每個(gè)人都曾試圖在平淡的學(xué)習(xí)、工作和生活中寫一篇文章。寫作是培養(yǎng)人的觀察、聯(lián)想、想象、思維和記憶的重要手段。范文書寫有哪些要求呢？我們?cè)鯓硬拍軐懞靡黄段哪?？下面是小編幫大家整理的?yōu)質(zhì)范文，僅供參考，大家一起來看看吧。
交通擁堵社會(huì)論文 交通擁堵議論文篇一
篇一：城市交通擁堵現(xiàn)狀及對(duì)策分析
【摘 要】
城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。
【關(guān)鍵詞】
城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人們生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對(duì)我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。
2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種：
（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時(shí)間）在15 hkm/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；
（2）美國道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；
（3）我國公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。
對(duì)于城市交通擁堵問題的研究，許多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。
2.1城市交通擁堵形成的原因
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國許多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。
2.2城市交通擁堵的危害
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給人們的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題。總的來說，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：
（1）交通擁堵使得人們正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給人們帶來極大不便。《2010中國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；
（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)中國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。
2.3 城市交通擁堵的對(duì)策
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。
（1）國內(nèi)外治堵政策
歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運(yùn)營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州brt正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛。
（2）城市交通擁堵控制策略
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類。靜態(tài)控制策略主要通過對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀
改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：
（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語與展望
筆者通過對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
參考文獻(xiàn)：
[1]重慶市主城區(qū)綜合交通調(diào)查報(bào)告（2003版）.[2]朱燦陽.城市交通擁堵問題研究[d].西安：長安大學(xué)，2009.[3]蘆娟，鄭國華.從國內(nèi)外治堵經(jīng)驗(yàn)看解決長沙城市交通擁堵問題的對(duì)策[j].企業(yè)家天地，2011，（7）：18-20.[4]吳毅洲.基于tdm的城市交通擁擠對(duì)策研究[j].廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院報(bào)，2005，（6）：77-80.[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機(jī)理及其控制策略研究[d].西安：長安大學(xué)，2012.[6] troutbeck r j，kako d priority merge at unsignallized intersections [j].transportation research part a，1999，33（4）：219-304.[7] harwood d w，mason j m，brydia r policies for sight distance at stop-controlled intersections based on gap acceptance [j].transportation research part a，1999，33（3）：199-216.[8] al-madani m c vehicular delay comparison between a policy-controlled roundabout and a traffic signal [j].transportation research part a，2003，37（8）：681-688.[9] yang h，yagar c assignment and signal control in saturated road networks [j].transportation research part a，1995，29（2）：125-139.[10] lo h k，chang e，chan y c network traffic control [j].transportation research part a，2001，35（8）：721-744.[11] gao z y，wu j，song y f.a reserve capacity model of optimal signal control with user-equilibrium route choice [j].transportation research part b，2002，36（4）：313-323.篇二：試論如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題
【論文摘要】
通過對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來改變國人的用車習(xí)慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】
城市擁堵 高油價(jià) 回補(bǔ)率 社會(huì)和諧
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
<
首先我們來分析交通擁堵的緣由。交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識(shí)與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺地減少開車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率” 組合機(jī)制來進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹 “回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼。“回補(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。
以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過調(diào)查取證等手段來確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
篇三：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
摘 要：
本文在對(duì)國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討我國城市交通擁堵治理的意義。
關(guān)鍵詞：
城市交通 擁堵 國內(nèi)外現(xiàn)狀
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設(shè)中普遍面臨的問題，它既是一個(gè)社會(huì)問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
一、城市交通擁堵的定義
城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長度超過2000m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長度超過3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對(duì)的難題。
美國得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
在我國，隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，我國機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。(職教論文)同時(shí)我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為我國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
我國目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而我國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致我國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2.5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵社會(huì)論文 交通擁堵議論文篇二
當(dāng)首都北京被冠以“首堵”這個(gè)尷尬名稱時(shí)，“交通擁堵”這個(gè)現(xiàn)代“城市病”的最典型癥候已經(jīng)在中國各大城市顯現(xiàn)，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務(wù)院已經(jīng)原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區(qū)”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數(shù)，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。
堵車成北京市民“不能承受之重”
今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴(yán)重大塞車，引發(fā)了社會(huì)各界對(duì)北京城市交通問題的高度關(guān)注。9月17日，一場小雨襲京城，當(dāng)日晚高峰，北京140條路段擁堵，達(dá)到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時(shí)以后，二環(huán)全線沒有一條暢通路段。
據(jù)交管部門統(tǒng)計(jì)，北京市機(jī)動(dòng)車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對(duì)各方對(duì)北京交通世界“首堵”的評(píng)論，北京官員首次公開表態(tài)，將采取措施控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。此前，北京對(duì)機(jī)動(dòng)車一直是“不限制購買但引導(dǎo)合理使用”，這一表態(tài)意味著今后北京對(duì)汽車消費(fèi)的態(tài)度很可能發(fā)生轉(zhuǎn)變，由“引導(dǎo)合理使用”轉(zhuǎn)向“限車”。
12月6日，《中共北京市委關(guān)于制定北京市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》對(duì)外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機(jī)動(dòng)車過快增長的措施，并研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵(lì)就近就業(yè)。
十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵(lì)就近就業(yè)作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求。倡導(dǎo)文明交通理念，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識(shí)，鼓勵(lì)騎自行車出行，提高綠色出行比例。
建議還提出，將制訂防止機(jī)動(dòng)車過快增長的措施，研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問題。強(qiáng)化交通管理，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車管理和引導(dǎo)使用，加強(qiáng)交通執(zhí)法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)。
就在建議被公布后，有專家在回應(yīng)北京鼓勵(lì)市民就近就業(yè)緩解擁堵時(shí)就指出，這一建議的可操作性不強(qiáng)?，F(xiàn)在北京城市規(guī)模日漸擴(kuò)大，市民就業(yè)和住所所在是不以個(gè)人的意志為轉(zhuǎn)移的，由于房價(jià)的高漲，居民買房越來越往郊區(qū)的方向發(fā)展，郊區(qū)擴(kuò)展面積如此之大，很難直接跟就業(yè)聯(lián)系起來，除非有一個(gè)非常明細(xì)的配套政策。
各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經(jīng)濟(jì)高速增長和城市規(guī)模擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個(gè)城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執(zhí)政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數(shù)頻頻成為輿論熱議的焦點(diǎn)。
北京在2008年奧運(yùn)會(huì)后啟動(dòng)限行，車輛根據(jù)尾號(hào)每周限行一天，該措施在實(shí)施初期取得一定效果。但兩年后，機(jī)動(dòng)車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現(xiàn)象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號(hào)限行的最大爭議。尾號(hào)限行是否直接導(dǎo)致北京機(jī)動(dòng)車數(shù)量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關(guān)系，有媒體調(diào)查，四成左右的有車族表示，會(huì)因?yàn)橄扌卸鵀榧依镌儋I一輛車。于是，尾號(hào)限行應(yīng)該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網(wǎng)友認(rèn)為，尾號(hào)限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺(tái)一項(xiàng)新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當(dāng)?shù)厝舜罅⒎C(jī)關(guān)的通過，但已經(jīng)引來了各方關(guān)注。市民專家紛紛質(zhì)疑，以犧牲消費(fèi)者利益為前提的治堵招數(shù)是否可取。有一網(wǎng)民在得悉該政策后表示，“如果這個(gè)政策出臺(tái)，那計(jì)生委也可以考慮出臺(tái)?生孩子必須先落實(shí)好一套房?的政策，國土部也可以出臺(tái)?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執(zhí)行有太多的不確定因素，并不能從實(shí)際上解決停車難題。上海多年來一直實(shí)施的是“牌照拍賣”政策，每個(gè)月發(fā)放一定數(shù)量的汽車牌照，消費(fèi)者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制?，F(xiàn)在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費(fèi)的設(shè)想，但這一設(shè)想曾經(jīng)在國內(nèi)遭遇過巨大阻力，因此時(shí)至今日，也未能被實(shí)施。
中國各城市擁堵現(xiàn)象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會(huì)繼續(xù)面臨機(jī)動(dòng)車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規(guī)劃思路，即在現(xiàn)有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現(xiàn)在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達(dá)到減少擁堵的目的。
汽車產(chǎn)業(yè)繁榮和城市擁堵的隱憂
在汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，城市交通擁堵現(xiàn)象卻日益加重。汽車產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，中國社會(huì)也昂首邁入“豪堵”時(shí)代。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)11月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2010年10月中國汽車產(chǎn)銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個(gè)月國產(chǎn)汽車的產(chǎn)銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，今年全年國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀(jì)錄。
業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來中國汽車行業(yè)將繼續(xù)保持強(qiáng)勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產(chǎn)業(yè)還有很大的發(fā)展空間。同時(shí)，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，百姓生活水平的日益提高，會(huì)有更多的家庭達(dá)到買車的最低門檻，這也將帶動(dòng)汽車行業(yè)的進(jìn)一步增長。
然而，在汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現(xiàn)。根據(jù)公安部交管局不久前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2015年，北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)700萬輛。而當(dāng)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)500萬輛和600萬輛時(shí)，如果不采取限行措施，高峰時(shí)擁堵時(shí)間將超過5個(gè)半小時(shí)。而即便采取限行措施，擁堵時(shí)間也將達(dá)到3小時(shí)至4小時(shí)。
國務(wù)院參事、中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長、首席科學(xué)家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵作為一種社會(huì)現(xiàn)象，它的出現(xiàn)與升級(jí)和經(jīng)濟(jì)、人口、產(chǎn)業(yè)、空間等宏觀因素的聯(lián)系非常緊密。有專家預(yù)言，今后中國越來越多的大城市堵車會(huì)成為常態(tài)，對(duì)于這個(gè)線性發(fā)展的變量，各方要有足夠的心理準(zhǔn)備和應(yīng)對(duì)措施。中國已吹響破解“城市病”號(hào)角
就在各地探索城市交通解決之道時(shí)，亦有國家層面的政策信號(hào)傳出。10月下旬，國務(wù)院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應(yīng)當(dāng)加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導(dǎo)地位。這將為城市公共交通的發(fā)展進(jìn)一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據(jù)城市道路的技術(shù)條件、交通流量、出行結(jié)構(gòu)等因素，開設(shè)公共汽(電)車專用道，設(shè)置公共汽(電)車優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)。
北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會(huì)上講話時(shí)表示，國務(wù)院已原則同意北京市關(guān)于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務(wù)院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩(wěn)出臺(tái)，認(rèn)真落實(shí)，使治理措施盡快見效。劉淇的表態(tài)，引起媒體的廣泛關(guān)注，中國各大網(wǎng)站均以醒目標(biāo)題突出轉(zhuǎn)載，足見社會(huì)對(duì)北京交通問題的高度關(guān)注。
不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關(guān)注。一是因?yàn)楸本┑氖锥嫉匚?，二則，這個(gè)經(jīng)過“國務(wù)院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個(gè)樣本，以供借鑒?！敖煌〒矶隆北幻襟w列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會(huì)通過的“十二五規(guī)劃建議”中，特別提到了要“預(yù)防和治理?城市病?”?？梢灶A(yù)見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進(jìn)城鎮(zhèn)化，促進(jìn)城市和諧健康發(fā)展的重要命題。期間勢必會(huì)有一系列政策措施出臺(tái)。盤點(diǎn)世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動(dòng)脈系統(tǒng)
西班牙擁有全世界第二大高鐵網(wǎng)絡(luò)。馬德里的地鐵比30年前擴(kuò)大一倍，而每輛公交車都能夠通過wifi接入互聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)了解路況信息。從馬德里市中心去機(jī)場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達(dá)。而通過高鐵，更是構(gòu)成了3個(gè)小時(shí)的國內(nèi)交通圈。
香港：不堵車是交通最大的人性化
香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵(lì)公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規(guī)上，香港傾向于重罰違規(guī)。行人闖紅燈，罰款以上千港元計(jì)；危及自身或他人生命安全的行為，會(huì)受到重罰；對(duì)機(jī)動(dòng)車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會(huì)細(xì)化紅綠燈設(shè)置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時(shí)候一個(gè)十字路口會(huì)有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴(yán)格執(zhí)法雙管齊下
日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機(jī)動(dòng)車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現(xiàn)象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網(wǎng)主要由3條環(huán)狀總長320公里的高速公路、10條國道和數(shù)百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個(gè)總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構(gòu)成，總里程長達(dá)2.4萬多公里。倫敦：只要進(jìn)入擁堵區(qū)就高收費(fèi)
在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費(fèi)”。對(duì)許多倫敦居民來說，開車時(shí)必須注意前方是否有標(biāo)注字母c的收費(fèi)區(qū)，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費(fèi)”。收費(fèi)區(qū)是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴(yán)重的地方。數(shù)據(jù)顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比，每天進(jìn)入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn) 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號(hào)稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯(cuò)，468個(gè)車站遍及全市各地。工作日每天平均運(yùn)送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運(yùn)送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。
南方日?qǐng)?bào)：不繼續(xù)限行才能還城市交通常態(tài)
盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。
亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)勝利閉幕后,機(jī)動(dòng)車是否還要單雙號(hào)限行?這恐怕是很多人都關(guān)心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號(hào)不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會(huì)后)讓大家恢復(fù)到以前的狀態(tài)。”至于此前市民猜測的按尾號(hào)每周限行一天,他也予以否認(rèn),廣州市還沒有考慮過會(huì)后繼續(xù)限行的問題。甘新同時(shí)認(rèn)為,大力發(fā)展公共交通才是緩堵最有力的武器。
這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續(xù)限行,但無疑,僅僅把限行當(dāng)成一個(gè)特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個(gè)常態(tài)。因?yàn)橄扌性诰徑饨煌ǖ耐瑫r(shí)帶來了一個(gè)新問題:只有一部車的,因?yàn)槭芟蘧唾I第二部車；本來預(yù)算買一輛20萬左右車型的準(zhǔn)車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導(dǎo)致車輛上牌數(shù)量激增。有關(guān)部門的權(quán)威數(shù)據(jù)顯示:11月亞運(yùn)機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數(shù)猛增23.7%。不過是2個(gè)月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運(yùn)后繼續(xù)按尾號(hào)限行的一個(gè)縮影。今年以來,北京平均每天凈增機(jī)動(dòng)車1900輛左右。按照目前的機(jī)動(dòng)車增長速度,8個(gè)月后,也就是明年8月份時(shí)京城機(jī)動(dòng)車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機(jī)動(dòng)車數(shù)量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號(hào)限行政策前全市的機(jī)動(dòng)車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機(jī)動(dòng)車限行措施僅兩年多的時(shí)間里,北京機(jī)動(dòng)車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個(gè)遙不可及的夢想；在城市交通資源確實(shí)短缺,出行屢屢受阻的現(xiàn)狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機(jī)動(dòng)車保有量激增一個(gè)最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會(huì)讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因?yàn)橄扌鞋F(xiàn)在看起來天空藍(lán)藍(lán)的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預(yù)計(jì)的是,有需求的人始終會(huì)找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。
改善交通環(huán)境,大力發(fā)展公共交通,無疑才是正途。事實(shí)上,亞運(yùn)開始后,各項(xiàng)道路施工的結(jié)束,施工占道的減少,已經(jīng)讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個(gè)沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達(dá)到飽和狀態(tài),隨著路網(wǎng)線網(wǎng)的通達(dá)、公共交通設(shè)施的完善和治堵措施的推進(jìn),再加上廣州“管理者”用心管理的表態(tài),我們相信改善交通環(huán)境不會(huì)只是一句空話。
近些年我國許多地方都提出把大力發(fā)展城市公共交通作為交通政策的重點(diǎn),但事實(shí)卻是,說易行難。通觀世界各國的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),但凡搞公交優(yōu)先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現(xiàn)在加大投資、給公交企業(yè)經(jīng)營虧損補(bǔ)貼、減免對(duì)公交企業(yè)的稅收以及給予市民出行優(yōu)惠之上,財(cái)政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會(huì)公益性無從談起。此外,國外實(shí)行公交優(yōu)先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強(qiáng)調(diào)了優(yōu)先發(fā)展公共交通的必要性和不可動(dòng)搖的地位,規(guī)定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業(yè)試圖從人民身上獲利的沖動(dòng)。