范文范本可以激發我們的寫作靈感，幫助我們更好地進行寫作創作。以下是小編為大家特意挑選的范文范本，希望能夠給大家帶來一些寫作上的靈感。
航空類論文范文（22篇）篇一
3、基于聚類分析的渦扇發動機的潛在故障檢測。
4、直升機艙內噪聲主動控制技術研究。
5、基于裝配過程的關鍵特性識別與控制方法研究。
6、航空發動機葉片砂帶拋光工藝參數優化。
7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預緊力關系研究。
8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數優化。
9、umac伺服同步控制技術在軌跡制孔上的實現。
10、不同飛行速度機載導彈滑彈一體式發射數值模擬。
11、基于系統科學的航管專業構建初探。
12、武器裝備隱身材料的發展現狀及趨勢。
13、我國無人機的發展現狀與展望。
14、創建特色專業培養航空人才。
15、航材管理專業實踐教學存在的問題分析。
16、某航空電子產品測試設備的設計與實現。
17、堆載預壓法處理軟土地基沉降量預測探討。
18、風河支持空客直升機實現集成模塊化航電系統。
19、基于激光雷達測試飛機形貌的關鍵技術。
20、不同柵格翼模型氣動特性研究。
21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。
22、某型航空發動機燃油噴嘴旋流室的微細電解加工研究。
23、機場升降裝卸平臺舉升機構的動力學仿真與優化。
24、跨音速自然層流翼型多目標優化設計。
25、飛機液壓系統氣體污染及排氣方法分析。
26、民用飛機簡單電子硬件符合性驗證策略研究。
27、民用飛機起落架系統設計共通性研究。
28、緊密對接航空制造產業創新航空機制專業內涵建設。
29、民用飛機艙門導向槽優化設計。
30、飛機發動機短艙防火墻結構和密封設計要求。
31、泛談飛機機體機構的強度設計。
32、沙漠地區沙塵對直升機組塔的影響及對策。
33、通過設備運行狀態評估確定系統改造方案。
34、基于狀態預測的無人機導航控制。
35、自動開傘器真空膜盒特性測試系統設計與實現。
36、交流電源系統開閉環試驗臺頻率表校準方法的研究。
37、風洞系統非線性塊狀結構模型。
38、多功能環境監測無人機系統設計。
39、氣膜冷卻孔電火花加工參數優化及重熔層厚度測量實驗。
40、整體葉盤電解加工全過程電流控制方法研究。
41、超燃燃燒室支板噴注器燃料摻混優化數值分析。
42、彈箭轉動慣量的振復擺法測量及誤差分析。
43、機載影像測量消抖技術研究。
44、民用機場規劃布局的戰略性思考。
45、降落傘附加質量的計算方法。
46、高超聲速飛行器縱向內環系統反演預設性能控制。
47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。
48、淺析飛機維修外委環節的質量控制。
49、用于飛機戰傷搶修切割的微量潤滑裝置開發及切削潤滑試驗。
50、齒輪試驗臺多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。
51、民用飛機典型八字孔超差處理方法剖析。
52、民用飛機系統需求確認流程方案研究。
53、采用雙狀態傳播卡方檢驗和模糊自適應濾波的容錯組合導航算法。
54、飛機起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。
55、基于信號極化三維平穩性的飛行器姿態估計。
56、基于bp神經網絡的飛機燃油量測量改進算法。
57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。
58、支線機場改擴建項目經濟效果評價。
59、淺析機場選址中的氣象工作。
60、空客飛行模擬機引進關鍵環節與技術研究。
航空類論文范文（22篇）篇二
學院：
姓名：
學號：
在幾周的公共選修課學習之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因為它讓我學到了很多我平時的基礎課和專業課上無法學到的知識，同時也讓我認識到了學習物理學是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實現飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構造以及新技術的研發等簡單的談一下自己的認識：神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構成。“神舟”飛船的軌道艙是一個圓柱體，總長度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構連接。“神六”的軌道艙之所以被稱為“多功能廳”，是因為2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發生緊急情況，這個救生塔將緊急啟動，拽著“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗設備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結構，用來把太陽能轉換為飛船的能源、與地面進行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環境很舒適，艙內溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，為密閉結構，前端有艙門。“神舟六號”完成繞地飛行任務后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統、電源、軌道制動，并為航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構成了神舟六號的“身體”。
神舟六號號飛船相對于以前發射的飛船有以下四點技術改進：
一、圍繞兩人多天飛行任務的改進。首先，準備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準備了航天員用水。其次提高了座艙的環境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內的氧氣、溫度和濕度都可自動感應并調節。
二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養成的習慣，所以通過睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。
高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關閉不嚴，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研制成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，并花費了數月時間研制出一種專用抹布，這種布不產生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。
四、持續性改進。我國載人航天工程于1992年正式啟動，至今已經過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經不再生產，個別技術已經稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲容量只有10兆字節。當前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數據的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。
另外，根據神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號著陸時對太空人的沖擊降至最小，艙內宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發生撞擊瞬間迅速分散人體的應力，避免人體損傷。這也體現了國家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。
飛船上天后，要由航天測控網對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風箏”，那么，航天測控網就是那根重要的“風箏線”。我國的航天測控網由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。
神六的整個研發過程是我國完全依靠自己的技術獨立自主完成的，擁有自己的知識產權。托舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統和逃逸系統，就采用了30多項具有自主知識產權的新技術。這表明，我國在高科技領域，從基礎技術的研究到精密配件的制造，能夠實現真正意義上的“中國制造”。在中國載人航天工程發展戰略中，神舟六號具有承前啟后的重要意義，中國正穩步推進載人航天工程第二階段目標的完成，并向第三階段即建立太空站的目標邁進。更重要的是，作為我國自主知識產權的承載體，神六在當今世界最復雜、最龐大、最具風險的工程體系里，以技術密集度高、尖端科技聚集的精彩表現，在太空完美演繹了“中國制造”。
學院：
姓名：
學號：
2013年6月13日。
航空類論文范文（22篇）篇三
航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。
1、航空航天材料。
2、航空航天結構系統。
3、航空航天電子技術。
檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統性能的基礎。它們的發展使飛行器上的電子系統進一步小型化和具有實時處理更大量數據的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等）日益擴大。
二、總結我國航空和航天事業取得的重大成就，談談你對未來我國航天和航空發展的看法。
中國航天事業自1956年創建以來，經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平。
1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發射的第一顆人造衛星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛星發射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛星返回技術的國家；1987年8月，中國返回式衛星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛星發射中心三號塔架點火成功發射；2008年9月25日神舟七號發射升空，并實現中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛星發射中心發射升空，并獲得了圓滿成功。
我國航空航天經歷了艱苦創業、配套發展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當規模和水平：形成了完整配套的研究、設計、生產和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經濟效益；建立了具有一定水平的科學研究系統，取得了多項創新成果；培育了一支素質好、技術水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀將是世界航天活動蓬勃發展的新世紀，我們航空航天人應該百尺竿頭，更進一步。
我國航空航天的發展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創新，自主創新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養創新型人才，加強預先研究和技術基礎建設，集中力量攻克重大關鍵技術，掌握核心技術，形成自主知識產權。同時加強技術基礎建設，擴大國際合作，繼續保持中國航空航天事業的發展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學管理，提高質量和效益，針對航天活動投資大、風險大、技術密集、系統復雜等特點，運用系統工程等現代管理手段，加強科學管理，提高系統質量，降低系統風險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發展離不開廣大的人民群眾，國家有關部門應該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業，動員社會各界力量支持航空航天事業的發展。
隨著我國社會主義市場經濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調控引導中國航空航天活動的發展方向，推動航空航天領域中重大技術的研究開發和系統集成，促進航空航天科技在經濟、科技、文化和國防建設等方面的應用，深化航空航天科技工業的改革，實現航空航天事業的持續發展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！
航空類論文范文（22篇）篇四
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務中的跨文化素養培養。
5、基于網絡社交媒體視角淺析航空公司不良服務對顧客流失的影響。
6、航空通信設備arinc429總線多協議處理設計與實現。
7、fa36系統在民航系統中應用及維護。
8、熱聲環境下薄壁加筋結構的振動響應研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現狀與發展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應用于航空發動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應急航路劃設。
19、對未來航空航天材料的展望和設想。
20、論航班延誤的共同應對機制和應急服務形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區航空器飛行沖突風險預測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內環補償器設計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結構的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉子系統非線性振動特性研究。
30、航空發動機葉片關鍵制造技術研究進展。
31、航空遙感慣性穩定平臺建模與控制系統設計。
32、基于協同創新平臺培養通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結構件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術的航空應用與最新發展。
35、多港聯動協同對區域航空物流發展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結構健康監測技術研究進展。
39、航空發動機性能評價與衰退預測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰略成本管理研究。
航空類論文范文（22篇）篇五
航空，作為現代交通和運輸領域中至關重要的一環，對社會經濟發展和人類生活水平的提升起到了巨大的推動作用。我在學習航空概論這門課程期間，通過對課程內容的學習和思考，深刻體會到了航空在現代社會中的重要性，也對航空領域的發展和相應技術有了更加深入的了解。在這篇論文中，我將就我的學習心得和體會展開闡述。
首先，在學習航空概論這門課程期間，我意識到航空在促進全球化進程方面發揮了重要作用。隨著全球化的進程不斷加快，各個國家之間的聯系和交流變得更加頻繁，而航空作為一種快速、安全、高效的交通方式，極大地加速了人與物的跨國流動。通過航空運輸，人們能夠迅速到達世界各地，商務活動和旅游業也得到了極大的發展。同時，航空也促進了全球貨物的快速流通，為各國間的貿易合作和經濟交流提供了堅實的基礎。
其次，在學習航空概論這門課程期間，我了解到航空技術的不斷創新和提升在航空安全方面起到了至關重要的作用。航空安全一直是一個備受關注的問題，而航空技術的不斷發展為提高航空安全性能提供了有力的支持。從飛機設計到航空運輸管理系統，各個方面都在不斷地創新和完善。航空公司和飛機制造商加強了飛行員和機組人員的培訓，完善了各項安全規定，采用了先進的安全設備和系統，以確保航空運輸的高度安全性。這使得航空逐漸成為人們出行的首選方式之一，并進一步推動了航空業的發展。
進一步的了解航空領域的技術發展，我對航空概論課程的重要性有了更深刻的認識。無人機技術作為近年來的熱門領域引起了我的興趣，而在課程中，我了解到無人機的應用領域遠遠不止于軍事和娛樂。無人機技術在農業、消防、醫療等各行各業都有廣泛的應用，給人類社會帶來了諸多便利和福利。而這些內容在我之前對航空知識的了解中往往被忽視，通過航空概論的學習，我進一步認識到了航空領域的廣泛應用和技術創新，受益匪淺。
最后，在學習航空概論這門課程期間，我對于航空領域的職業發展有了更加明確的認識。航空作為一個多學科交叉的領域，擁有著豐富的職業選擇。不僅僅是飛行員和機組人員，還有飛機設計師、航空工程師、航空管理人員等多種崗位。而這些崗位不僅需要專業的知識和技能，還需要具備創新能力、團隊合作和溝通能力等綜合素質。通過學習航空概論，我對于這些職業發展路徑進行了深入了解，對未來職業規劃有了更加明確的目標。
總之，通過學習航空概論這門課程，我對于航空的重要性、安全性、技術發展和職業發展有了更加深入的了解。航空在推動全球化進程、提升安全性能、推動技術創新和為職業發展提供機會等方面發揮著至關重要的作用。同時，學習航空概論也讓我了解到航空領域的廣泛應用和前沿科技，為我的個人發展和未來職業規劃提供了更多的可能性。愿意在航空領域深耕細作，并為航空事業的發展貢獻一份力量。
航空類論文范文（22篇）篇六
3.在華韓國留學生文化智力對文化認同的內隱影響研究。
4.大學藝術與禮儀教育滲透研究。
5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。
6.高校學生自殺原因分析及對策。
7.關于綜合性大學開設禮儀課程的探索。
8.信任與公平:青年社會心態的區域比較。
9.淺析生態社會主義思潮對大學生的影響及對策。
10.試論專業化.職業性社會工作推進的必要性與發展趨勢分析。
11.高校“公共關系學”課程教學方法改革的幾點建議。
12.民族院校家庭經濟困難生社會價值人際交往發展需求研究。
13.民國時期女大學生婚姻觀研究。
14.構建以職業能力培養為訴求的課程實訓模式--以公關課程為例。
16.影視作品對當代大學生婚戀觀影響的實證研究--以河南省部分高校為例。
17.穗.港兩地青年學生的交流與融合。
18.90后男大學生穿著行為分析。
19.雙語教學在社會工作專業的應用性分析。
20.羅振宇:我看到的世界。
21.基于網絡大數據的社會心理學研究進展。
22.對高校經濟統計基礎知識的研究。
23.統計學專業就業難問題的分析及對策研究。
24.基于社會認同理論的社工大學生專業認同研究。
25.新常態下社會思潮的存在邏輯與新表征。
26.大學階段數據分析師的培養研究。
27.社會工作如何在精準扶貧中發揮作用。
28.社會工作專業人才流失現象的探討。
29.社會心理學視角下的親環境行為探討。
30.高職院校開設禮儀課程的意義探析。
31.中國當代社會心理學發展的新方向。
32.實踐性教學在女性學課程體系中的運用。
33.改革開放以來我國職業聲望排序及變遷研究。
34.基層電大統計學原理教學輔導改革初探。
35.社會信任對網絡公民參與的影響--以大學生網民為例。
36.“小組工作”方法運用于課堂教學的實踐報告。
37.內地高校少數民族大學生社會支持網絡的構建。
38.對高校禮儀課程教學方法改革的思考。
39.性別意識與女大學生就業質量--基于福建省五所高校的調查。
40.國外青少年移動網絡通訊設備使用情況研究綜述。
1、分析我國農村社會保障。
2、我國人才測評工作存在的主要問題。
3、淺析我國農村勞動力轉移與城市化的問題。
4、河北省人才中介市場的現狀及發展完善研究。
5、我國勞動力移動與靈活就業研究。
6、組織結構對服務性行業人力資源管理的影響。
7、人力資本積累對經濟增長貢獻率研究。
8、我國勞動力成本上升的原因分析。
9、中國農村勞動力轉移探析。
10、我國農村勞動力素質分析。
11、農村勞動力就業狀況分析。
12、某某地區農村人力資源狀況調查分析。
13、女性勞動力就業狀況分析。
14、論女性勞動力就業障礙分析。
15、淺議女性勞動力就業歧視。
16、女大學生就業問題探討(女大學生就業難問題分析)。
17、我國高校畢業生就業難的經濟學原因分析。
18、農村勞動力(或女性勞動力、大學生)就業問題芻議。
19、中國人才流動問題及對策研究。
20、對城市人才流動現狀分析。
21、人才培養和流動與區域經濟發展的關系研究。
22、高技術人才國際流動的研究。
23、人才流動中的社會保障因素分析。
24、安徽省“江南集中區”__人口政策分析。
25、合肥師范學院畢業生入伍狀況調查研究。
26、合肥師范學院大學生西部支教狀況調查研究。
27、__(地區)公務員錄用制度存在的__問題及對策建議。
28、__(地區)民營中小企業社會保障制度構建研究。
29、論現代公務人力資源管理發展的新趨勢--以__為例。
30、電子政務環境下行政溝通中的障礙與對策研究---以__為例。
航空類論文范文（22篇）篇七
1)中國農業國工業化進程與意義。
2)企業集團與企業集群的比較研究。
3)山西煤炭產業集群發展戰略研究。
4)產業扶貧中的集群模式研究。
5)產業集群發展中人才聚集效應研究。
6)如何培養國有企業的競爭優勢。
7)農村循環經濟發展模式與障礙分析。
8)××省穿越可持續發展隧道的戰略選擇。
9)發達國家高效生態經濟發展給我們大啟示。
10)論中部崛起中城市群的聚集效應。
11)論中國的城市化道路選擇問題。
12)中國的四大改革試驗區發展比較分析。
13)西方國家的企業兼并對我國的啟示。
14)西方國家公司治理模式比較研究?
15)現代企業制度與民營企業的治理結構變遷。
16)現代企業股權激勵的理論與實證研究。
17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。
18)住房抵押貸款證券化對我國商業銀行的影響分析。
19)經理股票期權激勵與員工持股計劃。
20)經濟增長與就業增長的相關性分析。
21)假冒偽劣產品的成因及治理對策(以xx為例)。
22)科學發展觀與可持續發展關系分析。
23)我國剩余勞動力轉移的機理分析。
24)由斯密“經濟人”與“道德人”假設引發的思考。
25)論自由貿易學說的發展歷程及現實意義。
26)中國農產品國際競爭力研究?
27)利用外資和產業結構的調整升級研究。
28)壯大中等收入階層的途徑研究。
29)收入分配差距的現狀、影響與對策。
30)企業定價策略研究。
31)國有企業的資本結構研究。
32)試論國有企業的.技術創新。
33)論中國企業在并購重組存在的問題。
34)中國勞動力市場研究。
35)中國土地市場研究。
36)論政府對壟斷的管制。
37)中國居民消費結構變動研究。
38)中國的失業問題研究。
39)人民幣匯率走勢研究。
40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。
41)中國稅收制度改革研究。
42)論投資結構變動對經濟發展的影響。
43)論鼓勵消費的政策體系。
44)如何擴大內需，拉動經濟增長。
45)需求結構調整的機制與經濟效應。
航空類論文范文（22篇）篇八
11月11日清晨，不管同學們是不是在前一天晚上抱著手機守到零點甚至一點為自己購物車里的物品付上尾款，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準備迎接全新一天的挑戰。
“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風發的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉換，但都籠罩著每個同學，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復制。
在訓練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運”……當歌聲響遍校園的每一片角落，當歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當回憶不可復制，我們都只能把握軍訓期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們仍能聆聽我們鏗鏘有力的聲音。
軍訓是每個大學生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負擔著振興祖國的大業，只有擁有強健的體魄，堅強的意志，嚴格的紀律才能出色完成這一任務。通過軍訓，我們鍛煉了自己的意志品質，提高了組織紀律性，實現了思想上的轉變。
軍訓對我來說就像是幾個世紀一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務，爭取一切榮譽。”我的思想開始轉變，考入大學并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關口要過，有很多的責任等我們去抗，又有很多的義務等我們去盡。大學只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當代大學生的成長都是不建康的。
軍訓不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經歷風雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強”。
在我們軍訓中我們軍人、學生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負著保衛國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!
軍訓給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。
感謝軍訓，它教會了我很多以前沒學到的東西。
航空類論文范文（22篇）篇九
3、多機場區域內新機場選址及其航線規模優化研究。
4、__航空公司顧客忠誠度現狀與提高策略研究。
5、行業管理視角下的西南地區航空樞紐協調發展研究。
6、民航青島空中交通管理站服務質量提升問題研究。
7、東方航空公司顧客滿意度測評體系研究。
8、歐美促進通用航空產業發展的法律與政策及其對中國的啟示。
9、基于稅負測算模型的營改增對我國第三產業的影響研究。
10、我國西北地區民用航空業發展研究。
11、蒙古航空公司顧客滿意度研究。
12、航空公司輔助性收入研究初探。
13、航空服務創新體系設計與實施研究。
14、中國民營航空低成本運營管理模式研究。
15、第五航空權開放法律問題研究。
16、基于soa架構的航空貴賓服務管理系統設計與實現。
18、江西長江通用航空公司發展戰略研究。
19、幸福航空公司發展戰略研究。
20、東方航空公司戰略轉型中的營銷策略研究。
21、中國南方航空公司客艙服務質量改進研究。
22、廣東省通用航空管理對策研究。
23、天水機場管理體制重構與實現途徑研究。
24、越南航空公司客戶滿意度研究。
25、中國公務機航空市場發展策略研究。
26、中職學校航空服務專業人才培養方案的優化。
27、民航云南安監局參與完善長水國際機場航班延誤應急管理案例研究。
28、“營改增”對csa航空公司的影響分析。
29、中國民航低空空域開放管理問題研究。
30、a航空公司航班延誤服務提升策略研究。
31、sc航空股份有限公司發展戰略與對策研究。
32、基于顧客滿意的服務補救問題研究。
33、港龍航空長沙機場服務營銷案例研究。
34、空中乘務專業高職生共情能力培養研究。
35、h航空公司產品營銷研究。
36、基于servqual模型的航班延誤服務補救質量評價和管理。
37、聯盟中的航空公司產品開發研究。
38、我國通用航空fbo規劃設計研究。
39、沈陽市高等職業院校畢業生就業問題調查研究。
40、兵團交通運輸集團業務選擇與發展研究。
航空類論文范文（22篇）篇十
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎上，寫論文主要是反映學生對問題的思考，詳細內容請看下文。
空乘人員是航空運輸中一面鮮明的旗幟，其整體好否直接影響公司經濟發展與生存。何為整體素養?它包括職業禮儀.行為舉止.儀表儀容.操作技能。換言又為通俗中的內在與外在的綜合.氣質涵養的升華.積極向上的生活態度.圓潤玲瓏的處世之道。
“態度”，是服務行業中制勝法寶之一。尤其對于航空運輸來講，至為重要。親切的微笑就是空乘最佳態度的表現形式，易于乘客接納，產生賓至如歸之感，同時樹立了行業良好形象，為企業打開聲譽與關注的窗口。隨著國民經濟的發展，航空作為交通工具適應了中高層次的消費人群。在運輸行業競爭如火如荼的今天，態度決定成敗，微笑戰勝一切。所以要掌握微笑原則【1】主動微笑原則，以此主動營造友好熱情并對自己有利的氣氛與場景，贏得對方滿意的回報。【2】自然大方的微笑原則【3】眼中含笑原則【4】真城微笑原則。【5】健康微笑原則【6】最佳時機和維持原則【7】一視同仁原則，切莫以貌取人。【8】天天微笑原則，養成良好習慣。態度意為靜與動的化身，靜動合二為一，方顯內在與外在自然流露之美，源于微笑，意為二者綜合。
空乘的氣質與涵養與航空運輸形象息息相關，間接影響企業發展，意味深長。空乘服務涉及廣博知識，要掌握.運用.表達及交際，以此才可成為通古博今.熟知中外時時散發完美氣質具備涵養的空乘。所以【1】注重廣泛積累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示開朗個性，廣交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.靈敏性不宜太高【5】忍耐性與情緒興奮不能低【6】吸取工作經驗，善于總結經驗【7】開發良好情緒，調試自我性格【8】增強心理適應能力。“濃墨書卷”于循環漸進中，氣質與涵養得以進化，進而提煉中升華。成為高素質的服務人員乃時代所需，感染身邊乘客暢然，排解旅途勞頓，張揚婉約的濃墨書卷之氣，才當為合格空乘。
空乘必須具備健康心態。在航班乘務工作時，健康良好心態甚為重要，它直接影響乘客乘機情緒以及于公于私的形象.聲譽。同時摒棄“金玉其外，敗絮其中”，勿讓精神美感打折扣。所以要【1】保持個人衛生【2】整體效果美觀;如果不顧自己特點去模仿別人，難免會俗不可耐，有“東施效顰”之嫌。【3】追求秀外慧中，誠于中而行于外，達到和諧統一。【4】加強組織表達能力，給乘客舒適語言環境。【5】現實理想化，盡量與乘客積極地交流【6】化小愛為大愛，視機艙為家，客為友。空乘高雅的儀表，積極樂觀的精神，用心的服務，整個旅途會因為天使cc的存在而熠熠奪目。
【2】思維敏捷;應變不應是被動，而應是主動，能防患于未然。
【3】機智幽默;此為交際上的潤滑劑，要靈活運用它處理交際可能出現的各種難以處理的問題，以緩和局面，是雙方變得輕松愉快。
【4】忍耐性要強;要有較強駕馭能力和克制能力，做好耐心.細致的說服和緩解工作，有條不紊的冷靜處理突發事件。與乘客之間的溝通交流不需要太多言語，也許只是普通眼神，簡單暗示，便可心領神會，這稱之為心靈召喚。另一方面又體現空乘人員的人情處世及應變能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘與乘客間陌生距離忽遠，而油然而生的溫暖增多，這稱之為“召喚”，暗喜的是有了歸處。
航空類論文范文（22篇）篇十一
網絡時代中互聯網成為大學生獲取信息的一種重要平臺，互聯網有著內容豐富、傳播快捷、環境開放、覆蓋面廣等優點，它也具有難以監控等缺點，因此網絡時代的特征不僅給思政教育帶來了機遇，同時也帶來了挑戰。
1.2素質能力培養：網絡時代思政教育的出發點和落腳點。
1.2.1什么是素質能力。
教育中的“素質”是指通過合適的教育、引導與影響，學生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優良特征，“素質”應包括基礎知識、基本技能等學識特征、發現和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養、精神境界等品質特征。素質與能力具有一定的交叉性，在此不將素質與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學為例，該校用了一年多時間開展了面向學生、家長、教師、企事業用人單位等不同群體的調研，凝練出了南航學生應著重培養的理想信仰、責任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質能力指標。
1.2.2將素質能力培養作為網絡時代思政教育的出發點。
使思政教育彰顯工具理性中國傳統文化重統一、輕差別，重集體、輕個人，傳統思政教育過分強調學生對國家、社會的貢獻，忽視了個體的素質能力培養。將素質能力培養作為網絡時代思政教育的出發點，利用現實資源和網絡資源，圍繞素質能力指標設計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學生接受，而且符合馬克思主義哲學中的“人的全面發展”學說，在培養學生素質能力的過程中充滿人文關懷，最終使思政教育彰顯工具理性。
1.2.3將素質能力培養作為網絡時代思政教育的落腳點。
使素質能力培養彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標，它的目標是全面發展———積累知識、發展能力、提高素質。能力是知識外化的表現，素質是知識內化的結果。知識、能力、素質在教學過程中互相促進、相輔相成，只有這樣，才能促使學生的綜合素質全面提升。因此，網絡時代開展思政教育，必須將素質能力培養作為落腳點，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實效性。素質能力培養是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質能力培養彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實現對素質能力的培養。
2素質能力培養：走出傳統思政教育困境的新動力。
2.1傳統思政教育在培養素質能力方面的困境。
2.1.1教育主體不平等。
導致行政色彩嚴重目前素質能力培養的現狀是教師提要求、學生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導學生自覺要求提升素質能力的階段。這導致了學生在思政教育中的主體地位沒有得到體現，師生間存在著對立情緒，同時也導致了學生對素質能力培養的抵制情緒。
2.1.2教育過程不互動。
導致教師唱“獨角戲”傳統思政教育中，教師的“教”和學生的“學”相互割裂，在培養素質能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學生成為了配角甚至觀眾，學生逐漸對提升素質能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實效性。
2.1.3教育介體失去吸引力。
導致平臺建設流于形式傳統思政教育介體形式單調、內容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質能力培養中的平臺建設也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4評估和反饋機制不足。
導致無法形成教育閉環在素質能力培養中，學校、教師對學生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機制不足，這也導致師生間的教育閉環沒有形成，大大降低了思政教育的科學性。
2.2網絡時代思政教育在培養素質能力方面的機遇。
2.2.1教育陣地轉移為培養素質能力。
提供了新視角網絡時代，網絡已經成為大學生聚集的地方，教師應該到大學生聚集的地方開展思政教育。將網絡作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網絡實時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強師生溝通，更好地引導學生向積極健康的方向成長。
2.2.2海量網絡教育資源為搭建平臺。
提供了便利學生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學生具有吸引力是能否培養素質能力的關鍵。傳統思政教育很難吸引學生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網絡資源解決了這一難題，在無法把學生從網絡完全拉到現實中來的情況下，思政教育工作者利用網絡搭建平臺，也是有效培養素質能力的途徑。
2.2.3網絡的匿名性使師生關系。
趨于平等、互動加強隨著網絡時代的到來，網絡匿名性的優勢逐漸顯現，教師在網絡上可以變為“學生”，學生在網絡上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網絡猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關系趨于平等、互動加強。學生素質能力培養推動著網絡時代思政教育的發展，猶如網絡時代思政教育的新動力。
3素質能力培養：構建網絡時代思政教育閉環的新優秀。
3.1建立平等性教育主體、激發學生參與素質能力培養的主體意識。
美國學者普遍認為：“所有真正的學習都是主動的，不是被動的，它需要運用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發現的過程，在這個過程中，學生要承擔主要的角色，而不是教師。”“、當學生積極參與教學過程時，能學到更多東西”。為避免傳統思政教育灌輸式的方式，讓學生積極主動地要求思政教育，教師和學生主體必須達到平衡，加強互動。在當今的網絡時代中，教師有三種選擇：一是堅持權威、排除異己;二是放棄權威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網絡時代與教育的發展聯系在一起，不斷整合新的信息重數權威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現在素質能力培養中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學生，在傾聽、理解、接納、寬容學生的思想的基礎上，再進行思政教育，通過與學生探討、辯論、質疑甚至經歷否定之否定才得出正確結論的過程，培養學生的理想信仰、表達能力和求是精神等素質能力指標，同時這個過程也是提高學生主體地位、提升學生主體能力、幫助學生實現主體價值的過程，也就是激發學生參與素質能力培養主體意識的過程。
3.2整合現實和網絡資源。
設計互動式教育過程，構建體系化教育介體，搭建素質能力培養平臺在當前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構建教育介體時，出發點往往不是培養學生的素質能力，學生感受不到來自思政教育的人文關懷，即思政教育對人的素質、能力、情感、思想等的關注和啟發，學生感知到的教育介體是“冷漠”的。網絡終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進行網絡資源和現實資源的整合，網絡資源和現實資源相補、并進。利用好網絡資源進行創新教育的同時，用現實資源解決一些重點、難點問題，增進情感交流，同時也引導學生建立良好的生活方式和人際關系，避免沉溺于網絡虛擬世界的情況。在素質能力培養的視角下，結合網絡時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現實和網絡資源進行整合，根據工作模塊分門別類構建體系化教育介體，構建教育介體的過程也就是搭建素質能力培養平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現實資源和網絡資源，現實資源和網絡資源可以在交叉的過程中實現互補。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導員為主的教師主體與以群體和個體構成的學生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點的素質能力培養平臺。
3.3建立信息化雙向評估體系。
所謂信息化雙向評估體系，就是利用網絡時代的信息化手段，建立教師對學生的素質能力評估體系和學生對教師的思政教育評估體系。網絡思政教育評估機制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準的“計量器”和“風向標”，是完善網絡思政教育的重要舉措。在教師對學生的素質能力評估體系中，應采用對十二項素質能力指標逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質能力指標特別突出的人才)、通才(即絕大多數素質能力指標都優秀的人才)都能得到認可，同時應采用定性和定量評估相結合的方式，定性評估的結果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質能力較差的學生;定量評估的結果使用旨在獎優，即作為學生評優評獎的主要依據。在學生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網絡的匿名性調動學生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學生將評估結果反饋給教師后，教師應及時調整工作目標、工作模塊、工作資源和工作途徑。
航空類論文范文（22篇）篇十二
摘要：隨著知識經濟快速發展，企業運行的外部環境發生了很大的變化，進而對企業管理提出了越來越高的要求。航空企業作為當前我國經濟發展中不可或缺的重要組成部分，對我國經濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應對新時代的發展，航空公司必須順應時代發展潮流，提高企業的內部管理水平，不斷進行管理創新。本文首先講述了航空企業管理的基本內容，進而提出了當前航空企業管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應的解決對策。
關鍵詞：航空公司；企業管理；創新。
一、關于航空公司企業管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產品為主要內容，具有很強服務性色彩的企業組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產品服務，主要是實現了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務“產品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數為計算單位，旅客以人數為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設上花費大量投資。
其次，產品的單向性和時間性。航空運輸需求實質上是對時間節約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現在需求的季節性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節約的時間越多，快速的優勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調疲勞，平穩的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業管理創新的內涵。航空企業管理創新指的是航空公司在發展的過程中，把國內外新的管理理念和方法引入到本企業管理系統中的一種創新活動，不斷優化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產要素在原有的基礎上作出新的變化和組合，從而創新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業的.經濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節控制方式。
二、當前我國航空公司在企業管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發展過程中，大多數航空公司管理層次過多，航空公司內部組織機構復雜，企業管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結構不完善。在航空公司的運行中，董事會、監事會以及職工代表大會之間的關系沒有理順，內部治理的各種規則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業中，董事會和監事會很少能真正起到監督的作用，這些都不利于航空企業管理工作的順利開展；再次，在經營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經營戰略轉變。由于國企傳統行政級別的影響，各級領導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業管理的意識淡薄。首先，航空公司相關負責人對企業管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經濟效益方面的提升，而完全沒有領會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產和發展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規劃；其次，航空公司工作人員的企業管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業管理，忽視了企業管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業經濟效益的低下，不利于航空企業的長遠發展；再次，由于航空企業現行組織機構是長期計劃經濟下的產物，造成“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業雖經多次體制改革，人浮于事的現象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業中，人浮于事的現象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業管理的信息化水平低。目前，我國企業管理信息化建設處于起步階段，與實現企業管理現代化的要求還有相當大的差距。就其性質來看，航空企業屬于技術密集型產業，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產業發展時間較短，經驗積累不夠，目前國內一些軟件廠商提供的系統軟件集成能力稍差，產品開發工程化較弱，很難適應當前航空企業的發展步伐；其次，就航空企業本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業的決策者對企業管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業對實施信息化管理缺乏總體規劃；第三，航空企業中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環境方面看，各級政府和有關部門對企業管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術改善企業管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業管理創新的策略。
1。健全和完善航空企業管理體制。目前，航空企業基本上都改制為集團公司，在建立現代企業制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結合國情、市場和企業的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創新管理。航空企業所屬分公司、分廠由于人員素質、信息、觀念、市場，尤其是產品、技術等多種因素制約，發展也不平衡，需要企業正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現代化管理方法，并結合本企業的發展實際，進而實現航空公司自身企業管理的有序運行。
2。積極強化航空企業的信息化管理。在航空企業的發展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術創新顯得尤為重要。航空公司的技術創新是航空公司管理創新的重要基礎。航空公司通過技術創新可以實現航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術研究和開發，可以發揮技術領域的創新活動。技術開發引導者市場的需求狀況，技術領域的進步決定著航空公司產供銷以及產品的發展方向，航空公司技術創新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術的創新，可以提高航空公司管理方法的創新。從航空公司的自身出發，要想實現管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領域和技術創新能力，所以航空公司的技術創新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業戰略管理。樹立戰略思維是航空公司企業管理創新的靈魂和核心，戰略管理關乎企業的發展方向。面對世界經濟一體化進程的加快、信息技術的迅速發展和知識經濟興起所帶來的外部環境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰略創新方面下功夫。企業戰略創新首先是指企業戰略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業的競爭態勢將是國內竟爭國際化和國際競爭國內化，因此，任何企業的戰略都必須放眼全球。另一方面企業戰略的制訂和實施要在捕捉外部環境機遇的基礎上更多地立足于企業核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經營環境和業務領域，不斷建立新的核心競爭力，預測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現企業核心競爭力的持續發展。
參考文獻：
[1]丙明杰。現代企業持續發展理論與策略[m]。上海：復旦大學出版社版。
[2]沈麗鵬．淺析企業管理創新之路[j]．當代經濟（下半月），，（02）．。
[3]王連娟，田旭。淺談私營企業管理創新[j]。現代企業（9）。
航空類論文范文（22篇）篇十三
航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級復雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求，更是人類文明的集中體現。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發展；各種新材料的出現也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發展。
航空航天材料的進展取決于下列3個因素：
一、材料科學理論的新發現：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發展。
二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發展，使它在不同的受力方向上具有最優特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能測試與無損檢測技術的進步：現代電子光學儀器已經可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術也有了飛速的進步。
材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數據，為生產提供保證產品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經發展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優先發展的地位。
中國在50年代就創建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。不過，航空航天材料在發展的同時也給環境帶來了一定的污染問題。
簡況：18世紀60年代發生的歐洲工業革命使紡織工業、冶金工業、機器制造工業得到很大的發展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。
分類：飛行器發展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。
材料應具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。
飛行器除了受靜載荷的作用外還要經受由于起飛和降落、發動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。
優良的耐高低溫性能飛行器所經受的高溫環境是空氣動力加熱、發動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩定性。火箭發動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發冷卻材料以滿足高溫環境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內各地域的嚴冬會使機場環境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產生脆化現象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環境條件。部分金屬材料和絕大多數高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。
耐老化和耐腐蝕各種介質和大氣環境對材料的作用表現為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環境中長期貯存時產生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。
適應空間環境空間環境對材料的作用主要表現為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環境所凈化而加速了分子擴散過程，出現“冷焊”現象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發和老化，有時這種現象會使光學鏡頭因揮發物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發展的，以求適應于空間環境。
壽命和安全：為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數據，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產和使用的重要依據。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。
在航空航天材料的發展過程中也對環境造成了一些污染，在以后我們要發明一些新型環保材料，在科技發展的同時保護好我們的環境。
通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應用價值、航空航天技術的發展歷程及航空航天技術對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術的發展而有重大轉變。未來，甚至通過科學技術的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發現都不再只是人類的幻想。通過技術的學習，一切都可能改變，而航天航空技術概論這門課程就是學習這些技術的入口，成為了大學中重要的一門課程。
參考文獻。
[1]陳光。現代航空發動機發展與分析。北航動力系。1995年。
航空類論文范文（22篇）篇十四
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發展，但隨著適航規章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現被動狀態，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現行組織機構下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現行組織機構下各類人員的資格要求，審定程序、授權程序及周期審核授權的程序等等。4月，維修基地質量部門已在前期工作基礎上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質普查。5月即開始一證化人員資格證書的統一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發現問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監管必須得到加強。首先，加強相關適航規章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執照管理規則》)等規章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規章，并嚴格落實規章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關“人員資格程序”的學習。因為執行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權責任歸咎于質量部門等等問題。種種問題的出現都是源于員工對程序學習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監管，重視質量部門的相關通知與提醒，及時完成相關工作，切實將人員資格證件的有效性監管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調配及整體管理質量的提升提供幫助!
航空類論文范文（22篇）篇十五
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課。可是，后來我發現我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多。現實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經過了，我得坦白，十多節課，我就來了那么四五次，后面放關于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環境，我又一次正視了科學家。同時明白現階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎。
這個課程總結報告十分不規范，只能說是我的一些感受，但都是發自內心的。雖然我只上了幾節課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文范文（22篇）篇十六
國外商業航天發展情況探討。
當前，全球航天產業蓬勃發展，航天經濟數據不斷上揚。據美國航天基金會發布的數據，2015年全球航天產業總收入約為3230億美元，其中商業航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業航天產品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產業收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產業收入約34%。可見，商業航天已成為世界航天產業的主要構成和全球航天經濟發展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛星產業成為商業航天發展的支柱產業。全球衛星產業已自上至下形成成熟的衛星制造、發射服務、衛星應用產業鏈;衛星制造與發射服務構成產業鏈上游，衛星應用由地面設備制造與衛星運營和服務兩部分組成，構成產業鏈下游。據2017年7月美國衛星產業協會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛星產業收入為2605億美元，其中衛星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛星制造和發射服務收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛星產業發展重心已完成從產業鏈上游向下游轉移，整個產業結構已趨于穩定，產業下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛星產業細分為衛星通信產業、衛星導航產業和衛星對地觀測產業三部分。根據歐洲咨詢公司最新數據，全球衛星通信產業收入1460億美元，占比約62%;衛星導航產業收入855億美元，占比約36%;衛星遙感產業收入52.1億美元，占比約2%。可見，衛星通信產業的發展最為成熟，產業規模最大;衛星導航產業近年來隨著智能終端和移動互聯網應用的普及，進入發展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛星對地觀測產業占比不大但發展迅猛，目前正由傳統市場向更強調開放、創新和商業化發展的新型市場轉型。
衛星通信產業是全球衛星產業中最早實現商業化的領域，是衛星產業三大子產業中收入比重最大的業務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛星寬帶服務需求)的增長以及衛星研制與應用技術的演進，產業規模一直保持穩定的增長態勢。傳統商業衛星通信領域主要為用戶提供衛星直播、衛星音頻廣播、衛星固定通信和衛星移動通信服務。近年來，衛星寬帶互聯網市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛星運營商、各類科技與互聯網公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯網星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛星通信產業的發展和布局。
在軌商業通信衛星統計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業通信衛星在軌。在軌商業通信衛星當中，美國數量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續實施，未來，數千顆、甚至上萬顆低軌道衛星在軌的場景也非空想，在軌衛星規模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛星通信產業發展現狀。
(1)金字塔型的產業價值鏈從產業鏈構成的角度來看，衛星通信產業保持了與整個衛星產業基本一致的結構。自上而下依次由衛星制造、發射服務和衛星應用組成，但在細分產業行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛星應用領域在全球范圍內商業化發展已十分成熟，掘取了產業鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規模比例達到1：20左右。從公司數目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業通信衛星領域壟斷地位明顯衛星制造方面，從2012-2016年geo商業通信衛星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業通信衛星訂單。勞拉空間系統公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續占據80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛星系統-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發展中心、日本的三菱電機公司等衛星制造商。如圖2所示。
(3)衛星應用服務業整體快速增長態勢放緩根據sia的劃分標準，衛星通信運營服務業按照業務類型可進一步分為大眾消費業務、衛星固定通信業務和衛星移動通信業務。其中，大眾消費業務包括衛星電視直播業務、衛星音頻廣播業務和消費衛星寬帶業務;衛星固定通信業務包括轉發器租賃業務和管理網絡服務;衛星移動通信業務包括移動話音業務和移動數據業務。據sia數據統計，2016年，全球通信衛星運營服務業總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續在整個衛星通信運營服務業收入中占據最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛星通信運營服務業中首次出現下滑的部分;衛星移動通信服務業務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態勢。
當前，商業遙感衛星市場正在悄然發生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據大部分的市場份額，但商業市場也已初露頭角，眾多新型衛星公司紛紛創立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業化程度不斷提高已成為遙感衛星市場發展的主要趨勢。新研制的遙感衛星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產業機遇。商業遙感衛星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業遙感衛星統計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛星最多的國家，并且在數量和能力上占有絕對優勢。如圖3所示。從衛星用途來看，民用衛星145顆，約占35%，商用衛星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛星無論是從絕對數量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業化是民商用遙感領域的一個發展趨勢。除了純商業遙感衛星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛星數據來推動商業化發展，衛星發展以政府投資為主，僅商業銷售其數據產品。
1.衛星遙感產業發展現狀。
(1)較完整的上下游產業價值鏈目前，全球衛星遙感產業已經形成較為完整的上下游產業價值鏈，分別為衛星制造業、發射服務業和衛星應用服務業三大部分，其中衛星應用服務業涵蓋衛星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛星遙感產業仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據整個遙感衛星市場約85%以上的份額，中高分辨率數據成為主流，創新型數據分發策略與商業開發模式層出不窮，這些都為新產業形態的加速形成創造了條件。此外，新興產業主體力量和私募資金等不斷涌入，使產業內部的并購重組成為新常態。總體而言，衛星遙感產業正處于向市場化、開放式、融合式發展的重要轉型時期。
(2)傳統商業運營商進軍小衛星市場，新興小衛星星座加速部署一方面，以數字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統商業運營商繼續部署新的高分辨率遙感衛星，并企圖進軍小衛星領域，多方面提高行業競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協議，聯合研制光學遙感小衛星星座，衛星數量至少6顆，分辨率優于1m，計劃于2018和2019年發射。盡管新興商業運營商快速發展，但當前主宰商業數據市場的仍為少數公司，即digitalglobe(現已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數據，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數據，mda公司提供雷達數據，這些公司共同占據整個商業市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業遙感小衛星領域，發展的衛星星座也從原來的光學衛星擴展至氣象、雷達衛星等。2016年5月，阿根廷衛星邏輯公司(satellogic)發射了其阿列夫衛星;遙感小衛星星座的首批2顆業務衛星，并計劃制造和發射300顆遙感小衛星并構建星座，將能實現5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業地理空間情報戰略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產業增長迅速，應用模式加速創新據sia數據統計，2016年全球遙感衛星服務業收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統衛星遙感公司業務的持續增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛星和并購其他公司的衛星獲得的業務收入。其中2016年美國遙感衛星服務業收入為8億美元，占2016年遙感衛星服務總收入的40%。微納衛星技術迭代創新以及商業資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛星遙感市場，發展數十星乃至百星規模的小衛星遙感星座，提供全球數據快速更新、成像與視頻能力兼備的服務，并借助大數據、云計算等信息技術，向終端用戶提供數據分析和增值服務。衛星遙感業務快速增長和應用模式創新發展，推動全球衛星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產品。planet、spire等新興運營商將衛星遙感與大數據技術深度對接，在進軍政府和行業用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業模式。
衛星導航系統是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統，世界主要航天國家均已發展或正在發展衛星導航能力，部署衛星導航系統。隨著衛星導航應用的'不斷發展，衛星導航商業應用不斷擴展，形成了以行業應用為主的商業應用市場;隨著衛星導航與通信、gis系統的不斷融合，未來位置服務將成為衛星導航最重要、最具前景的商業服務市場。
在軌導航衛星統計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛星導航星座，工作衛星數量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統星座的穩定，工作衛星數量維持在24顆;歐洲伽利略系統投入初始運行，提供導航服務的衛星為11顆;印度完成irnss區域導航衛星系統部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛星導航系統的建設，在軌衛星3顆，其中2017年發射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛星導航系統多系統并存的格局已基本形成，至2020年多系統并存的格局將全面形成。僅從全球衛星導航系統的角度分析，2020年左右四大全球衛星導航系統(美國gps系統、俄羅斯glonass系統、中國北斗系統、歐洲伽利略系統)將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛星導航系統衛星數量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛星導航產業發展現狀據sia數據統計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛星應用裝備市場占據絕大部分市場份額。
從國外商業航天發展情況來看，技術的發展、信息的融合、公眾的應用是商業航天發展的一般范式;創新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發展;國外傳統航天企業基于全產業鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業產品服務類型漸趨多樣，但衛星制造和衛星發射仍是其主要業務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發展，小衛星、微納衛星蓬勃發展;新興航天公司著力構建產業鏈獨特優勢，通過商業模式創新逐漸成為全球商業航天市場的破浪者和改革引領者;商業航天發展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發展經驗都證明了這一點，但最終支持商業航天可持續良另據2017年5月歐洲gnss局(gsa)發布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛星導航在用裝備數量超過50億部，全球衛星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空知識大全。
航空類論文范文（22篇）篇十七
當前，全球航天產業蓬勃發展，航天經濟數據不斷上揚。據美國航天基金會發布的數據，2015年全球航天產業總收入約為3230億美元，其中商業航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業航天產品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產業收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產業收入約34%。可見，商業航天已成為世界航天產業的主要構成和全球航天經濟發展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛星產業成為商業航天發展的支柱產業。全球衛星產業已自上至下形成成熟的衛星制造、發射服務、衛星應用產業鏈;衛星制造與發射服務構成產業鏈上游，衛星應用由地面設備制造與衛星運營和服務兩部分組成，構成產業鏈下游。據2017年7月美國衛星產業協會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛星產業收入為2605億美元，其中衛星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛星制造和發射服務收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛星產業發展重心已完成從產業鏈上游向下游轉移，整個產業結構已趨于穩定，產業下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛星產業細分為衛星通信產業、衛星導航產業和衛星對地觀測產業三部分。根據歐洲咨詢公司最新數據，全球衛星通信產業收入1460億美元，占比約62%;衛星導航產業收入855億美元，占比約36%;衛星遙感產業收入52.1億美元，占比約2%。可見，衛星通信產業的發展最為成熟，產業規模最大;衛星導航產業近年來隨著智能終端和移動互聯網應用的普及，進入發展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛星對地觀測產業占比不大但發展迅猛，目前正由傳統市場向更強調開放、創新和商業化發展的新型市場轉型。
衛星通信產業是全球衛星產業中最早實現商業化的領域，是衛星產業三大子產業中收入比重最大的業務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛星寬帶服務需求)的增長以及衛星研制與應用技術的演進，產業規模一直保持穩定的增長態勢。傳統商業衛星通信領域主要為用戶提供衛星直播、衛星音頻廣播、衛星固定通信和衛星移動通信服務。近年來，衛星寬帶互聯網市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛星運營商、各類科技與互聯網公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯網星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛星通信產業的發展和布局。
在軌商業通信衛星統計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業通信衛星在軌。在軌商業通信衛星當中，美國數量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續實施，未來，數千顆、甚至上萬顆低軌道衛星在軌的場景也非空想，在軌衛星規模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛星通信產業發展現狀。
(1)金字塔型的產業價值鏈從產業鏈構成的角度來看，衛星通信產業保持了與整個衛星產業基本一致的結構。自上而下依次由衛星制造、發射服務和衛星應用組成，但在細分產業行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛星應用領域在全球范圍內商業化發展已十分成熟，掘取了產業鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規模比例達到1：20左右。從公司數目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業通信衛星領域壟斷地位明顯衛星制造方面，從2012-2016年geo商業通信衛星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業通信衛星訂單。勞拉空間系統公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續占據80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛星系統-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發展中心、日本的三菱電機公司等衛星制造商。如圖2所示。
(3)衛星應用服務業整體快速增長態勢放緩根據sia的劃分標準，衛星通信運營服務業按照業務類型可進一步分為大眾消費業務、衛星固定通信業務和衛星移動通信業務。其中，大眾消費業務包括衛星電視直播業務、衛星音頻廣播業務和消費衛星寬帶業務;衛星固定通信業務包括轉發器租賃業務和管理網絡服務;衛星移動通信業務包括移動話音業務和移動數據業務。據sia數據統計，2016年，全球通信衛星運營服務業總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續在整個衛星通信運營服務業收入中占據最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛星通信運營服務業中首次出現下滑的部分;衛星移動通信服務業務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態勢。
當前，商業遙感衛星市場正在悄然發生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據大部分的市場份額，但商業市場也已初露頭角，眾多新型衛星公司紛紛創立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業化程度不斷提高已成為遙感衛星市場發展的主要趨勢。新研制的遙感衛星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產業機遇。商業遙感衛星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業遙感衛星統計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛星最多的國家，并且在數量和能力上占有絕對優勢。如圖3所示。從衛星用途來看，民用衛星145顆，約占35%，商用衛星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛星無論是從絕對數量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業化是民商用遙感領域的一個發展趨勢。除了純商業遙感衛星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛星數據來推動商業化發展，衛星發展以政府投資為主，僅商業銷售其數據產品。
1.衛星遙感產業發展現狀。
(1)較完整的上下游產業價值鏈目前，全球衛星遙感產業已經形成較為完整的上下游產業價值鏈，分別為衛星制造業、發射服務業和衛星應用服務業三大部分，其中衛星應用服務業涵蓋衛星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛星遙感產業仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據整個遙感衛星市場約85%以上的份額，中高分辨率數據成為主流，創新型數據分發策略與商業開發模式層出不窮，這些都為新產業形態的加速形成創造了條件。此外，新興產業主體力量和私募資金等不斷涌入，使產業內部的并購重組成為新常態。總體而言，衛星遙感產業正處于向市場化、開放式、融合式發展的重要轉型時期。
(2)傳統商業運營商進軍小衛星市場，新興小衛星星座加速部署一方面，以數字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統商業運營商繼續部署新的.高分辨率遙感衛星，并企圖進軍小衛星領域，多方面提高行業競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協議，聯合研制光學遙感小衛星星座，衛星數量至少6顆，分辨率優于1m，計劃于2018和2019年發射。盡管新興商業運營商快速發展，但當前主宰商業數據市場的仍為少數公司，即digitalglobe(現已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數據，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數據，mda公司提供雷達數據，這些公司共同占據整個商業市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業遙感小衛星領域，發展的衛星星座也從原來的光學衛星擴展至氣象、雷達衛星等。2016年5月，阿根廷衛星邏輯公司(satellogic)發射了其阿列夫衛星;遙感小衛星星座的首批2顆業務衛星，并計劃制造和發射300顆遙感小衛星并構建星座，將能實現5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業地理空間情報戰略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產業增長迅速，應用模式加速創新據sia數據統計，2016年全球遙感衛星服務業收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統衛星遙感公司業務的持續增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛星和并購其他公司的衛星獲得的業務收入。其中2016年美國遙感衛星服務業收入為8億美元，占2016年遙感衛星服務總收入的40%。微納衛星技術迭代創新以及商業資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛星遙感市場，發展數十星乃至百星規模的小衛星遙感星座，提供全球數據快速更新、成像與視頻能力兼備的服務，并借助大數據、云計算等信息技術，向終端用戶提供數據分析和增值服務。衛星遙感業務快速增長和應用模式創新發展，推動全球衛星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產品。planet、spire等新興運營商將衛星遙感與大數據技術深度對接，在進軍政府和行業用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業模式。
衛星導航系統是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統，世界主要航天國家均已發展或正在發展衛星導航能力，部署衛星導航系統。隨著衛星導航應用的不斷發展，衛星導航商業應用不斷擴展，形成了以行業應用為主的商業應用市場;隨著衛星導航與通信、gis系統的不斷融合，未來位置服務將成為衛星導航最重要、最具前景的商業服務市場。
在軌導航衛星統計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛星導航星座，工作衛星數量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統星座的穩定，工作衛星數量維持在24顆;歐洲伽利略系統投入初始運行，提供導航服務的衛星為11顆;印度完成irnss區域導航衛星系統部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛星導航系統的建設，在軌衛星3顆，其中2017年發射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛星導航系統多系統并存的格局已基本形成，至2020年多系統并存的格局將全面形成。僅從全球衛星導航系統的角度分析，2020年左右四大全球衛星導航系統(美國gps系統、俄羅斯glonass系統、中國北斗系統、歐洲伽利略系統)將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛星導航系統衛星數量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛星導航產業發展現狀據sia數據統計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛星應用裝備市場占據絕大部分市場份額。
從國外商業航天發展情況來看，技術的發展、信息的融合、公眾的應用是商業航天發展的一般范式;創新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發展;國外傳統航天企業基于全產業鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業產品服務類型漸趨多樣，但衛星制造和衛星發射仍是其主要業務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發展，小衛星、微納衛星蓬勃發展;新興航天公司著力構建產業鏈獨特優勢，通過商業模式創新逐漸成為全球商業航天市場的破浪者和改革引領者;商業航天發展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發展經驗都證明了這一點，但最終支持商業航天可持續良另據2017年5月歐洲gnss局(gsa)發布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛星導航在用裝備數量超過50億部，全球衛星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空類論文范文（22篇）篇十八
本論文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。隨著社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現的事。可那些現如今已經變成了現實，并且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認為，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業比較落后的來說，航空發動機的發展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做后盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在于航空發動機的發展水平的高低。”所以說，航空發動機對發展航空事業是至關重要。
一、我國航空發動機發展道路的選擇。
雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑒國外的成功經驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。
（1）集中力量，突破重點型號。
國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。
（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發展道路。
總結我國新機研制的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（aptd）”的預先研究，突破推重比為10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解為同一級別發動機的發展平臺。研制核心機主要有以下優點：a.縮短發動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。
（3）以我為主走國際合作的道路。
從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產。b.合作研制和經營。
c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我為主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。
二、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落后原因。
關于我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發展了中國航空發動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落后25～30年。、在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認為“應把發動機發展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去。”對新研制航空發動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態非常焦急和優慮，對其落后的原因經常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發動機發展落后的關鍵問題和根本原因是管理。現將對此問題的思考和看法論述如下:。
（一）航空航天發展對我們的啟示。
機研制發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。
（二）管理理論給我們提供了依據。
（三）過去實踐中的問題值得總結。
回顧過去航空發動機發展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。如當年研制噴發一1a，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發動機科研生產聯合體；我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發動機研制半途而廢。又如引進斯貝發動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。
綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。
三、對我國航空發動機發展的淺見。
（一）制訂航空發動機發展戰略。
航空發動機發展關系到整個航空發展的全局。其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落后現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，為今后實施提供依據。
（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序。
專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。
（三）確立實事求是的設計原則和指導思想。
新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發動機。法國達索公司和snecma公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。
（四）改革現行的組織結構和管理體制。
不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯。他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試制和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，才是航空發動機發展和新機研制的組織保證。
（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。
競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。
（六）運用系統工程的原理與方法，進行組織管理。
系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法。”航空推進系統的研制和發展是一項復雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研制和發展。
（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設。
在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作為國策，寧愿本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。為此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設。考慮到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機為參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。
（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設。
航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研制發展就會出現奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩定住這支技術隊伍。
航空類論文范文（22篇）篇十九
我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業做出貢獻的人們。
還有一個關于王牌飛行員的內容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰機的戰績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協調器的發展過程，竟然是因為戰機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協調器得到了快速地發展，德國的福克的發明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發射子彈。這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。
我對我國航空航天技術的發展歷程也有了一定的認識：
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發展的重點之一。“863”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛星工程之后合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。
飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質影響有連續性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規律有3點，相對運動原理、流體流動連續性原理和伯努里定理。人們基于這三點規律，來為設計飛行器建立數學模型。
伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減小；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設計也會對飛行構成影響。如果在翼型上產生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。
航天器飛行原理基于kepler軌道設計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛星穩定姿態有四種控制方法：自旋穩定法、重力梯度穩定、磁力穩定和三軸穩定法。
3、飛行器的動力系統。
航空航天技術中，飛行器的動力系統與機械自動化方向聯系最為緊密，它利用電機推動技術為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發動機有兩大類：活塞式發動機和噴氣式發動機。
空氣噴氣發動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發動機的格羅斯特“流星”戰斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發動機工作原理：進氣道系統是發動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態下都能供給發動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變為高壓的氣體，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉變為機械能，最后氣體通過排氣道系統噴管排出。排氣系統一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。
飛行器的發動機是一個高度技術集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態，以提供燃料環境，還要經過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發動機氣體加工的地方，現在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設置方向均不相同，這樣的設計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發動機的能量轉換原理是高溫高壓氣體流過并轉動導向器，從而由熱能轉化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉化的利用率，所以噴氣式發動機成為一個新的發展方向。
當然還有其他類型的噴氣發動機，但組成基本上大同小異，只是設計的各部件形狀不同，從而產生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務的飛行器而設計。比如，渦輪軸（渦軸）發動機，它是現代直升機的主要動力，它結構不同在于它的進氣系統和排氣系統在發動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉自產生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發動機的結構設計、材料設計及機械動力轉化裝置的高利用率仍然是現在發動機的研究發展方向。
火箭發動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統稱為推進劑），所以不但能在大氣層內工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發動機分為三類：液體發動機、固體火箭發動機和混合式發動機。非常規推進系統，即在發動機的內部某些助力裝置由非常規推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統、核推進系統和太陽能推進系統。
以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現學的專業課程相結合做出跟多的聯想和創新。
航空類論文范文（22篇）篇二十
19高校開始擴招,此后高等教育的規模發生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業生數量逐年增加,就業壓力持續加大,就業矛盾日益突出,大學生就業問題難以解決如何實現中國夢。作為社會體育專業學生,要了解當今就業形勢,有助于全面提高本專業學生的綜合素質,避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業學生在職業摸索和發展中少走彎路,激發他們為實現各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設社會體育和體育教育兩個專業。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學社會體育專業、、屆畢業生,研究對象總數為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學校圖書館和互聯網等查閱歷年高校社會體育專業畢業生就業情況及專業人才培養等方面的相關文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關領導,就業工作指導老師及本地就業工作的畢業生,電話訪談或qq聯系外地畢業生了解就業情況。
2.2.3數據分析法。
對所獲得的調查數據進行整理統計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結果進行分析、綜合、比較。
3研究結果與分析。
3.1.1社會體育專業畢業生的就業率。
畢業生就業率是評價一個專業辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業辦學質量的好壞,同時畢業生就業率還直接決定招生和辦學規模。表1顯示(來自體育學院學生就業資料),社會體育專業畢業生初次就業率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業生不得不改變之前傳統的就業觀念,現在本院社會體育專業畢業生大多數形成“先就業再擇業然后創業”的就業理念。說明畢業生的.就業觀念更新很快,貼近社會進程的發展現狀。
3.1.2社會體育專業畢業生的就業區域。
由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業畢業生大多數選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經濟發展較快的沿海地區,大中城市是畢業生就業的首選。隨著經濟的發展,大學生的就業觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業女生就業情況。
南昌航空大學社會體育專業2007、2008、2009屆畢業生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業難是一個社會關注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業難的主要社會原因。據調查統計得知,南昌航空大學社會體育專業2007～2009屆女畢業生共24人,升學率為16.7%,一次性就業率為83.3%。可見社體專業女畢業生就業積極性高,就業概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業人才的發展要以市場需求為導向,符合社會發展規律。課程的設置是人才培養的基礎,是培養目標和培養模式的載體,要依據社會體育專業自身的條件和優越,要結合綜合性大學和專業性大學的社會體育專業課程。社會市場需求不斷發展變化,這就要求專業培養目標和人才培養模式不斷更新,所以培養復合型體育專業人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎,創新精神和實踐能力。學校的課程設置要考慮學科相應的課程比例,專業課和綜合素質課程設置比例,選修課和必修課的比例等,優化課程結構,形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業觀念和擇業方式也隨之改變。拓展就業領域,一專多能,強化社會體育專業學生的就業擇業理念,加強學生的就業規劃和指導。同時社會體育專業學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質，及時了解社會動態,不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業目標,樹立良好的心態,在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據市場需求,制定合理的培養目標。
目前從社會體育專業人才就業總體形勢看,存在著社會需求與高校培養之間的供需錯位問題。特別是課程設置方面,大多數社會體育專業學生忽視課程設置,對社會體育領域工作不積極,改行易業現象普遍。高校應該堅持以就業為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業設置、招生、培養、投入等與就業掛鉤。
4.2高校的就業工作指導與就業教育。
由于編制原因大多數高校沒有專職就業干事,就業工作人員均不是相關專業出身,欠缺就業理論知識。科學的理論研究不夠深入,工作思路創新不夠對就業工作的投入有欠缺,無論是在人力、設備、經費上的投入都明顯不足,所以高校的就業率與就業質量有待進一步提高。高校應該加強就業指導和就業教育,努力轉變畢業生就業觀念。大部分畢業生就業期望值較高是就業工作中的一個難點,學校應該進一步加強對畢業生進行國情省情教育和就業政策教育,引導畢業生樹立正確的成才觀和就業觀,確立切合實際的就業期望。
4.3提高學生的綜合素質,拓寬就業渠道。
社會體育專業畢業生中普遍存在缺少社會經驗,缺乏職業素質,不了解就業環境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業畢業生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質,增強就業競爭力。畢業生要及時轉變就業觀念,適應社會市場需求,找到自己立足點和發展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業率。
政府應該出臺相應的政策,提供更多的就業崗位,及時解決就業難的問題。政府有關部門,用人單位和學校應該多方合作,為畢業生提供就業培訓,信息指導以及系統管理的工作,促使畢業生及時了解就業信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應長期與社會體育專業畢業生保持聯系,并系統、完善的跟蹤調查,根據畢業生和市場的反饋來調整學校的招生和培養模式,始終保持招生、就業和專業動態平衡。
航空類論文范文（22篇）篇二十一
摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護技術的開展概略，重點引見碳/碳復合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復合資料、熱涂層技術、隔熱資料、輕質燒蝕資料等，并對熱防護技術的開展趨向作扼要評述。
前言。
在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會產生嚴重的氣動加熱，容易產生熱損傷。因而熱防護技術是航空航天范疇至關重要的關鍵技術之一。
在航空航天范疇，熱防護主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料等的開展現狀與應用。
1熱防護資料開展概略。
燒蝕類熱防護資料發張歷史較長，應用較普遍，如以纖維為加強填充資料的纖維加強酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護復合資料。目前應用最普遍的是纖維加強酚醛資料[1]。傳統的燒蝕熱防護是以犧牲熱防護資料質量來換取防熱的效果，無法應對當今航天器外形不變的請求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復應用的新型熱防護資料。關于該種資料來說，提高極限運用溫度和高溫性能、提高標明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導耗散機制的分離是目前研討的熱點和重點[2]。
因而下面將先簡單引見一下輕質燒蝕資料，然后重點引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料以及熱涂層技術。
2輕質燒蝕資料[3]。
2.1基體資料。基體是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構造性能。輕質燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。
彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃氣沖刷的性能優點。但是，硅橡膠有密度較高、機械強度低和界面粘性差等缺陷，因而應用遭到一定限制。為此，研討人員對硅橡膠進行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。
樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質量、高c/o比、高交聯密度，高殘碳率等特性，是一類性能優良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。
2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機械性能、降低絕熱層的導熱系數、提高隔熱效率、加強碳化層耐高溫燃氣沖刷性能和降低燒蝕率等作用。
3碳泡沫資料。
碳泡沫主要有兩種形態：一種是韌帶網絡型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。
3.1韌帶網絡型泡沫。韌帶網絡型碳泡沫是一種石墨加強韌帶網絡型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅體,經過石墨化和高溫炭化處置,將無定形碳轉化為多孔石墨韌帶微構造,構成網狀泡沫韌帶,其性能與構造優于現有的碳/碳復合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學性能;二是韌帶具有纖維構造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導率大約是銅的6倍，是一種良好的導熱泡沫資料。
3.2微球型碳泡沫。空心碳微球泡沫是以高殘碳樹脂或中間相瀝青為先驅體，先制成幾何尺寸為微米的納米級的空心微球，再用恰當的樹脂作粘合劑將其注模成型，在氮氣和氬氣的氛圍中經1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構造的碳泡沫，當將其從室溫高速加熱到3100℃時，這種資料依然具有良好的力學性能，導熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經過微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經過碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學性能更為理想。
4多孔纖維陶瓷。
多孔陶瓷具有化學性質穩定、比外表積大、耐熱才能強、密度較低、剛度高、熱導率低等優點,并且在力學、化學、熱學、光學、電學等方面具有共同的性能,目前在別離過濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護系統中應用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發汗冷卻構件、燃氣輪機高溫合金部件外表熱防護等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃氣工作溫度、改善燃氣效率、延長熱端部件運用壽命的重要作用。
多孔纖維陶瓷具有各向異性的導熱性能，有很多應用。作為熱防護資料的陶瓷熱障，因其導熱的各向異性，在厚度方向上熱導率較小，在垂直于厚度方向上的熱導率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據文獻[4]中的計算和實驗標明，多孔纖維陶瓷資料在一個方向的熱導率是另一個方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時，還能夠在外表方向上均布溫度場，能十分有效的避免部分高溫的呈現。
5陶瓷基復合資料。
陶瓷基復合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構成的的多相復合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運用溫度。因而陶瓷基復合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優點，同時由于纖維的引入，時其具有相似金屬的斷裂行為，對裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點[5]。
克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續纖維增韌、想變增韌、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續纖維增韌碳化硅基復合資料是目前最受關注的陶瓷基復合資料。
連續纖維加強陶瓷基復合資料具有高比強、高比模、高牢靠性、耐高溫等優點，曾經成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構造資料。主要應用于發起機熄滅室、喉襯、噴管等熱構造件以及飛行器機翼前緣、控制面、機身頂風面、鼻錐等防熱構件。
6無機纖維隔熱資料。
隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。
近幾年比擬受關注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。
納米隔熱資料由于其共同的微構造特征賦予了資料極端優良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時納米隔熱資料的研討就曾經到達了相當成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經勝利應用于火星探測器的個別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國、瑞典、以色列、日本等國也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經報道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報道的納米隔熱資料的運用溫度普通都小于500℃，機械強度比擬差。進一步提高納米隔熱資料的運用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點。
功用梯度資料的是由日本學者平井敏雄等在20世紀80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應用于航天飛機的熱防護系統和發起機的熱端部件。功用梯度資料一種其構成資料的要素組成和構造沿厚度方向由一側向另一側呈連續變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強韌性等特性時顯現了非常宏大的應用潛力。在導熱系數到達設計請求的前提下，它能克制多層熱防護資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應該是會成為將來航空航天熱防護系統新一代的隔熱資料。
7熱障涂層技術。
當今航空發起機的主要開展方向之一是提高發起機渦輪行進口溫度，以此來提高發起機的熱效率。但隨著渦輪行進口溫度的提高，發起機熱端部件所禁受的燃氣溫度和燃氣壓力不時提高。從上世紀40年代到上世紀末，航空發起機的工作溫度快速上升，燃氣溫度已超越1650℃。估計很快將到達1930℃。這樣高的溫度曾經大大超越現有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應的措施。
一方面，能夠向上面提到的一樣繼續研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進的冷卻技術，如葉片冷卻氣膜設計及制造工藝的改良。在過去的50多年中，隔熱資料對提高發起機工作溫度曾經做出了很大奉獻。但是在當前運用的發起機的工作溫度下，燃氣溫度已超越鎳基合金的熔點，基體資料自身以及發起機構造設計的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡直已到達其耐熱極限，因而要想經過合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經極端艱難。70年代先進氣膜冷卻技術也由于高性能發起機的開展，發起機中可用冷氣流量越來越少，依托氣膜冷卻技術進一步提高降溫效果已沒有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進航空發起機對資料更苛刻的性能請求，熱障涂層技術得到了普遍的應用和開展。
熱障涂層是有導熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學穩定性等優點，可以避免高溫腐蝕、延長熱端部件的運用壽命，提高發起機功率和減少燃油耗費。
熱障涂層的制備技術主要有：常規等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。
目前，已獲實踐工程應用的雙層構造熱障涂層的資料體系主要由4個資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結層及在陶瓷涂層與過渡層之間構成的熱生長氧化層(以氧化鋁為主要物質成分)。其中，合金基體主要接受機械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結層在涂層受熱和冷卻過程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環載荷作用下，各資料基元間遵照動力學原理互相作用，以動態均衡方式控制整體資料的熱力學性能和運用壽命。
8完畢語。
在航空航天范疇，熱防護是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發，對熱防護提出了越來越高的請求。在研討傳統防熱資料的同時，許多新型資料相繼被人們關注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、隔熱資料、輕質燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來的航空航天范疇中將繼續發揮越來越大的作用。同時，冷卻和熱涂層技術也將會不時完善已面對新的請求。
航空類論文范文（22篇）篇二十二
培養目標：培養德、智、體、美全面發展的，具有較扎實電工電子技術理論知識和較強的電工電子技術操作技能，具備電子設備的使用、安裝、調試、運行和維修能力，pcb板的設計與制作能力，一般電子產品的.初步設計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產業。
培養要求：本專業培養從事電子產品質量檢測、電子產品工藝、pcb設計與制作、電子產品維修服務、電子產品助理設計等崗位第一線需要的高素質技能型專門人才。
導彈維修專業。
培養目標：本專業培養適應現代導彈維修企業生產、管理第一線需要的，具有導彈維修必備的基礎理論知識和專業知識，熟悉導彈的控制、制導和引信原理，掌握導彈的構造和修理技術，具有較強的導彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發展的高等技術應用型專門人才。
核心能力：導彈維修必備的基礎理論知識，具有較強的導彈維修技能。
無人機應用技術專業。
培養目標：該專業于由低空無人機操控技術和無人機應用技術合并而成。