中國發展作文字模板

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中國發展字篇一

采訪提綱

智能汽車的發展離不開智能交通體系的制定，在汽車產業的智能化、網聯化趨勢日益加速的產業形式下，智能交通體系的制定無疑是一個關鍵的專業性話題。

1.首先，請楊老師介紹一下中國智能交通its發展的歷程和現狀。

2.中國its標準的制定會有哪些框架，國內和國外有什么不同？

3.介紹一下its發展的硬件和軟件，有哪些代表性的技術和產品？

發展過程中建立政府與企業的互動機制如何如建立！

5.在中國交通信息化、智能化的市場需求下，談一談中國its的未來發展方向及其產業化前景。

智能汽車的發展離不開智能交通體系的制定，在汽車產業的智能化、網聯化趨勢日益加速的產業形式下，智能交通體系的制定無疑是一個關鍵的專業性話題。

1.首先，請楊老師介紹一下中國智能交通its發展的歷程和現狀。

簡單說一下，中國的智能交通體系建設大概是上世紀90年代開始起步，當時美國、英國、日本等發達國家都在做智能交通體系的建設，中國也是一種跟隨的狀態，首先去了解國外的一些情況。

中國最開始是在科技部的支持下，確定了智能交通的發展戰略，搭建了智能交通體系的框架，然后依靠國家投資，集中做了一些研發，比如系統、交通控制、電子不停車收費等方面，這些是中國its剛起步的一個情況。

智能交通的技術一直在發展。原先在技術上，我們是跟隨國外，而隨著我們自己研發的投入和產業化應用的增多，還有資本市場的作用，就是很多企業上市了，所以這個階段，國內已經具備自主研發的能力和大面積應用的市場前景了。應該說，現在中國its的技術水平也不再是跟隨國外的狀態了。事實上，its涉及到很多領域，比如剛才講的不停車收費、城市交通管理、公交、物流，還有運輸方面，也都涉及its，國內很多領域都在鋪開應用，包括導航，用的都很普遍了。its當前以及下個階段的熱點之一就是無人駕駛，或者叫智能網聯汽車，在國外它屬于智能運輸系統的一個重要方面，國內也有很多研究機構和廠商在做無人駕駛的實驗，包括大學，確實是一個熱點。除了技術研發，我們還在做一些標準化的東西。比如車和車之間通信的標準，而且有的也上升到了國家標準的層面。

2.中國its標準的制定會有哪些框架，國內和國外有什么不同？

國內its和國外有不同，但總體上大同小異，可能就是會根據國內產業發展和智能運輸系統需求來做一些不一樣的調整。事實上每個國家的its都有別于其它國家，英國有英國的智能運輸系統，澳大利亞有澳大利亞的系統，具體都會有些差別。

中國有特色的就是標準體系，國外一般是需要什么標準然后進行設定，我們是先有一個標準體系，需求都是在體系內提的。

3.介紹一下its發展的硬件和軟件，有哪些代表性的技術和產品？

發展過程中建立政府與企業的互動機制如何如建立！

這個事情最開始推動還是以政府為主，去做一些研發等，但在這個過程中，培育了一些企業，也培育了市場。its中因為涉及到一個問題：交通，交通不是一個完全市場化的東西，比如高速公路，城市道路，事實上都是由政府主導來進行基礎設施的管理。而且，政府在推動its的應用中起到了很大的作用，比如設計規劃的時候就想到了智能運輸系統，也會引導一些企業做相關的服務。而從技術的角度來說，可能更多的工作是落在了企業這邊。

不管是交通部科技部還是發改委，對這一部分都是很重視的。比如發改委曾經專門立項來推動its的應用。

6.在中國交通信息化、智能化的市場需求下，談一談中國its的未來發展方向。你剛提到的智能駕駛無人車肯定是its的一個未來的發展方向，這其實也涉及到幾個方面，一個是車本身，它是否具備智能駕駛的能力，是否需要加載一些功能；另外，車要和路聯系起來，比如指示牌啊、交通標志啊，這些都是給人看的視覺圖像，但是以后，信號更多的是給車看的，人看不看可能沒什么重要，而且也可以不是視覺的，比如利用通訊手段發消息，實際上是一個相互配合的狀態。另外一個可能是，移動互聯網在智能交通中的應用。比如滴滴、共享單車，可能以后就會出現共享汽車，如果共享汽車出現了，再加上無人駕駛，那人類的出行方式就徹底變了，可能就不需要自己再買車了，這給整個交通的業態也會帶來更大的便利。

另外還有一個方面是數據的應用。交通以及車輛會有很多數據，我們知道有很多傳感器都是來進行數據的傳遞，那么如何利用這些數據來提高交通的效率，這可能也是未來的一個趨勢。總的講這三個方面吧。

中國智能交通系統發展的回顧與展望

1.啟動期(1997年-2000年)：

學術界在啟動期中起到了至關重要的推動作用，學者們發表了大量學術文章介紹了its的理念、關鍵技術以及國際its發展進展、趨勢和中國發展its的時代背景及其必要性、發展思路及其框架等。

這個時期在逐步克服了現階段中國發展its不適時宜的“超前論”等消極觀念后，達到理念上的共識：在信息化社會發展過程中，研究開發適合中國國情的智能交通系統!共識最終體現在《國家經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》中： “將信息技術廣泛應用于社會生產、經營以及生活的各個方面”;“交通建設要統籌規劃，合理安排，擴大網絡。優化結構，完善系統，推進改革，建立健全暢通、安全、便捷的現代綜合運輸系。……充分發揮各種運輸方式的優勢，發展和完善城市間旅客快速運輸、大城市旅客運輸、集裝箱運輸、大宗物資運輸和特種貨物運輸五大系統。以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展”。

這個階段主要意義是政府在its發展中起到積極指導的作用。體現在：國家科技部通過國際間的技術合作，于1997年7月召開“中歐its研討會”以后，確定了將its作為中國科技發展及高新技術產業發展戰略的重要組成部分，并于2000年成立了全國智能交通系統發展協調指導小組;在國家“九五”計劃即將結束前，將“國家its體系框架研究” 增列為“九五”國家重點攻關課題、將“its標準體系及關鍵技術” 增列為“九五”科技部重點課題，以推進國家its發展的進程。

特別指出的是通過2000年北京承辦的第四屆its亞太會議，向國際上表達了中國政府開展its的決心，提出了中國its發展體系框架和戰略框架，同時動員和激發了全國its發展的熱情。

2.發展期(2001年以來)：

科技部啟動國家“十五”科技攻關“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目為標志，推動中國its的發展進入發展期。

國家將“十五”科技攻關目標確定為：“通過關鍵技術開發、環境建設和示范應用，重點解決交通智能控制、集成信息服務、專用短程通信、智能車路和標準規范等關鍵技術，研究適合中國國情的智能交通系統發展模式和技術，為中國智能交通系統的開發、應用及產業化奠定基礎，提升整個運輸系統的管理水平和服務水平，提高效率、安全性，進而帶動制造業和服務業的發展，促進中國通過高新技術改造傳統產業、信息化帶動工業化的進程”。

“十五”攻關課題的組織與開展，體現了以下特點:

2)“示范城市的工程建設”必須成立以主管市長牽頭的領導小組，在本城市its規劃指導下、自籌資金和技術支撐條件的保證下，經過項目的技術論證條件下進行實施。

在科技部、國家its協調指導小組的領導下，通過各個示范城市的努力以及企業、院校、研究機構的協作，在its技術研究、實驗研究設施的建設、工程建設及應用及社會環境體系建設等方面取得可喜的初步成果。“十五”科技攻關“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”重大項目的各項研究與開發課題，絕大部分通過了成果驗收。

在總結“十五”的經驗和教訓的基礎上，結合國家中長期科技發展規劃及“十一五”科技攻關計劃，中國目前its的發展正朝著更加理性、更加實際、更加本土化的方向，加快its基礎設施和符合國情的its系統建設，特別是以2008年北京奧運會、2009年上海世博會、2010年廣州亞運會為背景的智能交通系統建設將全面展開。

中國its的發展應該說抓住了機遇，經過短短的十年發展歷程，特別是“十五”期間取得的初步科技成果顯現了“中國發展its的必要性，對中國its產業的發展起到了推動作用”;同時面對its發展過程中的各種挑戰，也采取了正視矛盾和不斷調整解決的態度。

正視和解決的挑戰大體在以下幾方面：

1.體制、機制在its發展中將面臨進一步深化改革的沖擊，技術創新要

依托體制創新，只有體制的創新才能實現技術的創新。廣州、北京等城市在its發展中正視了由于體制造成的部門利益不能整合、資源不能共享所造成的“信息孤島”問題，而成立了“交通委員會”的體制改革，上海成立了“信息中心”，對推動各城市its的建設和發展起到了保障作用。隨著its發展的深化，體制和機制會面臨進一步深化改革的沖擊，可以說：影響中國its的健康發展的主要因素，不在技術而在體制，這一點已經在“發展期”過程中得到了印證。

在下階段its發展過程中，從國家層面要極其重視、研究這個問題，在積極推動技術創新的同時，要加大體制創新的力度，才能使its的“初步發展期”進入“成熟發展期”。

技術標準的滯后，直接影響了中國its發展的進度，也影響了企業的積極介入。

應該說“發展期”中，國家對its標準化的工作還是比較重視的，在“九五”末期就將its標準列進重點研究課題，隨后組建了國家its標準制定委員會。但是，實際上中國its標準制定仍落后于its的發展進程，必須調整體制，強化企業參與的機制，組織強有力的專業班子，全身心地開展國家its的標準化工作。

綜觀國際its發展的經驗，無一例外的是企業在國家its發展中起到了不可忽視的積極作用。從過去國家its發展的十年中，剛開始企業的熱情很高，紛紛投入了國家its發展中去，積極開發its相關技術產品。但是真正獲利的企業并不多，相反一些企業還在生存、倒閉的生命線上博弈。

這些年企業的積極性有所消弱，與中國its標準的制定、出臺滯后有一定的影響。一些企業雖確定了its的企業發展方向，卻在觀望和等待國家標準的出臺，甚至有些困惑。

在國家its發展過程中建立政府與企業互動機制，也就是“政府搭好臺，企業唱好戲”將是今后重點研究解決的課題。its發展了十年，真正體現企業與政府互動的非(半)官方組織“its協會”至今沒有成立。政府對企業的疾苦體驗不深，對企業的呼聲了解不夠，也就很難指導企業自主創新和發展中國自主知識產權的民族產業。

3.在its產業的培育及其產業鏈的形成和發展中，國家要給予足夠的關

注，國家攻關課題的研究著重從its產業化和產業鏈各環節的技術、政策層面，研究、分析、解決其技術瓶頸和政策制約，從而確立兵團作戰的攻關目標和攻關計劃。通過幾個“五年”計劃的持續攻關和兵團作戰，盡快形成具有國際競爭力的中國自主知識產權的its系列產品，從而加快中國its的產業化進程。

如：gps導航產品將具有廣闊的市場，如果我們沒有相關政策去組織其產業鏈各相關技術和產品的自主研發，在市場需求競爭環境下，我們的企業就會獨打單斗，無序化、分散化地相互競爭，形不成產業鏈及其具有競爭力的產品，最終的結果還是讓國外的技術產品占領我們的市場。

同樣，gis電子地圖的開發，雖然開放了政策允許幾家公司準入，但各公司在產業鏈中的定位、區域和功能的分工不明確，還是幾家公司相互掙飯吃，只有攜手搭建產業化的大市場，共建產業鏈的大平臺，大家不僅吃飽飯，還會在產業鏈中形成各自的優勢技術和產品，共同打造滿足市場需求的高質量電子地圖產品。

4.在學習借鑒國外its發展經驗的基礎上，堅持走中國自己的its發展道路，是中國發展its的基本原則。

中國是世界上最大的發展中國家，its發展的經濟、技術基礎條件遠不如發達國家，且歷史背景、社會文化與發達國家又有較大區別，因此中國的its發展只能走中國特色的its發展道路。在學習國外經驗的同時更要吸取國外的教訓，決不是照抄、照搬國外的一套就是“國際接軌”。

中國特色表現在幾個方面：

1)its發展體系框架雖然幾個領域和服務功能與國外的框架大同小異，但是中國its發展框架是吸收了國外its發展20來年總結得到的深刻經驗：its評價的極其重要地位，而將its經濟技術評價納入了中國的體系框架。

在體系框架中的優先發展領域，國外一般都將不停車收費、車載導航、出行信息服務等系統排在了首位，這是與發達國家的交通形勢和技術條件緊密結合的。中國現階段城市交通形勢是主要問題，因此我們的優先順序應將：先進公共交通、先進城市交通管理、出行信息服務及出行安全、緊急事件處理等系統排在首位。

2)國外一般從關鍵技術(尤其是信息技術)的研發應用及系統集成的技術路線，進行its的建設的。中國就應強調信息采集、處理、融合、發布等交通基礎信息建設與技術應用的技術路線，強調its項目建設要投入產出效益的最大化、要緊密配合城市交通發展的政策(如優先發展公交政策、社會公共安全政策、科技奧運計劃、建設和諧社會等)實施its系統的建設，同時國家發展its的目標之一是帶動高新技術產業化的發展，因此還應從國家產業化和產業鏈發展的戰略角度實施its的建設。

3)出行者信息服務、車載導航系統等國外已有成功經驗，也是its的終極目標，不僅取得很大的社會效益，通過增值服務可以獲得可觀的經濟效益和產業化規模。

國外的交通信息服務與導航系統的基礎，是20-30多年以來建設的交通信息采集系統。中國在這方面有相當大的差距，如果沿用國外的發展道路，即使用國外一半的時間加快建設交通信息采集系統，建設交通信息服務與導航系統，也要10年時間!

頭三年前提出的“浮動車信息采集”以及去年上海“手機定位”信息采集的技術，完全可以彌補目前道路交通信息采集不足的客觀條件。這一理念和技術應用可以說在中國首先采用的信息采集、處理、融合與發布的技術方法。

三、面對交通信息化、智能化的市場需求，展望its產業的發展前景

前面分析了中國its發展的十年歷程，總結了發展過程的經驗與教訓，就要分析一下中國交通信息化、智能化的市場需求，展望its發展方向及其產業化前景。

中國的its是在“機遇和挑戰共存”的背景下發展的，對“十年的發展”作個總結和反思是十分重要的，因為有些人在面對各種挑戰中產生了困惑、甚至懷疑。我和賀國光教授曾在2003、2004年發表了一篇“its“熱”下的冷思考”的文章，主要是針對那個時期its熱的要命，大大小小的its會議一個接一個，仿佛its可以解決交通的一切。為了防止“概念”的炒作使“its熱”演變成“泡沫”，我們針對一些認識上和應用上的誤區，談了我們的看法，希望在保持“熱”的情況下進行“冷思考”。

1.從承前啟后的角度分析中國下階段its的發展，概括我的幾個觀點：

1)要堅持走中國its的發展方向，不能盲目效仿、套搬國外的模式。因為中國是發展中國家，具有與發達國家不同的經濟基礎條件和社會文化背景。

2)由于its是高新技術在交通管理領域的集成、應用，是交通系統的資源整合和有效利用的系統工程，在技術上可以推進國家的科技創新工程，在體制上可以推動國家影響科技創新的體制改革。從某種角度來說體制創新已成為國家its快速健康發展的關鍵。

3)目前影響企業積極主動參與和實質性介入的原因之一，是國家its框架需要進一步深化，相關技術標準和優惠政策滯后，加上市場競爭環境和招投標工作不規范，都直接影響了企業的主動參與的積極性。

4)積極研究和出臺相關政策，給予協調和指導。特別要分析its產業鏈中各環節的瓶頸和制約因素，如何創造實現中國自主創新和產業化的體制和政策。

5)必須重視its發展的基礎性硬件(如通訊網絡平臺，交通信息的采集與融合，交通基礎設施等)和軟件(政策，標準，市場環境和競爭環境，現代化交通行為等)的規劃與建設，不能就項目而項目地單抓工程項目。

6)its及其發展實際上是國家信息化建設的重要載體和平臺，不能只限于交通部門，因此要納入國家信息化發展的規劃。信息產業部門要在國家its發展中起到主導作用是極其重要的，也是its進入“成熟發展期”的標志。

2.面對交通信息化、智能化的市場需求，展望its產業的前景

長遠來看，中國的its具有廣闊的發展前景，將在交通運輸的各個行業和環節得到廣泛應用。但鑒于目前的經濟發展水平、交通發展戰略、路網建設規模、道路交通管理以及its在中國的研究與應用情況。近期，中國its的主導力量仍將來自于城市交通和城際交通這兩大部分，并主要歸口于城市交通、道路交通、高速公路、鐵路、民航、軍隊等行業為主體業務職能部門管理，現今尤以城市交通、道路交通、高速公路、軍事交通等行業的發展勢頭、發展空間為大。

預計未來5年中，中國將在200個以上的大中型城市建立城市交通指揮中心。這些中心將充分發揮現代計算機技術、通信技術、自動控制技術、信息處理技術、檢測技術等高科技優勢，建立集公安交通gis綜合業務管理、視頻監控、信號控制、交通信息流檢測、gps車輛定位、通信調度指揮及交通信息發布等系統于一體的現代化公安交通指揮中心，最大限度地利用公安交通管理部門現有交通管制設施，以最小的資金投入和最大的性能指標實現面向中等以上城市的公安交通管理部門業務管理規范化，科學組織交通，提高現有道路通行能力，提高公安交警快速反應能力，逐步實現公安交通管理現代化。因此，城市公安交通管理信息化、現代化建設具有廣闊的市場前景，相關應用技術開發和市場推廣有著光明的前途。

在城際交通方面，在交通信息基礎設施建設及高速公路監控、通訊及收費等方面有很大的市場。但由于國內競爭對手比較多，需要通過進一步挖掘內部潛力，提高利潤。伴隨著中國高速公路投資規模的不斷擴大，建設里程的不斷增加，高速公路管理所需交通工程設施，特別是高速公路的通信、監控和收費系統需求量將不斷擴大，而這一部分的投資一般占到高速公路基本建設總投資的3%--4%左右，這樣可以估算中國在高速公路的通信、監控和收費系統中的投資情況，估計未來8年市場總需求為700-800億元人民幣。

根據目前中國的交通條件和智能交通技術發展的情況分析，gps技術、rfid技術、移動通信技術等將是今后its產業化最有前景的技術之一。下面單就gps技術市場及產業化前景談一些自已的看法。

技術市場及產業化發展前景分析

中國gps產品的研發和應用自90年代初期以來，幾經波折。自99年開始，隨著通訊網絡技術的提高和完善，該行業出現了快速增長的勢頭，投資者也迅速增加，其產業化進程迅速加快。

1)gps技術和產業有較大發展機會

中國的gps應用，是從監控報警開始的，而不是gps本來意義上的定位、導航。從始至今，一直處于一種“異化”狀態，而對于其本質意義上的上游技術，卻重視不夠。如:終端所需的oem接受板，中國尚沒有具真正意義上的自主知識產權技術，全部依賴進口。由此帶來技術應用層面上的技術銜接不成熟，而監控報警所含技術是需要相關行業協同來提高的，這也將是中國gps今后發展趨勢的一個顯著特征。從另一角度看，這又將為國內企業帶來前所未有的機會。在這一階段，企業在產業鏈中所扮演的角色將進一步細化和專業化，這樣做的結果，是減少對國外產品技術的依賴，從產業鏈上游就能給企業帶來廣闊的市場空間和良好的經濟效益。

隨著產業的深層次分化，越來越多的技術型企業將從目前無序的市場中分離出來，它們將把投入的重點放在深度技術的研發上，而不再扮演現階段技術和集成雙重角色，這也使產業化進程趨于有序。這種趨勢將直接形成中國gps產業鏈其上游技術的一股中堅力量，其結果是將有一批具自主知識產權的企業與國外技術和產品相抗衡，這對提升民族產業的國際競爭力具有深遠影響。

2)gps將實現與傳統產業的共同發展

一方面，gps產業將對一些傳統產業加以改造，實現其在新經濟環境下的飛躍，最典型的例子，如將gps技術應用到傳統運輸業，這將徹底改變其傳統產業的經營模式，其信息流對物流的替代將導致中間性環節的削減，是物質資源和人力資源的投入減少，減低物質成本和人力成本，并將在公共網絡平臺上，實現物流系統真正意義上的全球化。

另一方面，由于gps產業的介入和滲透，在一些相關產業領域，將會衍生出一些以gps產業為基礎的產業生長點。其gps在一些產業領域的應用，不僅僅是提供一些技術和產品，更可能的是，其相關產業領域的發展思路也可能做出一些調整，而這些調整又是有利于gps產業發展的。

3)gps領域的激烈競爭促進中國加快技術研發步伐

促進中國加快技術研發步伐，盡早投入國際競爭具有很強的促進作用。在gps產業全球化的過程中，中國gps產業化趨勢不但其上游技術將減少國外進口依賴，并在其技術應用上將逐步取代進口并進而打入國際市場，在全球占據一席之地。由于文化背景易溝通;亞洲國家(日本除外)gps技術相對較落后;亞洲國家是一個具巨大潛力的市場等方面的原因，中國的gps企業更能在亞洲市場找到商機。隨著中國“北斗導航定位衛星”的成功發射，以中國自主的北斗導航定位系統為基礎的衛星導航定位產業正在迅速崛起。

隨著中國“北斗導航定位衛星”的成功發射，以中國自主的北斗導航定位系統為基礎的衛星導航定位產業正在迅速崛起。據調查，中國目前有近10萬輛汽車安裝上了gps導航裝置。根據預測，未來幾年中國衛星導航定位市場的總產值將達70多億元人民幣。

導航產品市場的前景和競爭趨勢，仍存在“喜與憂”

1)自主導航及路徑誘導信息服務一直成為its的重要領域，受到產業界的關注。中國自主導航產業的發展格局隨著國家產業政策的逐步調整及its發展的實際需求，正在形成與gps導航產業鏈相關技術領域發展和具有競爭力的市場前景。尤其是涉及自主導航產業的gps、gis技術的相關標準及其硬件、軟件等方面，都較前一年得到國家及產業界的重視。

2)目前國際上的發展趨勢是導航產品正趨向技術的多元化發展。車載

導航產品除導航地圖的信息誘導外，還有語音提示及多媒體娛樂功能;另外便攜式導航、手機導航產品也隨著市場需求，越來越受到開發商的關注，該技術產品的市場會越來越大，很可能在奧運會期間是走俏產品。從導航產品的發展趨勢來看，導航企業面臨著領先技術的開發和市場份額的激烈競爭。

3)中國導航產品有廣闊市場，前景一直很好。但是不容樂觀的是：支持導航系統的交通信息目前是一個瓶頸，如果沒有實時動態交通服務的信息，只是靜態信息的導航產品，市場是有限的，大概前裝市場份額要大于后裝市場份額，但是整個市場是有限的。正像日本在vics信息服務前，導航產品只限于前裝市場，而vics信息服務實施后，導航產品的銷售量逐年增加。

5)產業鏈之間要分工合作，共同開發具有中國自主知識產權并與國際市場相競爭的的技術和產品，同時與中國its整體發展相一致。更應關注的是信息技術與信息產業在導航產品產業發展中的重要作用，更應關注汽車電子產業發展政策與車載導航產品市場一體化推進機制的建設。

中國發展字篇二

ngo的地區討論和發展

調查目標：通過走訪蘭州地區現存ngo組織以及社會福利組織，了解當地ngo發展歷史，總結經驗，深度剖析該地區ngo發展問題。

調查時間：2011年2月22—25號

調查對象：蘭州地區ngo組織（蘭州慧靈智障人士服務中心），包括民政部門等。

正文：2011年2月22—25號，本人利用春節訪友空隙走訪了蘭州地區知名ngo組織—蘭州慧靈智障人士服務中心以及周邊相關民政部門，了解和總結了該地區ngo組織發展狀況。蘭州慧靈智障人士服務中心是一家民辦非營利性公益助殘機構，專門服務14-40歲左右的智障人士，于2008年12月在蘭州市民間組織管理局登記注冊，業務主管單位為蘭州市殘疾人聯合會，目前可提供的服務有：日間活動與訓練；藝術調理；職業技能培訓；夜間住宿；家長培訓與支持；助養助學；助殘社工培訓等。慧靈于1990年創辦于廣州，至今為止在中國十個省市都開辦有慧靈。

乏資金，最重要的是缺乏政府支持，使得他們在發展中遇到了很大的障礙。民間組織在北部地區數量上本來就偏少，開展的活動質量又都不高，發展資源缺乏持續性和再生性，使很多ngo發展停滯不前。好在蘭州慧靈的經營模式基本復制廣州慧靈，在技術支持上有一定的保障。但是總體情況還是不容樂觀。現存就存在很多的問題，例如：民眾積極性和參與度不高；政府部門的監管力度不到位；ngo地位的不明確性；資金短缺和人才流失等。

在隨后對蘭州地區民政管理部門的走訪中，很多政府官員對于ngo組織這樣一個新生事物還是感到很陌生，缺乏ngo知識，很容易將ngo組織與民政部門混為一談，而且他們也紕漏，政府和民政機構對于ngo組織的雙向性有一定的畏懼感和逃避心理。認為政府職能的完善就能夠解決當地民生，經濟等問題，ngo組織基本是多余的，發揮不了實質性作用。

本人從實際出發，結合所見所聞，有以下淺見：

一、社會基礎薄弱

正文：邊緣地區因為地理條件，經濟水平限制，還有ngo發展歷史短暫等原因，ngo組織的各類運行模式得不到很好的推廣，所以現階段運行模式單一，側重于社會捐贈。需要注意的是，邊緣地區特殊性使群眾缺少良好的社會任務教育，民眾對現存ngo活動的認可和接納程度相對很低，整體社會意識薄弱，社會救助，福利意識和社會捐贈風氣尚未完全形成，成了限制ngo組織發展的一大阻礙。老百姓習慣于要么找政府，要么花錢去找那些商業性的服務。當然，造成這一現象的最大原因還是要從政府說起，中國的社會管理習慣于行政管理，包括行業協會、農村村委會、城市社區居委會，它們本應是民眾的自治機構，實行的是民眾自我組織、自我管理、自我教育這樣一個機構，但卻上大量地承擔了政府職能，甚至變成了第二政府。讓民眾自我管理，人們從觀念和行為上都還不適應，讓一批機構、一批人來參與這種社會管理，它們就更不適應了。所以現在的最大問題是信任。這些機構和人有了，但是社會不習慣，政府不習慣，民眾不習慣，現在就是要克服這三個不習慣，調節三者之間的信任感，所有的問題就迎刃而解了。

二、法律地位模糊，人才素質缺乏

當然，理性地說，ngo在北部地區發展緩慢有主觀的原因也有客觀的原因。從客觀方面來講，中國整體ngo的發展歷史本來就比較短。從94年成立的第一家ngo組織---“自然之友”開始算的話，其實才17年。然后這17年當中真正蓬勃發展也就是2003、04年以后的事。這幾年雖然發展的確實很快，但是里面也有一些問題，例如資源不患寡而患不均、患不效。所以，中國政府對于ngo的全面推廣和建設正在處于試驗期。對于東部沿海，西部以及南部來說是轉型期，對于北部來說則是探索期。此外，法律地位的模糊，附帶的公共空間發言渠道的不確定，透明的、公開的、附帶問責性的社會資源收集和回饋的機制的形成等問題，造成了因為ngo組織的緩慢發展。說小一點就是很難籌到錢，更要命的是執行班子專業能力不足，戰略意識淺薄，使企業家捐助的錢，未必真正能夠用在刀刃上，效益不彰。

主觀方面，有些ngo從業人員很容易浮躁、自滿。由于我們接受社會的監督還不夠，而且社會大眾媒體多少對ngo還是抱有同情、認可的態度，甚至有時過度同情。從行業的從業者來講，普遍存在一種心態，很容易自滿于自己已經做到的這些事，覺得由于條件很困難，能生存下來已經很不容易了。媒體給予ngo很多的機會和肯定，這些光環，有時候反而弄巧反拙，讓一些青年工作者在眩目耀眼的贊美中，迷失自我。

己的要求，提高對行業的要求才能扎實自身精神文明建設，提高自身素質。

三：制度限制大

首先，ngo也是民間組織，是解決可持續發展的第三級部門，也就是位置于政府，市場后的部門，統稱為民間組織。我國對民間組織實行的是雙重審批體制，不僅要登記注冊取得合法身份，還要找到業務主管單位，許多沒有特殊政府關系的ngo很難找到“婆家”。此外，法律還對這些組織設定了較高的人數和資金門檻，而且一個地區還不允許注冊兩個以上同一性質的組織。與北京、上海、廣州、深圳等地在培育ngo方面靈活的政策創新相比，甘肅省在民間組織的注冊和管理上不夠靈活，還停留在復制的舊體制管理之下，所以數量就比較少。前不久，民政部的李立國部長，在民政系統工作會議上有個講話，說現在有許多事情民政部門做不了也做不好，但是又堵著不讓其他機構進來。所謂的其他機構其實就是ngo等第三部門。這個觀點一提出，似乎對是對ngo組織發展的推廣，但現在看來，后續動作并不明顯，特別是各個省沒有貫徹這個精神，只在一定程度上解決了注冊問題。所以目前注冊問題上還是很尷尬，很多組織還是以工商企業的形式在注冊。這就阻礙了這類組織的孕育條件，降低了發展的積極性。

在這種嚴峻的發展形勢下，有一個現狀不得不引起重視。在甘肅，協會、學會、基金會之類的社團本來就少，而純粹西方式的ngo就更加匱乏了。這里提到的協會類社團與“西式”ngo的區別在于，前者即所謂政府型的ngo 組織(gongo)，這一類組織被認為政府性太強，難以形成獨立和自治。而在甘肅省發展的民間組織則多是這種gongo，在意識形態和工作模式上都深受政府機關影響。而后者是民間自發形成、自下而上的、以公益為導向的。

四：囊中羞澀，人力匱乏

當組織具體運作起來時，多數ngo很快會發現制度限制只是一道可以逾越的坎，更現實的困難是資金問題。與東部和南部地區國際ngo和境外資助機構云集、強大的地區經濟實力相比，北部ngo經常面臨資金困境。上面說到資金的來源中，有一部分是民眾捐助，再就是向會員募集，還有就是靠與相關機構合作，獲得項目經費，接受的民間捐助很少。對比西藏等西部地區，甘肅等北部地區缺乏政府關注和國際關注，政府資助很少，國際外援又得不到及時的申請和溝通，得不到發展的資金保障。例如何老師說：“我跟社會上的一些企業團體接觸過，不是說他們不愿捐贈，而是捐贈的后續問題很多，首先，現在我們很難給他們提供相關的票據；其次，就是即使提供了相關的票據，他們在稅務部門減免稅費的過程也非常復雜。而一些企業家的個人捐贈多是定向捐贈，定向捐贈的方向比較狹窄，與我們的工作方向不太吻合。”而何老師也認為中部地區的 ngo只能通過一些其他的方法靈活獲得資金，總體情況很不系統。

當然，導致北部地區ngo發展經濟困境的原因并不僅是政府等直接投入，還與該地區ngo人才的缺乏有很大關系。假如我們對ngo做一個理想的假設的話，ngo的成員應該是理想主義者，資金等客觀性因素并不能制約這些志愿者們主觀上的公益心和積極性，只要有更多這樣的人參與到這其中來，志愿者本身的志愿參與就可以節省很多成本。ngo作為一種外來理念，最早接觸的多是大學生和高校教師群體，這些知識精英的參與推動了中國ngo的發展。但北部地區呢？現實是這樣的，北部地區的這些組織正在人力無以為繼的局面，何老師指出，當前的很多建設環節與活動，都是在停滯期。這與目前的教育管理體制有很大的關系。對比歐美和中國東部沿海城市等 ngo發達的地區，一些大學不僅開設了ngo的管理和法律課程，許多青年學生大學畢業后，也愿意到ngo做幾年非功利的工作，以回報和服務社會。由于內部教育管理脫節，外部與國際組織接觸少，使大多數大學生不認識ngo，更逞能參與到ngo的行動中去。而即使有部分人因對現實中不合理現象的憂慮而熱心公益活動，也由于缺乏先例，缺乏相關的知識和技術，在開展活動的時候缺乏專業指導，對自身如何定位以及戰略方向也都缺乏足夠的知識參考。北部地區大學生，以學校環境來講，更注重自身能力建設，更加缺乏ngo認識，造成了人才缺失，阻礙了ngo發展。

免有爭議與敏感的問題，專注于社會發展的具體領域。低調做事，不要過于張揚，獲得過多的關注。政績留給政府。不直接與政府對抗，對政府施加壓力，激怒對方。

首先，要樹立正確的人生觀和價值觀，要積極培養甘于奉獻，勇于犧牲精神，扎實推進自身整體素質的推進和社會責任感的提升。

其次，大學生應該培養反哺意識，參與到ngo組織的非功利性工作，以回報社會，服務群眾。

最后，作為社會工作專業的學生，應該學好專業知識，積累經驗，蓄積能量，尋找突破口，投入到ngo組織透明度建設中。

旅游管理系09社會工作一班：包存成2011年4月12日

中國發展字篇三