓好規章制度的落實，是工礦企業鐵路運輸安全管理系統的實質，建立健全的運輸安全管理制度，對運輸安全管理系統具有非常重要的意義。它能夠真正使人、機、環境的安全管理活動做到有章可循，有法可依，即起到規范人、機、環境安全管理的作用，主要包括：
3.3安全技術培訓。對于工礦企業鐵路運輸來說，職工技術的熟練程度直接與安全系數掛鉤，因此二者密不可分。在鐵路運輸人-機-環境系統中，為了防止事故發生，必須對廣大干部和職工進行經常性的安全技術教育培訓，從而促進安全相關行為或改掉不良的行為狀態。
3.4安全資金投入。為確保工礦企業鐵路運輸安全管理系統的正常運轉，加強對人員、技術、設施等的投入、安全教育及培訓、勞動防護及保健費用、事故援救及預防、事故傷亡人員的救治花費等安全資金投入成為搞好鐵路運輸安全管理的重要物質基礎。
3.5安全質量控制。建立工礦企業鐵路運輸質量標準化車站，并嚴格按照標準化車站要求進行考核，不斷提升員工隊伍整體素質，努力確保鐵路運輸設備設施完好率，加強站場及周邊環境的綜合整治，真正實現人-機-環境系統安全質量全面控制。
3.6安全心理要素。在人-機-環境系統中，人的心理變化與運輸安全緊密相關，在工礦企業鐵路運輸安全管理系統中，心理要素處在極其重要的位置。人的感覺、知覺、注意力、情緒、疲勞程度、需要、動機、意識等心理要素或直接或間接地影響鐵路運輸安全。積極的心理現象是保證運輸安全的內在依據，消極的心理現象及由此產生的僥幸、麻痹、煩悶等心理傾向，是引發事故的深層次原因。要想從心理因素出發保障鐵路運輸安全，必須做到以下幾點：3.6.1提高安全責任意識。牢固的安全責任意識是一種強烈的自我暗示，是鐵路運輸安全的重要前提保證，是形成安全動機和行為的先決條件。3.6.2提高技術業務水平。能力是個人身心發展的基本品質，是個性心理重要特征之一，技能是實際的操作技術，是訓練的結果，技能熟練，使人反應靈敏、判斷準確，從而使鐵路運輸事故發生的可能性大大降低。3.6.3適應工作環境。一定的工作環境會使人產生一定的心理狀態，而心里狀態決定人的工作競技狀態。環境包括“人與自然的環境”及“人與人的環境”，在鐵路運輸生產過程中，除了要適應人與自然的環境關系外，還要培養良好的人際關系，融洽的人際關系也是保證鐵路運輸安全的重要條件。“工礦企業鐵路運輸安全管理系統”需要隨著工礦企業的不斷發展壯大而發生變化，以達到與時俱進的客觀要求，但歸根結底，“安全第一，預防為主”的鐵路運輸安全管理方針政策永恒不變。
參考文獻。
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[3]賓任祥，庚府東.鐵路安全系統工程及其應用[m].成都：西南交通大學出版社，1991.
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇六
摘要：
隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸業已發展成為國民經濟的基礎產業，特別是鐵路運輸，在整個綜合運輸網絡中發揮著至關重要的作用。但目前，鐵路運輸面臨著運輸數量和質量的雙重壓力，為解決鐵路運輸的“瓶頸”問題，促進我國經濟的快速發展，我國鐵路管理部門己立足于現有基礎擴充運力，在既有路線上進行技改提速。運量一直是衡量提速成效的一項重要指標，也是鐵路提速項目可行性研究的核心內容之一。本文就是在分析了國內外研究現狀的基礎上，對客運量預測進行了深入和系統的理論與方法研究，并開展了實際應用。
文章在借鑒已有研究工作的基礎上，分為四部分對提速后的客運量進行研究，主要做了如下工作：
1、第一部分即緒論，首先分析了國內外對客運量預測的研究現狀，并從中找出預測方法中存在的問題與缺陷，從而確定了文章的研究方向。
2、第二部分包括第二、三兩章，主要對我國既有線鐵路提速的狀況以及提速的必要性進行了介紹，分析了提速后運輸需求產生的原因以及影響運輸需求的因素，同時也闡述了提速后客流的形成和預測的基本原理。
3、第三部分為第四章，也是本文的核心部分。提速后的客運量由趨勢客運量、轉移客運量、誘發客運量三部分構成。由于其產生的機理各不相同，所以需采取不同的模型進行預測。首先建立了時間序列模型對趨勢客運量預測，并應用多目標決策理論和計量經濟學方法來計算鐵路提速前與提速后客運市場的占有率，最后建立轉移客運量與誘發客運量的預測模型。
4、第四部分即第五章。將預測模型應用到了實例當中，以京秦線為例進行了實例分析，對客運量進行預測，通過預測結果與實際結果的比較說明模型的合理性。為今后提速項目可行性研究提供一套科學、合理、可行的客運量預測方法。
關鍵詞：提速；客流預測；運輸需求；既有線。
結論及展望：
鐵路的客運量預測是鐵路系統規劃及項目投資、建設的主要依據，也是每次進行鐵路項目可行性研究中的重點研究內容。是決定項目效益的最關鍵因素之一，也是制定運營模式和行車組織方案的重要依據。本文在分析了國內外的`研究現狀之后，得出了目前客運量預測方法一些不足之處，原有的一些客運量分析方法已不能解決鐵路提速后的客運量預測問題。鐵路客運系統是一個綜合的運輸系統，其客流量的變化受諸多因素的影響，要使提速后的鐵路客流量預測比較符合實際，必須采取能反映鐵路與其他運輸方式相互競爭、以及服務質量、旅行時間、旅行費用等綜合因素的預測方法。鐵路提速后遠景客運量由趨勢客流量、轉移客運量、誘發客運量三部分構成，由于它們產生的機理不同，相應的影響因素也不相同，所以在進行預測時采用了不同的模型進行研究。趨勢客運量是由于經濟的發展導致運輸需求的增加，為了準確的對其運量的預測，本文對原有的客運量數據采用時間序列分析的方法研究數據之間的相互關系，并建立了求和自回歸滑動平均模型進行預測。
轉移運量是由于新系統運輸服務質量的提高，使原來由其他交通工具運輸的運量被吸引到新系統來。根據轉移客運量的特征，本文引入了多目標決策理論和計量經濟學方法來研究鐵路提速前后在客運市場中的占有率，考查了快捷性、經濟性、安全性等技術經濟特征對鐵路市場占有率的影響，并通過消費者行為理論來研究鐵路的轉移運量。誘發運量是指由于提速后新系統服務質量較原來的社會平均服務水平有所改善，誘發了原來社會平均服務水平不會產生的運量需求。把三部分客運量求和，求得提速后的客運量，最后把預測值與實際客運量進行比較，來說明模型的正確性與可行性。本文的主要工作是把提速后客運量分為三部分進行預測，并分別建立了相應的模型求解。采用了spss統計軟件對以往客運量數據進行分析，得出各數據之間的關系建立模型。對運輸條件得到改變，以及運輸的服務質量（如速度、票價、方便性、舒適性等）得到提高后的運輸需求進行了合理的定量分析和計算。采用了多目標決策理論和計量經濟學的方法來計算客運市場占有率，體現了各種交通運輸方式間的相互競爭狀況。
應當看出，任何一種預測方法都不是完美的，各有優點及其適用范圍，也都有其局限性。所謂選用方法，就是選擇一種適宜于預測對象特色的預測方法，能體現預測對象發展趨勢的方法。本文也存在著一些欠缺的方面，首先，在分析提速后的運輸服務特性時，只考慮了經濟性等五個主要屬性；其次，對各部分預測模型可能還存在著進一步優化的可能性。今后我將繼續深入研究，希望能使問題得到更好的解決，以期進一步提高預測精度。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇七
領導您好：
我叫xxx一、繼續不斷努力學習新經驗、新方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~并積極運用到實際工作當中。
在現場的維修作業當中，除了所要求必須的技術業務、標準外，工作的“巧”可使質量和效率成倍增長。在年初k40+000—k50+000配合大機搗作業中，自已就積極與段技術科聯系提前介入抄平，一改往日靠眼觀起道的不科學方法:本文由方案范文庫為您搜集.整理~，使該段線路大機搗一次成為了優良公里線路。在拆、鋪橋護軌維修作業時，提前制作了適合拆護軌螺帽的“母螺帽”，嫁接到內燃螺絲機上，使工作效率成倍增長，在一個“天窗修”時間內完成了車間要求的生產任務，且質量、標準一次達標。不但降低了職工的勞動強度，而且節約了大量的人工費用，受到了車間、段技術科的好評。一次，在工務通訊上學習了添乘時如何判定“晃車和車晃”的論文后，自已不斷摸索和總結，在添乘設備時應驗率達到了90%以上，避免了多次浪費人力的情況。
xx年年3月考取工人技師資格，在任職的一年當中，自已能認真按照平時所學的業務知識帶領班組職工加強設備的養護與維修，不斷地改造和提高設備質量。在路局提出“二次創業”理念精神的感召下，自已更是牢固樹立“六大理念”和現場作業的“三大要素”嚴格卡控作業質量，以新標準嚴要求、以新理念嚴控制，在管轄的11公里正線、17組道岔、11條股道和3公里專用線的設備整治中，能不分正線、站線、專用線，一個標準對設備進行精心養護維修，一個標準建安全標準線，通過8個月的設備集中整治，軌檢車質量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，消滅了三級超限，嚴格控制了2級超限出分率，使設備質量達到了全優。職工在業務學習、班組建設、主人翁意識等方面也均有了顯著的提高。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇八
(一)永久性増利影響分析。
新會計準則的實施對永久性増利影響主要表現在：對政府補助準則的影響；對無形資產準則的影響和對債務重組準則的影響。1、政府補助準則的影響舊會計準則規定，和政府補助有關的資金要首先作為鐵路運輸企業的負債，只有當企業完成項目之后才能轉為資本公積。然而新會計準則規定，和政府補助有關的資金要首先作為收益，這樣就增加了鐵路運輸企業的當前利潤。2、無形資產準則的影響我國《無形資產準則應用指南》明確規定：除了房地產企業，其它企業可以不把其廠房和土地的使用權算作建筑物成本。同時，財政部、國家稅務總局頒布的《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》中，第十五條明確規定：房產原值是指在固定資產中明確記載的房屋原價。由此可以得出：在計算無形資產時，《無形資產準則應用指南》和《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》的相關規定并不矛盾。3、債務重組準則的影響按照舊會計準則的規定，鐵路運輸企業在以現金資產、非現金資產以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為資本公積。但是，新會計準則明確規定，鐵路運輸企業在以現金資產、非現金資產以及債務等方式進行債務重組時，應該把債務作為營業外收入。這項規定，使那些鐵路運輸企業，如果能夠償還全部債務，那么在企業債務重組時，就可以將重組收益計入當期利潤，從而提高企業的盈利水平。由于我國鐵路運輸企業的資產負債率一般很高,新會計準則的實施有利于鐵路運輸企業獲得一部分債務減免，從而增加企業的利潤。
(二)時間性差異損益影響分析。
新會計準則的實施對于時間性差異損益影響主要有以下方面：對固定資產準則的影響；對存貨準則的影響；對所得稅準則的影響；對租賃準則的影響；對長期股權投資準則的影響；對借款費用準則的影響；對資產減值準則的影響等，下面將進行一一分析。1、固定資產準則的影響鐵路執行新會計準則中關于固定資產的規定，總公司明確鐵路企業固定資產價值標準為5000元，原以固定資產核算的部分資產將調整留存收益；暫估入賬固定資產與竣工決算的價差，在剩余使用年限內調整。（以后年度補提或沖回折舊）；部分固定資產折舊年限作了調整等，這些核算方法的改變將影響企業當期利潤。2、存貨準則的影響新會計準則中關于存貨準則的規定:鐵路企業一般采用實際成本法對存貨進行日常核算，發出存貨的計量方法，一般采用“先進先出法”。這種方法的使用，會提高企業的盈利水平。3、所得稅準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規定：所得稅差異分為兩種：應納稅差異和可抵扣差異。而我國鐵路運輸企業主要存在時間性納稅差異和非時間性的暫時性差異。新會計準則的實施，會使鐵路運輸企業在短時間內因為資產減值和負債入賬等原因，減少短期的.所得稅費用，進一步提高鐵路運輸企業的當前盈利水平。4、租賃準則的影響新會計準則中關于所得稅準則的規定：如果有證據證明租回交易是在公允價值的前提下完成的，那售價可以算入鐵路運輸企業的當前損益。這種方法遵循實質大于形式的原則。只要我國鐵路運輸企業能夠遵守租賃準則，企業的當前利潤必然會增加。5、長期股權投資準則的影響新會計準則中關于長期股權投資準則的規定：企業的長期股權投資要依據投資成本計算，而且不能調整初始投資成本。企業的初始投資成本和實際投資差額算作當前損益。實施新會計準則后，這種差額直接算作當前收益。6、借款費用準則的影響新會計準則中關于借款費用準則的規定：企業的借款費用，應該進行資本化，可算作資產成本。這必然會減少鐵路運輸企業的當期財務費用、增加其即期利潤。7、資產減值準則的影響新會計準則中關于資產減值準則的規定：非流動資產減值損失一經確認，那么在以后的會計期間都不能轉回。這種規定，毫無疑問會使我國鐵路運輸企業的當前利潤下降。
二、新會計準則對鐵路運輸企業提出新的要求及應對措施。
(一)修訂企業內部財務會計制度。
企業會計準則內容廣泛多樣，涉及各行各業，但是又未完全覆蓋全部行業的全部業務。對鐵路運輸企業而言，其有鐵路票據的結算和設備的管理等多種特殊業務，所以鐵路運輸企業在遵守國家規定的會計準則的同時，還需要制定出較細化的、適合本企業經營的內部財務會計制度。鐵路運輸企業在執行新準則之前,必須修訂企業內部的財務會計制度，同時編寫明細的科目說明。
(二)重新維護財務信息系統,適應新準則的規定。
相對于舊的準則和制度，新的準則和制度會對會計報表的項目和排列及經濟業務的計量和確認有較大的差異。因此，為了適應新準則的規定,鐵路運輸企業不僅要規范會計核算，調整現有的會計科目，而且其財務信息系統必須重新維護，報表必須重新定義，還要設定新報表項目與會計科目之間基本的勾稽關系。
(三)合理制定會計政策，加強盈余管理。
在短期內，鐵路運輸企業運用新準則會增加會計利潤，然而后續會計期間就會出現相反結果。這是因為企業的貸款融資和取得資金的成本受會計利潤與損益表影響很大。而鐵路運輸企業需要大量外部資金，所以更應該加強盈余管理，以免造成各期利潤大幅上下波動甚至下跌。為了企業的長期發展，鐵路運輸企業應根據新準則的要求，做出正確的會計估計，制定合理的會計政策。
(四)收集會計信息資料和市場信息。
執行新準則后，為適應所得稅準則的要求,滿足企業對合并財務報表和權益法核算的編制工作的要求，鐵路運輸企業需要搜集大量的會計信息資料。如:需收集整理子公司、合營公司、聯營公司的具體財務信息，記錄資產的計稅基礎,此外還要根據新準則來調整子公司報表,記錄子公司各類資產公允價值計量，搜集企業各項資產的市場價格信息，以利于期末計提各項減值的工作等。
(五)整體協調子公司執行新準則。
上市的子公司或聯營企業必須執行新準則。而對于還未上市的子公司或聯營企業，沒有強制規定其必須執行新準則，鐵路運輸企業應和子公司或聯營企業圍繞其是否要執行新準則的問題進行協商，以利于處理后續的合并會計報表。
(六)培訓管理和財務人員，提髙職業判斷能力。
為適應新準則的核算要求，需要加強對財務人員的培訓。培訓有利于會計人員全面掌握企業會計準則具體內容、主要業務變化和應用要求，進一步深入的了解,提高其專業素質，增強職業判斷力，適應會計準則的變化完善相關管理制度，采取措施加強經營管理,更好的完成財務核算及財務管理工作，提高經營效率。
作者:嚴焯艦單位:昆鐵局曲靖工務段。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇九
堅持安全風險意識夯實安全管理基礎。
自全面推行安全風險管理以來，我站認真貫徹落實部、局及車站安全風險管理有關工作的部署，深刻領悟盛部長“問題在現場，原因在管理，根子在干部”的講話內涵。管理人員深入作業現場，積極宣傳安全風險管理理念，明確安全風險關鍵環節并制定對應的卡控措施，對影響運輸生產安全的風險進行有效的控制。
（一）、明確風險管理目標，確定安全風險關鍵。
鐵路安全工作一直以來是最重要的工作，也是最難做好的工作。在血的經驗教訓面前，只有尊重鐵路安全生產規律，樹立安全風險意識，從根本上查找安全管理的薄弱環節，才能最大限度地減少或消除安全風險，從而實現運輸安全的長治久安。
1、充分利用各專項整治活動的平臺，合理評估在接發列車、調車作業、勞動安全、專用線管理等方面存在的的安全風險，確立值班干部日常檢查、添乘及跟班作業檢查的安全風險關鍵點。
2、嚴格落實接發重點列車、動車組、切割正線調車等特殊情況干部上崗卡控制度，利用“十五三”對規檢查及時發現作業人員在執行作業標準過程中人員忽視的安全風險。
3、定期組織召開站區聯勞會，協調組織工務、電務、接觸網、公安對站區行車設備進行一次五位一體聯合檢查，排查設備隱患，同時將隱患及時納入設備安全風險管理問題庫。
（二）、把握風險管理規律，統籌分析評估風險。
安全風險管理，既是結合鐵路安全工作實際，通過風險識別、風險研判和規避風險、轉移風險、駕馭風險、監控風險等一系列活動來防范和消除風險。
1、對安全風險管理問題庫中的問題，組織業務骨干成立專業小組，按照潛在損失或產生的風險后果分類為，然后映射到表格中進行分析。
2、對發生違線、嚴重違章問題的職工列為當月安全風險關鍵人，并由其所在班組的包班干部組織班組長、作業互控人及責任人進行問題分析。通過合理的安全風險評估，從而認識到工作中暴露的安全問題的根源。
3、利用職工日常業務學習、培訓的時機，講解全路的典型事故案例。從第三方的角度對案例進行分析討論，引導職工對事故原因進行深入思考，把握安全風險點。
（三）、制定風險防范措施，積極主動應對風險。
實現安全風險的預先控制、超前防范，從源頭上化解和降低風險是安全風險管理的首要環節。根據風險的性質、成因、規模、時段、力度及影響大小制定風險防范卡控措施，是強化安全管理基礎的關鍵。
1、加強安全風險管理宣傳，樹立安全風險意識。利用職工大會、宣講會與職工進行座談，通報鐵路安全形勢，并結合鐵路發展狀況大力宣傳安全風險管理理念。同時將鐵路近期事故通報等文件組織干部職工進行學習，使職工充分認識到風險管理對鐵路安全的重要性，樹立安全風險意識，提高落實作業標準化的自覺性。
2、加強業務理論知識學習，提高風險控制能力。定期組織干部職工進行業務培訓，每月進行一次業務理論考試，每周進行一次實作演練。對接發列車、聯控作業標準，線路車輛檢查、專用線作業安全關鍵、裝載加固要求、危險貨物運輸等作業的安全風險關鍵進行培訓，提高現場作業的實際操作技能和安全風險控制能力。
3、加強安全風險關鍵卡控，落實風險管理要求。根據鐵路局對安全風險管理的要求，對現場作業、勞動安全、基礎管理、專用線管理等方面的安全風險關鍵逐一制定卡控措施，進一步完善和細化各項安全管理制度及措施。對安全風險級別較高的崗位、時間段和作業環節由值班干部進行重點卡控和檢查，督促職工執行作業標準，確保各項制度落實到實處。
在“安全生產大如天”、“安全是鐵路的‘飯碗工程’”、牢固樹立“三點共識”，把握好“三個重中之重”、推行“安全風險管理”等一系列安全管理新理念的灌輸下，引導干部職工樹立安全風險意識，通過發現、分析、控制安全風險有力地夯實了安全管理基礎，促進安全生產持續穩定。
二、國家鐵路局科技的職責。
依據《鐵路工程建設標準管理辦法》。
第七條國家鐵路局科技與法制司(以下簡稱“科法司”)負責鐵路工程建設標準的管理工作，主要職責是：
(一)貫徹執行國家有關方針、政策、法律、法規及國家標準;制定鐵路工程建設行業標準管理的相關規定。
(二)組織研究建立鐵路工程建設標準體系。
(三)組織國家標準立項申請、編制及報批。
(四)組織行業標準計劃、制定、發布和復審。
(五)組織開展國家標準、行業標準的監督實施。
(六)組織開展鐵路工程建設標準的科研工作。
(七)指導標準歸口單位的鐵路工程建設標準業務管理工作。
(八)組織鐵路工程建設標準國內外交流合作。
(九)指導鐵路工程建設標準化協會相關工作。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇十
于左右路肩、左右坡腳各設置1個測溫孔,測試深度約16m;于路基坡腳20m外設置1個地溫測試孔做為天然對比孔。沉降測試:于左右路肩、坡腳各布置1個沉降觀測點;于路基坡腳50m以外設置變形基準點。每年2~12月份每月觀測2次,1月份觀測1次,本文分析的數據為~。
2地溫分析。
路基左側天然上限溫度在監測期間逐年升高,其中左坡腳于20夏季天然上限處溫度高于0益,表明原多年凍土上部已經發生了融化,至最高溫度達163益,年平均溫度由的-083益升高至20的-018益,說明天然上限深度處地溫顯著升高;左路肩孔中天然上限溫度于20和出現了正溫,即其下凍土出現了融化,至有所下降,之后維持了相對穩定;年天然上限處平均地溫為-024益,20為-017益,之后又降至年的-026益;路基右肩孔和右坡腳孔內天然上限深度處溫度都在負溫范圍內波動變化,右路肩下孔內平均地溫基本保持在-1益。右坡腳孔內天然上限地溫變幅大于右路肩孔;對比該斷面路基左右兩側上限溫度變化,顯示由于陰陽坡效應造成的差異在天然上限深度處也表現的十分顯著。不同位置人為上限深度變化顯示了該斷面不同部位人為上限變化情況,其中左坡腳處人為上限深度變化緩慢、階段性增加;左路肩處早期人為上限深度大幅逐年增加(20前之后大幅減小;右路肩整體人為上限深度較淺(處于路堤填土中),且呈進一步減小趨勢;右坡腳人為上限一直維持在18m深度處213進入多年凍土的熱流狀況路基下多年凍土的溫度變化和分布主要受地表熱交換及凍土地溫梯度或地熱流的影響,在研究地溫場變化和多年凍土的變化時需要計算進入凍土的熱流量,選取上限(21m)及其下05m深度作為熱流通量的計算區域。根據熱傳導原理,垂直一維方向上進入上限至其下05m深度范圍的熱流通量可以近似描述為qz=-姿u/f鄣t鄣z抑-姿u/ft0.5-tb駐z(1)式中,qz為熱流通量,w·m-2;姿u/f為填土融化和凍結時的導熱系數,w·m-1·k-1,根據實驗測定,姿u=1278(w·m-1·k-1),姿f=184(w·m-1·k-1);t為溫度,下標表示深度和上限;駐z=05m。利用(1)式將監測周期內的溫度數據進行計算得到。表明,由于路基填土的熱影響,一般填土路基,路基左肩原地面下21~26m深度一直經歷著吸熱過程,且吸熱幅度在年前呈逐年增加的趨勢,之后保持了相對的穩定;路基右肩下相同層位出現相對穩定的吸熱-放熱過程;左右坡腳下,深度21~26m內同樣呈現吸熱-放熱過程,但左側熱交換幅度更大,且吸熱高于放熱。
左坡腳和左路肩下多年凍土的熱收支都表現為吸熱,且左路肩下在監測期內都沒有發生過放熱過程;右路肩和右坡腳基本表現了吸熱和放熱量的平衡。這種熱量變化過程導致了上述多年凍土在路基左側的升溫現象。22dk1043+500復合路基人為上限狀況及熱流分析221天然上限位置溫度狀況為dk1043+500斷面各孔中天然上限深度處(20m)地溫隨時間變化曲線,為各孔天然上限深度處年平均溫度,可以看出:天然狀態下天然上限溫度呈現波動升高趨勢,最高溫度由的-047益升高至的081益,最低溫度變化不大;在路基左坡腳處,地溫顯著高于其他部位,2006~年間處于-358~359益;左右路肩下天然上限深度處地溫都呈下降趨勢,其中左路肩下地溫呈緩慢近似線性變化,年最低溫度為-033益,2010年降低為-089益;右路肩下最高溫度由2003年的-06益降低為2010年的.-121益,最低溫度由20的-163益降低為2010年的-196益。及反應了復合路基下原多年凍土上限深度處地溫呈下降趨勢,體現了復合路基片石層對冷卻下伏多年凍土的作用[1011]222不同位置人為上限深度變化圖4表明:2003~2010年凍土人為上限深度由172m降至233m;路肩處人為上限位置在2003~年間呈顯著抬升趨勢,之后抬升幅度減小,其中左路肩2003~2010年抬升了254m,至原地面上171m;右路肩處2003~2010年間抬升了172m,至原地面上271m;左坡腳處上限深度大于天然孔上限,且呈緩慢加深趨勢,2006~2010年間上限位置增加了098m。表3dk1043+500天然上限深度處年平均溫度益年份左肩右肩天為上限深度變化情況223熱流狀況20~25m深度凍土中的熱流量列于中。數據顯示,天然孔和路基左坡腳孔中各年進入20~25m深度范圍的熱量為正。右路肩孔年熱收支為負值的部位,即表現為放熱,且放熱量保持了相對穩定。原多年凍土這種熱交換變化過程及年熱收支狀況決定了其溫度的狀況,表現在溫度上為天然狀態下多年凍土的緩慢升溫,在路基下多年凍土緩慢降溫,體現了復合路基的工程效果。
3結論。
路基左坡腳人為上限位置雖呈下降趨勢,但地溫增加的趨勢明顯,整體上地溫場朝著不利于穩定性的趨勢發展,該類路基難以起到全面保護多年凍土的作用。復合路基左右路肩下凍土天然上限深度處地溫都呈明顯降低趨勢,左路肩下年平均地溫由2004年的-044益降至2010年的-088益,右路肩下年平均地溫由2004年的-124益降至2010年的-160益。多年凍土人為上限位置都得到顯著抬升,目前處于近地表處或路堤填土范圍中。復合路基在降低地溫和維護地溫場對稱性方面都具有顯著效果,能主動冷卻凍土路基,很好地保護多年凍土。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇十一
1.1打破身份界限，充實基層一線。
推行“小機關大服務”的管理模式，并引導機關人員向基層站段和管理人員向生產一線的有序流動。在對現有管理崗位摸排調研基礎上，為充分發揮站段在專業管理的自主性和主動性，將包括4名科級干部在內的11名機關管理人員調配到基層站段，充實了站段專業技術力量。加強站段管理人員的管理，要求到一線崗位上鍛煉成長，進行相應的崗位考證培訓，實施管理人員輪流到一線崗位替班帶班，有效解決一線崗位人員緊張的局面。
1.2打破崗位限制，暢通成長渠道。
原來人員都是在各自站段內部流動，專業相近的崗位之間互相流動。為了拓寬職工成長渠道，做到人崗匹配，在主要崗位推行全員競聘上崗，打破站段和專業壁壘，職工可以根據個人能力、興趣愛好和職業規劃競聘相應的`崗位。同時，積極培養“一專多能”人才，促進職工成長為“多面手”，大力推行合崗分流，將富余人員充實到線路維修等人員相對緊缺的崗位，將合適的人放到合適的崗位。
1.3打破常規模式，做好人員接續。
機車乘務員是該處重要行車崗位，入職條件高、培訓周期長。同時，一批人員臨近退休年齡，人員較為緊缺。針對該難題，該處提前入手，從內部挖潛，決定從調車員中選拔乘務員，將駐站調車改為隨車調車，讓調車員和乘務員隨車相互學習。在充分研討和反復推演的基礎上，大膽創新，打破常規，計劃將每臺機車2名乘務員、2名調車員的常規配置改為配備3人，即1名司機、2名副司機，合并乘務員和調車員崗位，有效解決了人員接續難題。這種做法將成為地方鐵路人力調整的首創，也將大大節約人力成本，保證作業效率。
1.4打破分配壁壘，激發基層活力。
建立薪酬管理與人力資源結構調整掛鉤機制，引導和促進單位減少用人，提高效率。根據崗效工資制辦法，依托內部市場化考核結果，使員工收入與個人業績、部門業績、單位效益緊密結合，鼓勵有益于單位效率和效益提升的行為。堅持工資分配向高績效團隊傾斜，向苦臟累險和技術含量大、創新要求高的崗位傾斜；適度兼顧不同單位、不同崗位間的均衡，按責任結果和業績貢獻分配，合理拉開分配檔次。加強強化積分，弱化工時，鼓勵各單位二次分配機制，允許站段自治、班組自理、全額浮動、按分分配，進而激勵各單位人力資源機構進一步優化。
1.5堅持“多上設備少上人”原則，優化設計方案。
大力推廣車站遠程控制技術，推行行車工作崗位平行作業，優化維檢修崗位工序，積極實施相近工作崗位兼職合崗，實現一人多崗，一專多能;樹立“無人則安、少人多安”的新安全觀，明確責任，加強領導，結合實際，創新機制，穩步推進。
1.6加強員工培訓，提高人才培養。
在員工培訓上推行“3+2”管理模式，3即：堅持每日一題、每班一講、每月一考，注重職工日常安全意識的培養。2即：每季度分別開展實操（故障處理）技能培訓班（按照初級、中級、高級技能臺階式）、應急處理培訓班或特色（現場）理論小課堂（時間半小時，解決現場中疑難問題）。以實操技能、非正常應急處理能力提升培訓為主。為確保上崗、轉崗職工理論培訓的效果，站段、科室共同負責，實行分類培訓，法律法規、規章由科室主講，專業理論、安全知識、實操技能由站段負責；管理人員培訓在每月集中接受1次視頻學習的基礎上，定期舉辦“永煤鐵運大講堂”，圍繞我處安全、生產中的難點、熱點、疑難問題，采取外聘、處段（科）領導及技術能手上講臺的形式，以達到提升管理人員思想境界、開闊視野的目的。
2結束語。
礦區鐵路運輸企業只有通過優化資源管理，最大限度地挖掘人力資源管理優勢，促進廣大員工業務技能水平，使基層的技術力量得到顯著改善，使人力資源結構得到進一步優化。總之，通過以上方法及措施的實施，進一步緩解人員緊張局面，有效提升了人均工效和企業管理水平。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇十二
摘要：有限元法是一種常用且高效的計算手段。有限元法是根據變分原理演化而來的。隨著電腦科技的不斷發展，有限元法已經以一種cae技術形態展現在人們眼前。有限元法以其強大解析能力，受到各界設計人員的好評。本文以有限元法的概述為中心，分析了特種集裝箱鐵路運輸平車的有限元優化方案。
關鍵詞：有限元法；優化；特種集裝箱；鐵路運輸平車；分析。
若想對特種集裝箱鐵路運輸平車進行優化，就必須先了解有限元法的基本思想，明確其步驟與優勢，并且要對其軟件有一定的認識。
1有限元法的概述。
1.1有限元法簡介。
有限元法概念最早的出現，可以追溯到20世紀的40年代。扭轉問題時，將有限元法初步概念在三角區域上的分片連續函數和最小位能原理上的。直至1956年，才出現第一次實驗的成功，這是由clough、turner等人在處理飛機構造彈性力學平面問題的分析上，使用鋼架位移法，并在這基礎上,使用三角形單元算法解決了平面應力的問題。有限元法正式提出是在1960年，由clough在處理平面彈性時得以認證，并進入了人們的視野。緊跟著電腦科學技術的快速成長，有限元法的分析層面也得到了擴充，從單獨的結構工程強度分析，直接發展到現今的各個科學技術領域。并且由于有限元的分析應用性廣、功能性強，其對于工程設計與開發的輔助性有著無與倫比的高效型，是現今科研技術企業保持恒久競爭力最為優秀的重要工具之一。
1.2有限元法的基本思想。
有限元法的基礎理論思想就是將結構進行離散化處理。具體的說，就是對于實際結果進行離散化處理，獲得有限數目規則單位的結合體。分析其離散的結合體物理性就能夠達到對實際結構物理性分析的目的，通過計算分析得出的相似結果來替代復雜的實際結構分析。
1.3有限元法具體分析步驟。
將分析對象進行離散化處理。其離散結果為有限數量單位，單位的數量依據計劃所需和計算的單位精度所定。其離散的單位數量越多，所得到的結果就會越接近實際的分析對象，相對的計算量也會隨之增大。對單位進行特性的`分析。由于位移法是在有限元法計算中經常用到的，所以第一步就是需要選擇相應的位移模式，也可以說是位移函數。接下來就是對于單位力學性質的分析，依據單位不同的性質，對其各個方面進行有目的性的分析，并分析出單位節點與其位移的關系式，得出單位剛度矩陣的分析結果。最后，再求出等效節點力，并將單位邊界的表面力、集中力有計劃的附加在節點上。簡單來說用等效節點力的數據作為所有作用在單位上力的依據。單位組集。對于單位的組集就是對剛度矩陣的整體建立。利用其結構中某種平衡力與邊界條件,將各個單位按照原始結構重新組合。求解為止節點位移。使用有限元方程，獲得節點位移的相關數值，再根據數值對未知量進行分析。
1.4有限元法分析的優勢。
其與常規的力學分析法相比，有限元分析的優勢在于它可以分析一些復雜性較強，非均質的實際工程結構。同時，對于復雜性較強的本構關系、條件、荷載有限元法能夠起到一個良好的模擬作用。使用有限元法還可以對結構進行進一步的動力分析。在此之上，由于其前處理與后處理技術的進步，可以借鑒大量實際案例進行對比分析，從而有力于結構結果的計算，還能夠對工程方案進行細致的增強與優化。
2有限元法對于特種集裝箱運輸平車分析的適用性。
有限元法的用途廣泛，其對于特種集裝箱鐵路運輸平車的評估有著巨大的幫助，這個幫助有著兩個方面的優勢。一方面是，由于平車的體積比較大，用普通分析法，不但耽誤時間，而且還容易產生誤差，這將直接影響今后的使用。使用有限元法的離散處理，只對一部分分析，就能得到與實際相似的答案。使用有限元法，不但能夠節省時間，還能夠有效的實現測試目的。第二個方面是，有限元法面對不同的材料，也能夠在一定程度上進行計算分析。對于有些力學分析法分析不了的材料，有限元法能夠從一定層面上彌補普通分析法的不足。并且有限元法在另一個角度。加強了技術人員對于分析車體的時效性，增進了工作的效率。
鐵路電力機車論文（優質13篇）篇十三
3、城市一體化客運軌道交通運輸體系構建研究。
4、中國高速鐵路對區域經濟發展影響研究。
5、公眾參與政府交通運輸管理問題研究。
6、綜合運輸體系對區域經濟空間格局的塑造與優化研究。
7、高速鐵路產業發展政策研究。
8、交通行業信息化發展測評及對經濟增長貢獻研究。
9、我國交通運輸設備制造業能耗強度變動研究。
10、交通運輸碳排放時空特征及演變機理研究。
11、基于省域視角的中國交通運輸對區域經濟發展影響研究。
12、交通運輸對城市空間擴展的影響機理和實證研究。
13、交通運輸線性工程施工進度計劃編制及優化方法研究。
14、“營改增”對交通運輸企業稅負影響實證研究。
15、交通運輸業“營改增”的影響及對策研究。
16、基于指數分解模型的交通運輸能源消費變動及影響因素研究。
17、老撾與中國交通運輸合作研究。
18、“營改增”對交通運輸企業的稅收影響研究。
19、交通運輸系統價值分析理論研究。
20、西南地區交通運輸發展戰略研究。
21、綜合交通運輸系統理論分析。
22、交通運輸項目投融資決策研究。
23、我國交通運輸企業多元化經營與績效的相關性研究。
24、現代物流理念下的交通運輸系統資源整合方法研究。
25、北極航線開通對大北極交通運輸網絡的影響研究。
26、云南省交通運輸系統反腐敗工作對策研究。
27、江蘇省交通運輸行政管理體制改革研究。
28、河南交通運輸職業教育集團化辦學研究。
29、交通運輸與區域經濟發展關系研究。
30、營改增對上海交通運輸企業融資約束影響的實證研究。
31、“營改增”背景下交通運輸企業稅收籌劃。
32、“營改增”對sds交通運輸集團流轉稅稅負影響研究。
33、西安市交通運輸循環經濟存在問題研究。
34、“中央-地方”政府交通運輸節能減排行為的委托代理研究。
35、廣西交通運輸與經濟協調發展研究。