城市軌道交通論文（專業19篇）

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城市軌道交通論文（專業19篇）篇一

《合肥市城市軌道交通乘客守則》(征求意見稿)自發布以來，引發了網友的熱議。11月15日，合肥市交通運輸局、合肥城市軌道交通有限公司就《守則》中的乘客超時超程乘車、攜帶兒童乘車、無票和持過期車票乘車等規定作出了解釋。

一人帶二孩乘地鐵需買兩張票。

關于攜帶超過1名1.3米以上兒童需購票的問題。根據合肥市軌道交通票價方案，一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。“本條款主要是處于安全方面的考慮，因為一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患。”合肥市交通運輸局客運管理處處長馬軍表示。

不過，人性化的是，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標準限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，“這主要考慮到目前兒童成長發育較快。”

關于站內超時的問題，《守則》規定：“乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定的時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款”。軌道1號線運營規定，乘客持票進入付費區后120分鐘內即要離開，軌道線路成網后，將調整至180分鐘。

“目前，合肥軌道1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內滯留時間過多，就有可能存在與乘車無關的行為(例如發廣告、擺攤設點等)，影響軌道運營管理。”合肥軌道交通公司運營分公司副總經理胡勇健解釋道，“這個時間也不是最終確定的，以后還會根據運營情況進行調整。”

車站范圍或車廂內將禁止飲食。

意見稿中爭議聲較大的就是關于禁止在車站范圍或車廂內飲食(嬰兒飲食除外)的問題。“1號線開通后，上班族會是乘坐地鐵的主力軍，為了趕時間，早餐都是帶著在路上吃的。”意見稿公布后，不少上班族對禁止飲食的規定提出了意見。

對此，合肥市交通運輸局客運管理處處長馬軍表示，在車站和車廂內飲食可能出現異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易吸引老鼠，老鼠可能撒咬線纜等設施，引發行車事故。

那么如何界定在車站內不給飲食呢?馬軍表示：“我們倡導不將食物和水等飲品帶入地鐵站，如果帶進去了，是不允許飲食的。”

關于無票和持過期票乘車加收票款的問題，《守則》規定：“無票乘車或持過期車票乘車的'，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款”。“持有效票乘車是一名市民應具備的基本誠信，在倡導誠信社會的今天，加大對無票或持過期票乘車人員的處罰十分必要。”馬軍解釋說。

違反規定者予以50至200元罰款。

此外，意見稿還明確了乘車禁止攜帶的物品，例如禁止攜帶易燃易爆品、活禽畜、管制刀具等影響行車安全及乘客乘車的物品。另外，規定了乘客在車廂內、車站內及周邊應予禁止的行為，例如在軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，在車廂內大場喧嘩、亂扔垃圾等不文明行為。

如果有乘客違反規定，會采取相應的處罰措施嗎?對此，馬軍表示，下一步將出臺《合肥城市軌道交通管理辦法》，“主要以勸阻為主，如果不聽、強制違反規定的話，將按辦法給予50元至200元罰款。”不過，至于處罰的金額，以最終出臺的管理辦法為準。

另外，針對市民和網友關心的問題和反饋的意見，合肥市交通局將認真考慮并予以吸納，自12月20日起，《合肥市城市軌道交通乘客守則》施行。

附：

第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環境，依據《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規定，制定本守則。

第二條凡進入本市城市軌道交通運營區域的人員，均應遵守本守則。

第三條乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

第四條乘客禁止攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設施：

(一)槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規定的管制器具(公務執行除外)。

(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。

(三)易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環境的物品。

(四)充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車(已折疊且符合行李規范的折疊自行車除外)等有事故隱患或影響應急逃生的物品。

(五)重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。

(六)活禽畜以及犬、貓等動物(警犬、導盲犬除外)。

(七)法律、法規規定的其他禁止攜帶物品。

第五條乘坐軌道交通的乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規定：

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

(六)符合市物價部門規定的乘車優惠群體，憑有效證件享受乘車優惠政策。

第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

第七條乘客應遵守以下乘車規定：

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為：

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

第九條乘客因自身健康問題或故意、過失造成自身傷害事故等行為，由其自行承擔責任;因乘客原因造成地鐵運營損失或傷害他人的行為，由其承擔相應責任。

第十條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。

第十一條軌道交通范圍內發生突發事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。

第十二條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴處理。

第十三條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規定和乘客守則的，城市軌道交通經營企業可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區域;違反法律法規規定的，應當依法移送相關部門處理。

第十四條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自月20日起施行。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇二

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第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(五)向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統；

(七)損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

(八)在車站、列車內吸煙，點燃明火；

(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

(十)影響運營安全的其他行為，

(一)在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

(五)在列車內進食(嬰兒、病人除外)；

(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

(七)在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。

第三十七條發生突發事件需要疏散時，乘客應服從工作人員指揮和引導有序疏散，

第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。

第三十九條城市軌道交通運營主管部門應按照本章上述條款要求，結合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規范。乘客應遵守乘車規范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設施設備，維護良好公共秩序。

拒不遵守乘車規范的，運營單位有權予以制止，制止無效的，應報有關部門依法處理。

第六章服務監督與提升。

第四十條運營單位應當制定本單位客運服務質量標準，建立內部服務質量監督、檢查、考核機制，不斷改進服務質量，提升乘客出行體驗。

第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應當建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應乘客關切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導員參與服務質量監督工作。

第四十二條城市軌道交通運營主管部門應當對運營單位客運組織與服務工作進行監督檢查，每年組織開展服務質量評價，向社會公布服務質量評價結果，督促運營單位不斷改進服務。

第七章附則。

第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。

隨著經濟技術的不斷發展，社會不斷發展進步，城市化水平不斷優化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業在不斷發展，為了軌道交通的不斷發展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業的特點、我國軌道交通行業的現狀以及軌道交通行業外企產品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。

軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸等行業對安全性的要求更加高。當然，進入軌道交通行業的產品需要有非常嚴苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業領域，外企產品進入市場更加需要擁有自己的品牌優勢，需要根據軌道交通行業的特點，合理制定相應的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優化與整理。

在現階段，隨著社會發展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業的發展在近些階段遇到了發展的高峰期，這在一定程度上說明經濟的發展促進了城市軌道交通的發展，城市軌道交通的運營線路在不斷發展，但是相比發達國家，我國的軌道交通發展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內需求不斷強烈，產業發展整體態勢也在不斷發展之中。

3.1整體規劃性不強。

在軌道交通不斷發展的過程中，出現了產品結構單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結合起來，軌道交通發展缺乏深度的融合，在具體的設計層面缺乏相應的融合，軌道交通的手續比較復雜，后續工作也會受到影響。

3.2資金壓力比較大。

在目前我國城市軌道交通建設過程中，交通發展模式還比較單一和傳統，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設，不利于軌道交通建設的進一步發展，也不能在短時間內促進軌道交通建設的發展。

3.3土地開發程度不夠。

在土地開發程度上，軌道交通運營建設存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復雜，軌道交通運營存在一定的風險與困難，很多地區的土地在建設開發之前都已經被相關政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發，很多地區的土地不是建設用地，調整的難度比較大，很多地區的土地占補指標比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發與利用，不利于可持續發展。

3.4人才缺乏保障。

在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經驗的高層次人才和從業經驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓。這又需要非常多的時間，軌道交通行業剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設運營的進程與管理。

4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。

我國鐵路產品在規劃初期，主要是利用技術轉讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產品通過國際體現在主要平臺的運用上面，在技術轉讓時期要加強外資產品的進入，外資產品的進入無疑是在國內鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產品取得了巨大的成功，在公司發展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業的宣傳促進工作。

要快速占領市場，不斷樹立品牌形象，提高企業的利潤率，促進企業的不斷發展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。

4.2充分利用技術優勢，主導市場規則的制定。

在外資企業進入國內市場之后，要根據自己的產品優勢來進行相應行業標準的制定，設置相關的貿易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業，要利用自身的技術標準來制定自身產品，推動產品的標準化與品牌化，有效設定相關門檻，保證自己的產品優勢，完善客戶的產品需求。

隨著中國軌道交通行業的不斷發展，產品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產品不僅僅是出口到發展中國家，還出口到許多歐美等發達國家。由于發達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產品和經驗，作為外資企業，可以充分利用自身在市場領域獲得的優勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權，保證自己的產品能夠順利進入相關市場，促進自己產品優勢。

4.3搭建綜合性立體營銷網絡。

在軌道交通行業，鐵路系統對各部門供應商的要求比較嚴格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務能力，外資產品如果想要在國內長期發展，就需要建立比較完善的銷售網絡，包括銷售前和銷售之后。對于產品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產品的信心。

外資產品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業人員保證項目的執行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎，鐵路系統用戶需要持續關注同行的業績和營銷策略。實現良性競爭，保證外資企業的有序進入。

比較優質的售后服務也是項目執行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯系，不斷加強客戶的關注度，促進產品銷售的有序化。許多外資企業通過比較成熟的售后服務能夠快速占領市場。但是也有很多企業由于售后服務不夠到位，引發客戶不滿，不利于產品的可持續發展。更嚴重的是，由于產品故障會導致列車出現延誤，所產生的負面效應會被持續放大，不利于企業的可持續發展。當然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應商的發展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發力度，不斷促進雙方合作與發展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發展，促使外企在我國軌道交通行業扎根。

在軌道交通行業發展過程中，軌道交通行業由于自身技術的不斷發展，良好的、優質的營銷策略能夠在很大程度上決定產品的可持續發展。要抓住時機，制定良好的行業標準來促進產品的不斷提升，不斷穩固自己與客戶的關系，樹立品牌的影響力，促進企業的可持續發展。

《城市軌道交通客運組織與服務管理辦法》是為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發的管理辦法。

《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導，提倡文明乘車美德等。

2.擅自操作有警示標志的按鈕和開關裝置，在非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置；

5.向軌道交通線路、列車以及其他設施投擲物品；

6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設備，干擾通信信號、視頻監控設備等系統席；

7.損壞、移動、遮蓋安全標志、監測設施以及安全防護設備；

8.在車站、列車內吸煙，點燃明火；

9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；

10.影響運營安全的其他行為。

1.在車站或者列車內涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；

4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；

5.在列車內進食（嬰兒、病人除外）；

6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；

7.在車站和列車內滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。

摘要：本世紀以來，人口與汽車的數量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴重影響了市民的正常出行，同時帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，是制約城市發展的重要瓶頸。發展城市軌道交通工程建設是有效解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

2014年初，世界人口突破72億。人口數量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔任城市交通主角的汽車產量驟增，從而引發了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經濟活動效率產生了嚴重影響，也帶來了環境污染、能源危機等一系列負面效應，成為制約城市發展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發展以軌道交通為骨干、常規交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務，這是解決城市資源與環境危機的重要措施，也是城市可持續發展的重要途徑。

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術語》中，當時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎設施，具有線路設備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續發展的優良途徑。

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現了第一個商業運行的有軌電車系統，到20世紀20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發展。1904年香港開通有軌電車，此后設有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優勢，在日本城市交通中得到了迅速發展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據日本地下鐵道協會統計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀城市交通的發展歷程，先是有軌電車從發展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀末，以地鐵和輕軌為代表的現代城市軌道交通又恢復了它的主導地位。進入21世紀，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯合構建高速交通網，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現代化標志之一。

總結：城市軌道交通建設周期長、投資巨大，與社會民生關系密切，對城市發展有極強的影響與引導作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關注。目前，國外發達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現代化的交通網絡。盡管我國城市軌道交通事業較發達國家起步晚，但發展迅猛、規模浩大。新世紀以來，我國加大了城市軌道交通建設力度，各大城市陸續出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網近、遠期規劃，城市軌道交通進入飛速發展時期。

參考文獻：

[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.

隨著我國經濟的快速發展，人民生活水平的提高，私家車數量劇增，尤其是在一些經濟發達的城市和開發區，交通環境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導致的城市生活環境變差和大量的能源浪費，尤其是在當前經濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發，提出積極發展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準點、保護環境、節約能源和用地等優點，也逐漸的受到越來越多的專家學者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經有很多城市擁有或即將建設城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。

由于經濟實力和技術水平的限制，我國城市城市軌道交通建設起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀以來，隨著中國經濟的飛速發展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業步入一個跨越式發展的新階段，中國已經成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調整宏觀經濟政策，提出擴內需保增長，國家進一步加大基礎設施建設力度，各地方政府也紛紛出臺政策規劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據國務院批準的第一批城市城市軌道交通項目規劃，至2015年我國規劃線路長2400公里，投資規模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。

在國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統；必須位于城市之內；必須以電力驅動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。

城市軌道交通已經由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等。

城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：

1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。

1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節約能源。

1.3.3采用電力牽引，對環境的污染小。

1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。

2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”。可是伴隨著經濟的快速發展，小汽車數量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優先發展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統。但是，從國內外實踐來看，城市軌道交通從規劃設計、投資、建設、再到運營諸多環節中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規模偏大、建設標準偏高、和路網規劃問題。

城市城市軌道交通網絡的設計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網絡進行規劃時必須要獲得該擬建路網的交通量。因為客流量是我們進行交通規劃設計的基礎數據。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調查并做出合理的預測，但是很多前期的預測跟實際統計客運量往往都會有一定的差距，這時候對城市軌道交通的規劃設計就應該有適當的富裕量，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應對不可預見的客運量增長。

同時，城市軌道交通網絡的站點的設計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協調好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設計也很重要，它會嚴重的影響周邊的開發，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯系。而發展城市軌道交通的最根本的目標就是要使得人們在相當一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關注，但由于整個換乘系統涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規劃軌道路網及站點使便捷換乘的潛力發揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。

從各城市城市軌道交通的建設經營現狀看，大多數城市軌道交通處于政府補貼狀態，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產品或服務而建立的各種合作關系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構及其職能部門，而與公共部門相對應的“私人部門”可能是社會資本、國有企業、外資企業、甚至公民個人。

城市軌道交通作為一種城市公共產品，具有巨大的外部效應，這些外部效應影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經濟收益投入到城市城市軌道交通建設和運營上，那么則可實現城市城市軌道交通的投資、建設、運營、發展的良性循環。

近幾年，很多城市都已經開始考慮城市軌道交通的建設，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設的城市之一，預計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網絡，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導作用，因為城市軌道交通所提供的服務是常規的公共汽車所無法比擬的。如果再應用智能交通技術，就可以大大提高城市軌道交通的準時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網的可達性，提高城市交通服務水平，實現可持續發展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發展空間。

【參考文獻】。

［１］戴祺.上海軌道交通網絡化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設青年科技論文集,2008:9-10.

大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現任維修七項目部經營副經理。

說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標，是讓自己積極生活的原動力。我認為想要夢想變為現實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。

大學畢業后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當時afc專業還使用pos機檢票，設備結構和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態，發現故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務社會。

待到10號線新線開通，我毅然報名。當時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。

初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現場跟蹤設備安裝調試的機會學習，工作之余大量查看各種技術規格書和資料文檔，學習設備原理。我以積極的態度和良好的專業知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業測試小組。我帶著6名對afc設備毫無維修經驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設備，又是核對后臺數據，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準備晚飯。家人的關心體現在無數細節上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業不僅是為了自己的小家，更是為了服務乘客、服務社會。

由于afc專業是一個新興行業，一切從零開始，我們的經驗全部來自前期調試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業主管。在專業主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉向管理好全線的afc設備和提升全員技術能力。

記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務器故障。以前其他車站也出現過服務器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復了。這次是服務器的雙硬盤都出現了壞道，需要重新安裝操作系統、數據庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務器的數據庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網查詢安裝數據庫的資料，邊聯系廠家技術工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經下午5點了，故障還是沒有修復。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數據都無法上傳中心。段調和項目部調度多次催促要在運營日結束前恢復數據上傳。為了修復故障，我聯系了一位休假的數據庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯機試驗，網絡恢復、中斷、恢復……終于結合上網搜索到的資料和工程師的遠程指點，經過一天的奮戰，在晚上12點多修復了故障，重傳了車站數據。此次故障后，我梳理了車站服務器系統安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。

我籌備結婚的時候，正值10號線afc故障高發，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態，可這時腦海里浮現出了當初答應父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設備整治，夜間定期跟班作業。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。

在任技術主管工作期間，我還積極響應建設六型地鐵的號召，參與創新型維修工作，我帶領技術骨干多次獲得公司技術改進成果獎，共計節約維修資金32.6萬元。我不僅努力學習設備的維修技術，還有意識的培養自己的管理能力。

在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經營副經理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術工作向管理工作轉變。以此為轉折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責任心和用于擔當的魄力。

作為公司的一名基層管理者，面對更多更復雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業愿景。通過個人奮斗實現自己的目標、夢想，來完成公司的未來發展，服務社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經營管理工作的同時，不能放松了政治理論學習和業務學習，加強政治學習是我們做好中層干部的關鍵，業務學習方面，我除了以前從事的afc專業，還要從零學起通信、信號兩大專業。為了打造通號專業優秀維修服務商的企業愿景，看家本領維修技術是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學習，為項目部、為企業做出更大貢獻，踐行我的承諾。

第一章總則。

第一條為進一步規范城市軌道交通客運組織與服務工作，推動城市軌道交通服務質量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據《國務院辦公廳關于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關要求，制定本辦法。

第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務及其監督管理工作適用本辦法。

第三條城市軌道交通客運組織與服務工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導向、持續改進的原則。

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責城市軌道交通客運組織與服務工作。

第二章基礎管理。

第五條運營單位應建立客運組織與服務質量管理體系，制定車站崗位職責與人員培訓、應急預案和演練、客運設施設備管理、票務管理、環境衛生管理、信息發布、乘客遺失物保管和招領等制度。

第六條運營單位應根據車站規模、客流情況、設備設施布局、設備系統自動化程度、服務標準、公眾需求等，科學設置客運人員崗位，相應配備符合要求的客運人員。人員上崗前應經過崗位培訓，掌握本崗位知識和技能。

第七條運營單位應與出入口屬地，連通的物業、商鋪，客運樞紐等相關單位明確車站管轄界線和安全管理責任。

車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。

車站醒目位置應張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內指示和導向標志應清晰、醒目、連續、規范。車站控制室、設備房、軌行區等區域應設置醒目的禁行標志，應急裝置應設置醒目的警示標志。

第九條運營單位應根據車站規模、客流特點、設備設施布局、崗位設置等，制定工作日、節假日、重要活動以及突發事件的車站客運組織方案與應急預案，換乘站還應制定共管換乘站協同客運組織方案與應急預案，做到“一站一方案”，并根據車站實際客流變化情況及時修訂完善。

第十條運營單位應以服務乘客安全出行為導向建立客運、行車、維保等業務協調機制，根據客流變化優化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。

第三章客運組織。

第十一條車站應根據本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設施設備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調整的，應對車站整體客流流線、人員疏散進行統籌論證，必要時可組織專家進行風險評估。

第十二條車站工作人員應在每日運營前，對車站客運設備設施進行檢查，應在首班車到站前完成準備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。

末班車前一列車駛離車站后，應通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應根據列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關閉換乘通道，防止乘客誤入。

列車退出運營前，應對車內進行巡視，確認無乘客滯留后退出運營。車站關閉前，應對車站進行巡視，播放關站廣播，確認無乘客滯留與物品遺留后關閉車站。

第十三條車站工作人員應對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區域進行巡視，檢查應急設施、乘客信息系統、自動售檢票設備、標志標識、照明設施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態，巡視頻率不應低于每3小時一次，發現異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應根據需要增加巡視次數。

第十四條車站站臺服務人員應維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態，防止夾人夾物動車。過緊急關閉按鈕觸發或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發生信號故障等突發情況時，車站站臺服務人員應按規定協助行車人員做好接發列車引導。

第十五條運營單位應當持續監測客流情況，科學編制列車運行計劃，在線路設計能力范圍內合理安排運力，不斷滿足客流需求。

發生突發大客流時，客運人員應當協調行車調度人員及時增加運力進行疏導。預判站臺客流聚集超過預警值、可能危及安全時，應當實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應當在本線多個車站實施單線級客流控制；預判斷面客流滿載率超過預警值時，應當在本線及與之換乘的線路車站實施線網級客流控制。預警值由運營單位客運人員根據站臺設計容納能力、設施設備配置、客流規律等確定。

客流控制措施包括關停部分自動檢票機、關閉自動扶梯、關閉換乘通道、單向開放或關閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應通過乘客信息系統、廣播等形式及時告知乘客。常態化采取客流控制措施的，車站應公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續進行評估，可以取消的，應及時取消。

第十五條車站公共區域施工作業一般應安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應采取劃定隔離區域、圍蔽、工作人員現場盯控等安全防護措施，加強客流疏導，對乘客做好解釋說明。

對于涉及關閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。

第十七條非突發情況的列車越站，駕駛員應至少提前一站告知車內乘客，車站工作人員應通過站內廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應處于開啟狀態，列車和車站通過廣播告知車內、車站乘客。

第十八條出現雨雪等惡劣天氣時，運營單位應采取鋪設防滑墊、設置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現場疏導；站內或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調整自動扶梯運行方向或暫時關閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關閉出入口。

第十九條車站發生火災、淹水倒灌、公共安全、公共衛生等突發事件時，車站工作人員應當報告行車調度部門，按照應急預案進行現場處置，必要時采取關閉出入口、疏散站內乘客、封站等措施。

第四章客運服務。

第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應少于15小時。運營單位應當根據客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務體驗。遇節假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當延長運營時間。

第二十一條車站乘客信息系統應當準確發布當前列車到達時間、后續一班列車到達時間、開行方向等信息，發生突發事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統出現故障或信息發布錯誤等情況時，應及時處置。

第二十二條車站站臺應廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應廣播列車到站和開行方向。

列車應廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側車門時，應通過廣播提前告知乘客。

第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應當與車站運營時間同步。

自動扶梯發生故障時，應立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標志等，引導乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。

電梯發生故障時，應立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標志等。有乘客被困時，應安撫乘客并及時采取救援措施。

第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應少于2個。

自動售票機、自動檢票機發生故障時，應設置故障提示。自動售票機大面積故障時，應增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應采取人工檢票、免檢等方式，引導乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應全部處于釋放狀態。

第二十五條站臺門發生故障無法關閉時，應安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應通過列車廣播、標識或其他方式告知乘客，引導乘客從其他站臺門下車。站臺門發生大面積故障的，駕駛員應及時提告行車調度人員采取越站等應急措施，車站服務人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。

車站客運人員應將站臺門故障情況及時報告設施設備維保人員進行處理。

第二十六條列車臨時清客時，應通過廣搭或者其他方式告知車內和站內乘客，車站工作人員應上車引導爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關閉車門。

列車區間疏散時，應通過車內廣播準確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應進入軌行區引導客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。

第二十七條車站客運人員應按規定統一著裝，正確佩戴服務標志，答復乘客咨詢時應堅持首問負責、禮貌熱情、用語規范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。

第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質量、噪聲等應符合有關規定。豐站公共衛生間應能正常使用、環境整潔、通風良好。

第二十九條車站內應配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務人員應及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現場進行隔離。

第三十條車站和列車內配備的無障礙設施應保持功能完好，車站工作人員應為有需要的乘客提供無障礙乘車服務。

第三十一條具備條件的車站應設置無障礙衛生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務設施，宜開辟母嬰室，設置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務設備。

第三十二條運營單位應每年向社會公布運營服務質量承諾及履行情況，服務質量承諾應至少包括以下內容：

(一)列車正點率、列車運行圖兌現率等列車運行指標；

(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；

(四)服務改進的舉措和計劃。

第三十三條運營單位應建立乘客投訴受理處理制度，設置服務監督機構，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應在7個工作日內處理完畢，并將處理結果告知乘客。

運營單位應對乘客反映的問題進行核實整改，設施設備類投訴應核實設施設備信息，組織相關單位進行處理；服務類投訴應及時查找原因，改進相關服務；規章制度類投訴應進行分析，根據需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應定期匯總后報有關部門協調處理。

城市軌道交通運營主管部門應建立乘客投訴受理處理制度，公布服務監督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內，應將處理結果告知乘客。

第五章乘客行為規范。

第三十四條乘客應遵守票務管理規定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。

按照有關規定享受票價優待的乘客，運營單位應執行票價優特規定。

(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇三

新公布的《合肥市城市軌道交通乘客守則》將于12月20日起施行，那么下面就隨cn人才網一起來了解下相關內容吧。

第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環境，依據《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規定，制定本守則。

第二條凡進入本市城市軌道交通運營區域的人員，均應遵守本守則。

第三條乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

第四條乘客禁止攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設施：

(一)槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規定的管制器具(公務執行除外)。

(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。

(三)易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環境的物品。

(四)充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車(已折疊且符合行李規范的折疊自行車除外)等有事故隱患或影響應急逃生的物品。

(五)重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。

(六)活禽畜以及犬、貓等動物(警犬、導盲犬除外)。

(七)法律、法規規定的其他禁止攜帶物品。

第五條乘坐軌道交通的乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規定：

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

(六)符合市物價部門規定的乘車優惠群體，憑有效證件享受乘車優惠政策。

第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

第七條乘客應遵守以下乘車規定：

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為：

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的`行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

第九條乘客因自身健康問題或故意、過失造成自身傷害事故等行為，由其自行承擔責任;因乘客原因造成地鐵運營損失或傷害他人的行為，由其承擔相應責任。

第十條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。

第十一條軌道交通范圍內發生突發事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。

第十二條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴處理。

第十三條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規定和乘客守則的，城市軌道交通經營企業可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區域;違反法律法規規定的，應當依法移送相關部門處理。

第十四條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自年12月20日起施行。

乘客須持有效車票乘車。

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

乘客須遵守乘車規定。

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為。

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇四

各位老師，各位同學：

大家好！我今天演講的題目是：全國交通安全反思日——關注安全，一路走到安森！

說到死亡，人們往往會聯想到戰爭。兩千萬人在第一次世界大戰中喪生。第二次世界大戰中，又有3600萬人化為烏有。然而，一個更殘酷的現實卻被人們忽視了。也就是從第一輛車問世以來，已經有4000萬人慘死在超速行駛的車輪下。

據公安部交通管理局統計，近年來，我國交通事故死亡人數已經相當于一個縣的總人口。每年受傷人數等于一個中等縣。更可怕的是，中國每六分鐘就有一人死于車禍。刺耳的剎車聲響起，路上又是一片殷紅的血跡。然后，另一個家庭將籠罩在悲傷和淚水中，他們的生活從此蒙上一層陰霾。我們經歷了那么多痛苦，那么多痛苦的代價，讓我們深刻地認識到維護安全的不可或缺性。

這讓我們思考為什么交通安全意識的成長一定要用血和淚來澆灌。難道只有你會去哪里的對比才能讓我們更加珍惜生命？難道只有你會去哪里，只有我們親人悲痛的淚水，才能喚起我們對生命的尊重，對交通安全的重視？為了更好地宣傳交通安全知識，珍愛生命，我們在此向全體師生發出倡議：

1.要認真學習交通安全法律法規，遵守交通規則，增強安全意識，樹立文明交通安全道德。

2.當我們過馬路時，多一份謙讓與耐心，不闖紅燈，走人行橫道，絕不能為貪一時之快，橫穿馬路。

3.當我們徒步行走于人來車往的馬路時，請保持清醒的頭腦，不在馬路上嬉戲打鬧。

4.不滿16周歲，不能在道路上騎電動車，摩托車，不打傘騎車，不脫手騎車，不騎車帶人。

人生道路漫漫長，悠悠歲月需平安。今天又是“全國交通安全反思日”，就讓我們大家行動起來，從我做起，從現在做起，重視交通安全，珍愛生命。在今天這個特殊的日子里，對大家真心道一句：“注意安全、一路平安”

我的講話到此結束，謝謝大家！

城市軌道交通論文（專業19篇）篇五

根據守則規定，乘客須持有效車票乘車。持單程票乘車的，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。

進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。符合市物價部門規定的乘車優惠群體，憑有效證件享受乘車優惠政策。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

這些物品禁止帶入車站。

乘客禁止攜帶哪些物品進入車站或其他地鐵設施呢?守則規定，包括：

槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規定的管制器具。

爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質或者傳染病病原體等危險物品。

易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環境的物品。

充氣氣球、鋤頭、扁擔、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車等有事故隱患或影響應急逃生的物品，而已折疊且符合行李規范的折疊自行車除外。

重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。

活禽畜以及犬、貓等動物，以及法律、法規規定的其他禁止攜帶物品，警犬、導盲犬除外。

禁止在車廂內飲食發小廣告。

需要提醒的是，乘客應遵守乘車規定，人再多也不能像擠公交一樣去扒門蜂擁而上。所以，候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。而且，醉酒者禁止進站。乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，不要在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

要防止出現車站或者車廂內吸煙、隨地吐痰、便溺，亂扔果皮、紙屑、包裝物，或者在車站范圍或車廂內飲食等不文明行為。還有，乘客不能在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、播放音樂干擾他人。乞討、演藝、發廣告，擅自擺攤設點等更是不被允許。

全線配置保安及安檢人員672人。

1號線作為合肥首條軌道交通線路,是客流密集、人員復雜的公共場所,具有相對封閉的空間、密集的人流、高風險性和災害損失大等特點，涉及公共安全問題。據測算，1號線一、二期工程23座車站需配置保安、安檢服務人員672人。1號線開通對保安公司的人員規模、質量要求很高。

軌道公司保安、安檢服務與其他商業性質保安服務區別很大，在應對急難險重任務、承擔社會責任方面，需要保證安保、安檢質量和效率。鑒于1號線開通在即，時間緊迫，為做好安保工作，保障運營安全，擬由軌道公司按規范程序委托保安集團負責車站安保和安檢工作。合肥保安集團有限公司是全市唯一一家市屬國有大型保安專業化企業，也是全省規模最大的保安企業，具備很強的抗風險能力，能夠保障地鐵運營有效應對各種突發事件和搶險救援。

附：

第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環境，依據《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規定，制定本守則。

第二條凡進入本市城市軌道交通運營區域的人員，均應遵守本守則。

第三條乘客應當按照有關規定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。

第四條乘客攜帶的物品應當遵守公安機關和交通運輸主管部門的相關規定。

第五條乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規定：

(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件乘車。

(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。

(三)乘客持票通過閘機進入付費區后，應在規定時間內通過閘機離開付費區，超時的按出閘線網最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款。

(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網最高單程票價補交票款;無票或持過期票乘車的`，應按出閘線網最高單程票價補交票款，并按照相關規定加收票款。

(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數購票。

(六)符合市物價部門規定的乘車優惠群體，憑有效證件享受乘車優惠政策。

第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監護人或者其他健康成年人陪同乘車。

第七條乘客應遵守以下乘車規定：

(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。

(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。

(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。

(四)列車因故不能繼續運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。

第八條乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內的環境衛生，維護公共秩序，禁止下列行為：

(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。

(二)在車站或者車廂內吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。

(三)在車站或者車廂內躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器或者播放音樂干擾他人等不雅行為。

(四)在車站或者車廂內乞討、演藝、派發印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。

(五)在車站或者車廂內使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。

(六)在車站范圍或車廂內飲食(嬰兒飲食除外)。

(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。

(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。

(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區或者其他有禁止進入標志的區域。

(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。

(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。

(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內堆放和晾曬物品。

(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質或者傳染病病原體等危險物質。

(十四)損毀軌道交通范圍內的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、安全標志等。

(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。

第九條乘客應提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。

第十條軌道交通范圍內發生突發事件或意外情況時，乘客應當保持冷靜，服從現場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。

第十一條乘客對軌道交通運營安全服務不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴。

第十二條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規定和乘客守則的，城市軌道交通經營企業可以拒絕其進站或者責令其離開城市軌道交通運營區域;違反法律法規規定的，應當依法移送相關部門處理。

第十三條本守則由合肥市交通運輸局負責解釋。自1月1日起施行，有效期5年。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇六

第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據本市實際情況，制定本辦法。

第二條凡在本市行政區域內從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。

本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統。

第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。

第四條市和區、縣安全生產監督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產法》的規定，對本市城市軌道交通運營的安全生產工作實施綜合監督管理。

市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業監督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。

發展改革、規劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監督管理。

第五條城市軌道交通沿線的區、縣人民政府應當做好本行政區域內城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協調、解決有關問題。

第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。

第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規定和安全知識，提高市民的安全意識。

任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產和公民人身、財產安全，不得影響他人出行。

第二章建設與運營的銜接。

第八條城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估，系統功能應當符合安全運營需要。

城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監督和指導。

第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規定的設計標準和技術規范。

其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規范要求。

第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。

第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節能、無障礙設施、環境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監督管理。

試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩定運行狀態，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。

第三章運營安全管理。

第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。

已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協調，并加強監督管理。

(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內;。

(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內;。

(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內。

區、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區域內城市軌道交通控制保護區的監督管理，協調解決城市軌道交通控制保護區內影響軌道交通運營安全的問題。

第十四條城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;。

(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。

(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業。

確需進行前款規定的作業的，作業單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續。有關行政管理部門應當根據經過論證的安全防護方案做出行政許可決定。

第十五條經許可從事本辦法第十四條第一款規定的作業的，作業單位必須落實安全防護方案，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測;出現危及運營安全的情形的，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。

第十六條本辦法第十四條第一款規定的作業跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業結束后，作業單位應當會同運營單位評估作業對城市軌道交通運營安全產生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經評估影響運營安全的，作業單位應當立即采取措施，消除影響。

第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。

第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區內的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。

第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。

第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：

(一)建立健全安全運營責任制;。

(二)組織制定安全運營規章制度和操作規程;。

(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;。

(四)督促檢查本單位的安全運營工作;。

(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;。

(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;。

(七)及時、如實報告運營安全事故。

第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。

第二十二條運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓，保證從業人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規章制度和安全操作規程，掌握本崗位的安全操作技能。

運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：

(一)維護車站內秩序，引導乘客有序乘車，發生險情時，及時引導乘客疏散;。

(三)發現事故隱患，及時報告。

第二十三條運營單位的特種作業人員必須按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

列車駕駛員應當遵守安全運營規章制度和安全操作規程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。

第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規程要求行駛。

第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規范，定期對包括車輛在內的安全系統進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態。

第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態。

第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。

第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。

第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。

城市軌道交通運行過程中發生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。

第三十一條因氣象、節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

第三十二條禁止攜帶管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。

實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序，構成違反治安管理行為的'，由公安機關依法處理。

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法犯罪行為。

第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規定：

(一)佩帶工作證件;。

(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。

(三)嚴格執行安全檢查操作規范;。

(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。

(五)發現禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。

第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規、規章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規定：

(一)接受、配合安全檢查;。

(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;。

(三)候車時站在安全線內側，乘車時先下后上;。

(五)不得從事兜售物品、散發廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。

運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發現第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。

(一)攔截列車;。

(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區域;。

(三)強行上下列車;。

(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;。

(五)損壞車輛、隧道、軌道;。

(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統;。

(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網和閘門;。

(八)非緊急狀態下動用緊急或者安全裝置;。

(九)損壞、擅自移動安全標志;。

第四章應急和事故處理。

第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。

第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。

第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。

第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發生突發事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。

第四十一條城市軌道交通運營發生突發事件后，市人民政府相關部門、突發事件所在地的區、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。

第四十二條城市軌道交通發生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時按照國家和本市有關規定報告政府有關部門。

第四十三條城市軌道交通運營發生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規定進行事故調查處理。

第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。

第五章法律責任。

第四十五條違反本辦法規定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：

(二)違反本辦法第十七條規定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。

第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規定，并構成違反安全生產管理行為的，由安全生產監督行政管理部門依法處罰。

第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。

第四十八條違反本辦法，按照消防、規劃、建設、園林綠化等有關法律、法規、規章規定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。

第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產監督管理職責的，由安全生產監督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六章附則。

第五十一條本辦法自6月1日起施行。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇七

第五十六條城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;。

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;。

(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：

(一)佩戴工作證件;。

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;。

(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;。

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;。

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;。

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;。

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;。

第五十九條禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。

第六十一條公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章法律責任。

第六十二條城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;。

(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;。

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;。

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;。

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;。

(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;。

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;。

(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。

第六十四條乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;。

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。

第六章附則。

第六十九條本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。

(五)有軌電車車道，包括專用車道和非專用車道。有軌電車專用車道，是指敷設有固定軌道，使用路緣石、隔離欄或者標志標線等將有軌電車與其他車輛、行人隔離，只準許有軌電車通行的車道。有軌電車非專用車道，是指敷設有固定軌道，供有軌電車通行，其他車輛和行人可以通行的車道。

第七十條本條例自2017年6月1日起施行。2010年9月20日起施行的《成都市城市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇八

（1）在墻下條基寬度較寬（大于2米，部分地區可能更窄）或地基不均勻及地基較軟時宜采用柔性基礎，應考慮節點處基礎底面積雙向重復使用的不利因素，適當加寬基礎。

（2）當基礎上留洞、首層開大洞的洞口寬度大于洞底至基底高度時，如要考慮洞口范圍內地基的承載力，洞口下基礎應做暗梁。或將基礎局部降低。

（3）素混凝土基礎下不必做墊層，但其內有暗梁時應注明底部鋼筋保護層厚為70，或做墊層。地下水位較高時或冬季施工時，不得做灰土基礎。剛性基礎一般300厚。

（4）建筑地段較好，基礎埋深大于3米時，應建議甲方做地下室。地下室底板，當地基承載力滿足設計要求時，可不再外伸。地下室內墻可采用磚墻，外墻宜用混凝土墻。每隔30～40米設一后澆帶，并注明兩個月后用微膨脹混凝土澆注。不應設局部地下室，且地下室應有相同的埋深。地下室頂板應考慮施工時材料堆積荷載。

（5）地面以下墻體如被管溝消弱較多，應考慮抗震的不利影響，地下墻體宜加厚。

（6）抗震縫、伸縮縫在地面以下可不設縫。但沉降縫兩側墻體基礎一定要分開。

（7）新建建筑物基礎不宜深于周圍已有基礎。如深于原有基礎，其基礎間的凈距應不少于基礎之間的高差的1.5至2倍。

（8）條形基礎偏心不能過大，柔性基礎必要時可作成三面支承一面自由板（類似筏基中間開洞）。一般情況下，基礎底部不應因荷載的偏心而與地基脫開。

（9）當有獨立柱基時，獨立基礎受彎配筋不必滿足最小配筋率要求，除非此基礎非常重要，但配筋也不得過小。獨立基礎是介于鋼筋混凝土和素混凝土之間的結構。

（10）基礎圈梁在建筑入口處或底層房間地面下降處應調低標高。當基礎圈梁頂標高為-0.060時可取消防潮層。當地基不均勻時基底應增設一道基礎圈梁。

（11）基礎平面圖上應加指北針。

（12）基礎底板混凝土不宜大于c30.

（13）在軟土地基上的建筑應控制建筑的總沉降量，在地基較不均勻地區應控制建筑的沉降差，磚混結構對差異沉降很敏感。因建筑的實際沉降和計算值是有差異的，很難算準，所以應從構造上入手，采用整體性強的基礎形式。

（14）可用jccad軟件自動生成基礎布置和基礎詳圖。應注意，在使用磚混抗震驗算菜單產生的磚混荷載生成基礎圖時，其墻下荷載為整片墻的平均壓力，墻體各段的荷載差異較大時，荷載較大處的墻下基礎是不安全的，應人工調整。生成的基礎平面圖名為jcpm.t，生成的基礎詳圖名為jcxt·.

請參照《建筑地基基礎設計規范gbj7-89》和各地方的地基基礎規程。

暖溝圖及基礎留洞圖：

（1）溝蓋板在遇到樓梯間和電線管時下降（500），室外暖溝上一般有400厚的覆土。

（2）注明暖溝兩側墻體的厚度及材料作法。暖溝較深時應驗算強度。

（3）基礎留洞大于400的應加過梁，暖溝應加通氣孔。

（4）基礎埋深較淺時暖溝入口底及基礎留洞有可能比基礎還低，此時基礎應局部降低。

（5）首層有門洞處不能用挑磚支承溝蓋板。

（6）濕陷性黃土地區或膨脹土地區暖溝做法不同于一般地區，

應按濕陷性黃土地區或膨脹土地區的特殊要求設計。

（7）暖溝一般做成1200寬，1000的在維修時偏小。

樓梯詳圖：

（1）應注意：梯梁至下面的梯板高度是否夠，以免碰頭，尤其是建筑入口處。

（2）梯段高度高差不宜大于20，以免易摔跤。

（3）兩倍的梯段高度加梯段長度約等于600.幼兒園樓梯踏步宜120高。

（4）樓梯折板、折梁陰角在下時縱筋應斷開，并錨入受壓區內la，折梁還應加附加箍筋。

（5）樓梯的建筑做法一般與樓面做法不同，注意樓梯板標高與樓面板的銜接。

（6）樓梯梯段板計算方法：當休息平臺板厚為80～100，梯段板厚100～130，梯段板跨度小于4米時，應采用1/10的計算系數，并上下配筋；當休息平臺板厚為80～100，梯段板厚160～200，梯段板跨度約6米左右時，應采用1/8的計算系數，板上配筋可取跨中的1/3～1/4，并不得過大。此兩種計算方法是偏于保守的。任何時候休息平臺與梯段板平行方向的上筋均應拉通，并應與梯段板的配筋相應。

（7）注意當板式樓梯跨度大于5米時，撓度不容易滿足。應注明加大反拱。

梁、柱詳圖：

（1）梁上集中力處應附加箍筋和吊筋，宜優先采用附加箍筋。梁上小柱和水箱下，架在板上的梁，不必加附加筋。

（2）折梁陰角在下時縱筋應斷開，并錨入受壓區內la，還應加附加箍筋。

（3）梁上有次梁時，應避免次梁搭接在主梁的支座附近，否則應考慮由次梁引起的主梁抗扭，或增加構造抗扭縱筋和箍筋。

（4）有圓柱時，地下部分應改為方柱，方便施工。圓柱縱筋根數最少為8根，箍筋用螺旋箍，并注明端部應有一圈半的水平段。方柱箍筋宜使用井字箍，并按規范加密。角柱應增大縱筋并全柱高加密箍筋。幼兒園不宜用方柱。

（5）原則上柱的縱筋宜大直徑大間距，但間距不宜大于200.梁縱筋宜小直徑小間距，有利于抗裂，但應注意鋼筋間距要滿足要求，并與梁的斷面相應。布筋時應將縱筋等距，箍筋肢距可不等。

（6）梁高大于300，并與構造柱相連接的進深梁，在梁端1.5倍梁高范圍內箍筋宜加密。端部與框架梁相交或彈性支承在墻體上的次梁，梁端支座可按簡支考慮，但梁端箍筋應加密。

（7）考慮抗扭的梁，縱筋間距不應大于300和梁寬，即要求加腰筋，并且縱筋和腰筋錨入支座內la.箍筋要求同抗震設防時的要求。

（8）反梁的板吊在梁底下，板荷載宜由箍筋承受，或適當增大箍筋。梁支承偏心布置的墻時宜做下挑沿。

（9）挑梁宜作成等截面（大挑梁外露者除外）。與挑板不同，挑梁的自重占總荷載的比例很小，作成變截面不能有效減輕自重。變截面挑梁的箍筋，每個都不一樣，難以施工。變截面梁的撓度也大于等截面梁。挑梁端部有次梁時，注意要附加箍筋或吊筋。

（10）梁上開洞時，不但要計算洞口加筋，更應驗算梁洞口下偏拉部分的裂縫寬度。一般挑梁根部不必附加斜筋，除非受剪承載力不足。梁從構造上能保證不發生沖切破壞和斜截面受彎破壞。

（11）梁凈高大于500時，宜加腰筋，間距200，否則易出現垂直裂縫。挑梁出挑長度小于梁高時，應按牛腿計算。

（12）梁應按層編號，如l-1-xx，1指1層，xx為梁的編號。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇九

眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數城市軌道交通系統均處于虧損狀態，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經成為了政府財政開支的巨大負擔。如何才能減輕這負擔是一個值得思考的課題。

城市軌道交通的利潤可以認為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分攤的固定資產投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內商務、其他業務、物業租賃與管理收入等)。

利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。

各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節流”的幾種措施。

“節流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。

(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經濟發展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設，但盲目地跟風建地鐵卻不提倡。地鐵的建設費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據當地的交通情況、地理情況、經濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。

(二)提高勞動生產率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業應該建立科學合理的組織結構，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓，提高員工的工作素質和技術水平，提高員工的勞動生產率，使單位產品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。

(三)提高設備利用率，合理采購設備。許多軌道交通項目在建設前期就盲目地進行設備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設備機器，在建設過程中，這些設備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設備推陳出新，之前購入的設備工作效率不及新產品而被淘汰。所以軌道交通企業應做好設備采購計劃，合理采購設備，提高設備的利用率。另外要加強對設備操作人員和維護人員的培訓，減少設備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。

(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風排氣等用電費用。車廂內空調溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業應培養員工節水省電的意識。

(五)提高設備的國產化率，降低采購成本。軌道建設初期，由于我國缺乏生產建設經驗，許多設備和技術都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現在我國掌握了生產技術，國產輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關企業應積極進行自主開發，加速技術升級，提高設備的國產化率，降低采購成本。

“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。

(一)物業開發。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發采用的“地鐵+物業”綜合開發模式相當有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉為盈利。據報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業發展利潤達49.34億元，客運業務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。“地鐵+物業”綜合開發模式帶來的收入主要包括：物業發展利潤、租金收入和管理收入，其良性發展的成熟經驗已被廣為借鑒。本文把物業開發分為上蓋物業和車站物業2種形式。

(1)上蓋物業是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物。可以分為車站上蓋物業和車場上蓋物業。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業指利用地下車站站廳乘客疏散區、站臺及疏散通道內外的人行通道、地面出入口、風亭附近等一些富裕空間用來附設面積適當的報亭、商鋪等便利店。各城市軌道交通企業可以根據本市的特點以及不同線路、周邊環境來設計經濟可行的物業開發形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協調利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。

(二)車站廣告。在不影響環境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內廣告電視等進行廣告招租。

(三)廣告票、紀念票的發行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀念票主要是用于使用后收藏，紀念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀念票的收藏。發行廣告票和紀念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業收入的一種方式。

(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區內道路上擁堵的時間，還節省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現車位供不應求的情況。軌道交通企業可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。

(五)技術指導、宣傳盈利。各地的軌道交通企業可以研究和發展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術專利”。向有需要的地區進行宣傳推廣和技術指導，從中賺取少量的技術指導費用。

四、結語。

軌道交通運營企業是否具有良好的經濟效益對軌道交通可持續發展有重大的影響。提高軌道交通運營企業的經濟效益，需要開源和節流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業能像香港的軌道企業一樣轉虧為盈，讓我國的軌道交通發展得更好。

參考文獻。

[1]周春燕.我國軌道交通運營成本控制研究——以北京、上海、香港為例[j].價格理論與實踐,2010(5).

[2]于福利,賈俊芳,李志強.淺談城市軌道交通運營成本控制[j].現代城市軌道交通,2009(2).

[3]錢曉佳.上海軌道交通物業開發的思考與研究[j].經濟研究導刊,2013(3).

[4]張國寶.城市軌道交通運營組織[m].第2版.上海:上海科學技術出版社,2012.

[5]孫湘成.地鐵車站物業形式的探討[j].四川建筑,2012(32).

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十一

眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數城市軌道交通系統均處于虧損狀態，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經成為了政府財政開支的巨大負擔。如何才能減輕這負擔是一個值得思考的課題。

城市軌道交通的利潤可以認為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分攤的固定資產投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內商務、其他業務、物業租賃與管理收入等)。

利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。

各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節流”的幾種措施。

“節流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。

(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經濟發展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設，但盲目地跟風建地鐵卻不提倡。地鐵的建設費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據當地的交通情況、地理情況、經濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。

(二)提高勞動生產率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業應該建立科學合理的組織結構，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓，提高員工的工作素質和技術水平，提高員工的勞動生產率，使單位產品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。

(三)提高設備利用率，合理采購設備。許多軌道交通項目在建設前期就盲目地進行設備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設備機器，在建設過程中，這些設備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設備推陳出新，之前購入的設備工作效率不及新產品而被淘汰。所以軌道交通企業應做好設備采購計劃，合理采購設備，提高設備的利用率。另外要加強對設備操作人員和維護人員的培訓，減少設備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。

(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風排氣等用電費用。車廂內空調溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業應培養員工節水省電的意識。

(五)提高設備的國產化率，降低采購成本。軌道建設初期，由于我國缺乏生產建設經驗，許多設備和技術都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現在我國掌握了生產技術，國產輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關企業應積極進行自主開發，加速技術升級，提高設備的國產化率，降低采購成本。

“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。

(一)物業開發。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發采用的“地鐵+物業”綜合開發模式相當有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉為盈利。據報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業發展利潤達49.34億元，客運業務及車站商務利潤分別為27.01億及27.99億元。“地鐵+物業”綜合開發模式帶來的收入主要包括：物業發展利潤、租金收入和管理收入，其良性發展的成熟經驗已被廣為借鑒。本文把物業開發分為上蓋物業和車站物業2種形式。

(1)上蓋物業是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物。可以分為車站上蓋物業和車場上蓋物業。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業指利用地下車站站廳乘客疏散區、站臺及疏散通道內外的人行通道、地面出入口、風亭附近等一些富裕空間用來附設面積適當的報亭、商鋪等便利店。各城市軌道交通企業可以根據本市的特點以及不同線路、周邊環境來設計經濟可行的物業開發形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協調利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。

(二)車站廣告。在不影響環境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內廣告電視等進行廣告招租。

(三)廣告票、紀念票的發行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀念票主要是用于使用后收藏，紀念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀念票的收藏。發行廣告票和紀念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業收入的一種方式。

(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區內道路上擁堵的時間，還節省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現車位供不應求的情況。軌道交通企業可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。

(五)技術指導、宣傳盈利。各地的軌道交通企業可以研究和發展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術專利”。向有需要的地區進行宣傳推廣和技術指導，從中賺取少量的技術指導費用。

四、結語。

軌道交通運營企業是否具有良好的經濟效益對軌道交通可持續發展有重大的影響。提高軌道交通運營企業的經濟效益，需要開源和節流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業能像香港的軌道企業一樣轉虧為盈，讓我國的軌道交通發展得更好。

參考文獻。

[1]周春燕.我國軌道交通運營成本控制研究——以北京、上海、香港為例[j].價格理論與實踐,2010(5).

[2]于福利,賈俊芳,李志強.淺談城市軌道交通運營成本控制[j].現代城市軌道交通,(2).

[3]錢曉佳.上海軌道交通物業開發的思考與研究[j].經濟研究導刊,(3).

[4]張國寶.城市軌道交通運營組織[m].第2版.上海:上海科學技術出版社,.

[5]孫湘成.地鐵車站物業形式的探討[j].四川建筑,2012(32).

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十二

城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規劃和修建的高速鐵路客運專線系統，特點是相對短距離、公交化。下文是小編收集的關于城市軌道交通的批復范文，僅供參考!

寧夏城際軌道交通發展規劃范圍為沿黃經濟區內銀川、吳忠、石嘴山、中衛等4個城市及其下轄城鎮。線網規劃包括5個項目，總里程311公里，實現銀川至周邊城市、區內主要城市1-2小時交通圈。20xx-20xx年啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。

皖江城際鐵路線網規劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮間1小時交通圈。20xx-20xx年實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。

福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網規劃覆蓋福蒲寧大都市區、廈漳泉大都市區和南平市武夷新區。20xx-20xx年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。

成渝城市群城際鐵路網規劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。20xx-20xx年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。

城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。

國家發展改革委。

20xx年1月18日。

中國鐵路總公司，北京市、天津市、河北省發展改革委：

中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省人民政府聯合報來《關于報送京津冀城際鐵路網規劃修編方案(20xx-2030年)的函》、中國鐵路總公司辦公廳《關于補充報送京津冀城際鐵路網規劃修編方案(20xx-2030年)的函》收悉。經商京津冀協同發展領導小組辦公室，現批復如下：

一、為貫徹落實京津冀協同發展戰略部署，推進京津冀區域交通一體化發展，構建以軌道交通為骨干的城際交通網絡，原則同意京津冀地區城際鐵路網規劃修編方案。

二、規劃方案。

(一)規劃范圍。北京市、天津市和河北省。

(二)發展目標。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到20xx年，與既有路網共同連接區域所有地級及以上城市，基本實現京津石中心城區與周邊城鎮0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導區域空間布局調整和產業轉型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環”為骨架的城際鐵路網絡。

(三)建設期限和內容。到20xx年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據京津冀協同發展戰略需要，具備條件的項目經論證后可適時啟動。

三、規劃實施。

由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責組織規劃實施、項目建設和運營管理，充分發揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設堅持政府指導、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設和運營。加強運營管理，做好土地和車站綜合開發，努力提高項目財務效益。

四、下階段工作。

(一)分步實施、突出重點。優先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協同發展具有重要作用的項目，規劃中其他項目可結合城市群產業、人口布局調整合理優化建設方案，適時啟動前期工作。

(二)把握好建設標準和方案。結合線路條件、客流特征、運輸服務等，選擇適宜的建設標準。工程建設以經濟、適用為原則，優化建設方案，盡量采用地面或高架方式敷設，合理控制工程造價。在技術經濟合理的條件下，盡可能在線路規劃范圍內10萬及以上人口的城鎮設站。

(三)優化交通一體化銜接方案。統籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協調，打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。

(四)落實資金籌措方案。創新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。

(五)重視節約資源和保護環境。集約利用土地，注重保護生態環境，提高能源利用效率，促進可持續發展。

(六)項目審核按照國務院有關規定辦理，規劃實施進展等有關情況要及時報告我委。

國家發展改革委。

20xx年11月18日。

據市鐵路辦相關人士介紹，合六城際鐵路是皖江城市帶城際軌道網的骨干線路，是服務于新橋國際機場與空港新城的快速城際軌道交通。項目的規劃建設對于進一步完善區域綜合路網結構，促進合六地區及皖江城市帶經濟社會發展等具有推動作用。

目前，項目預可行性研究報告已編制完成，后續工作正在研究推進。而社會資本率先進入城際鐵路領域，合肥的這條城際鐵路也有望成為全國建設的“樣本”，不過省發改委介紹，由于該鐵路批復不久，目前投資構成還未最終確定。

記者了解到，示范項目重點是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作等方式參與鐵路建設及營運，在項目公司運營、投融資模式等方面正在開展積極探索，具備一定工作基礎條件的干線鐵路、城際鐵路、市郊(域)鐵路等項目。此舉旨在打通社會資本投資建設鐵路“最后一公里”，發揮社會資本投資鐵路示范項目帶動作用，促進鐵路事業加快發展。

全省11個市都將通有城鐵。

按照國家發改委的批復方案，皖江地區城際鐵路近期建設規劃共涉及安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11個市，建設期限為20xx~20xx年，實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。

具體項目依次為，合肥—新橋國際機場—六安，全長103公里，為骨架城際線;亳州—蚌埠—滁州—南京城際鐵路滁州至南京段，全長51公里，亦為骨架城際線;南陵—繁昌—蕪湖—江北集中區，全長87公里，為都市區城際線;巢湖—含山—和縣—馬鞍山，全長69公里，也為都市區城際線。

國家發展改革委。

20xx年11月1日。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十三

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十四

溫江區財政局：

你單位《關于申請采用競爭性磋商采購方式確定“環高校知識經濟圈方案編制”項目單位的請示》(溫財發〔20xx〕170號)收悉。根據《中華人民共和國政府采購法》《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》有關規定，現作如下答復：

“環高校知識經濟圈方案編制”項目的預算資金已達到《四川省人民政府辦公廳〈關于印發四川省20xx-20xx年政府集中采購目錄及采購限額標準的通知〉》(川辦函〔20xx〕196號)文件規定的公開招標數額標準，且該項目申請改變采購方式的理由符合《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第三條規定的情形，依據《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第四條之規定，同意該項目采用競爭性磋商方式采購。

本次政府采購信息應在政府采購指定媒體上公布。

成都市財政局。

20xx年11月30日。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十五

1、神州高鐵：軌道交通運維服務平臺型企業。“產業+資本”戰略助公司快速擴張。軌道交通運營安全與維護過程中產生大量數據。公司憑借著在機車、車輛、供電、線路、信號五大系統的核心產品的數據采集能力，通過對現有數據的挖掘和分析，實現協同發展，增加數據服務模式，有望成為公司未來新的業務增長點。

2、佳都科技：安防和軌道交通業務快速發展，人臉識別等待爆發。“十三五”期間全國軌道交通建設進程提速，到“十三五”末全國軌道交通運行里程數將達到6000公里以上，比“十二五”末期增長65%以上。佳都科技通過內生發展和對外收購華之源信息工程有限公司股權，在智能軌道交通領域實現了地鐵、城軌、有軌電車三大軌道交通市場全覆蓋和軌道交通四大子領域的業務覆蓋，產品線齊全，各項子業務之間協同促進。公司的軌道交通業務分布在廣州、佛山、東莞等全國十五個城市，城市覆蓋數量全國第一，形成了全國性的城市軌道交通業務分布。近兩年來軌道交通業務保持著103.1%的年均復合增長率，未來有望繼續保持高速增長。

3、英威騰：傳統行業競爭加劇，軌道交通、新能源汽車行業靜待突破。傳統行業競爭加劇，導致綜合毛利率下降;公司加大投入，短期費用率上升。公司原有核心產品變頻器、伺服等下游均為制造業，競爭激勵，上半年降價壓力大，整體綜合毛利率為40%，相比去年同期下降2.7個百分點，其中尤以電氣傳動行業壓力最大。同時公司加大了銷售力度和研發投入，股權激勵在本期分攤的管理費用也較高，使得銷售費用率、管理費用率都比同期增加了2個百分點以上，對凈利潤率產生了較大的影響。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十六

據市鐵路辦相關人士介紹，合六城際鐵路是皖江城市帶城際軌道網的骨干線路，是服務于新橋國際機場與空港新城的快速城際軌道交通。項目的規劃建設對于進一步完善區域綜合路網結構，促進合六地區及皖江城市帶經濟社會發展等具有推動作用。

目前，項目預可行性研究報告已編制完成，后續工作正在研究推進。而社會資本率先進入城際鐵路領域，合肥的這條城際鐵路也有望成為全國建設的“樣本”，不過省發改委介紹，由于該鐵路批復不久，目前投資構成還未最終確定。

記者了解到，示范項目重點是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作等方式參與鐵路建設及營運，在項目公司運營、投融資模式等方面正在開展積極探索，具備一定工作基礎條件的干線鐵路、城際鐵路、市郊(域)鐵路等項目。此舉旨在打通社會資本投資建設鐵路“最后一公里”，發揮社會資本投資鐵路示范項目帶動作用，促進鐵路事業加快發展。

全省11個市都將通有城鐵。

按照國家發改委的批復方案，皖江地區城際鐵路近期建設規劃共涉及安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11個市，建設期限為20xx~20xx年，實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。

具體項目依次為，合肥—新橋國際機場—六安，全長103公里，為骨架城際線;亳州—蚌埠—滁州—南京城際鐵路滁州至南京段，全長51公里，亦為骨架城際線;南陵—繁昌—蕪湖—江北集中區，全長87公里，為都市區城際線;巢湖—含山—和縣—馬鞍山，全長69公里，也為都市區城際線。

國家發展改革委。

20xx年11月1日。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十七

鍋滬房對土建結構的要求應滿足如下條件:。

(2)鍋爐間應與輔助用房分開設置，燃煤鍋爐間的凈空需滿足在鍋爐檢修平臺以上2m的距離(至屋面板或樓板)。

(3)爐前應保證有足夠的檢修爐排或燃燒器的距離。

(4)鍋滬間通向室外設有不少于兩個外門，并布置在鍋爐間的兩個不同側立面外墻上。安全通道門為朝向外開的雙開門。設有室內油箱間的門應采用甲級防火門。

(5)對燃氣鍋爐房，調壓站(間)應單獨設置，不得與民用建筑相鄰。當與鍋爐間相鄰時，應設置防火墻與其隔開，其門窗朝向外開，地面采用不產生火花的做法。

(6)當生活間、泵房、水處理間等輔助用房與鍋爐間相連通時，門需朝向鍋爐間開啟，

(7)在鍋爐操作間不應設標高不同的臺階式地面，地面設有地面排水溝槽時，必須設有排水算子。

(8)鍋爐操作間應設有足夠的采光面積的外窗。

(9)燃煤鍋爐房，當設置自動上煤和除渣系統時，土建相應設置上煤平臺，并配合輸送、排渣等設備需要的基礎與溝槽。

(10)對水乎磚煙道和煙囪的砌筑，應密實、內壁光滑并做耐火磚襯里，避免漏煙和減少煙氣阻力。

(11)鍋爐、輔屬設備、煙囪等設備基礎施工應保證位置和幾何尺寸，標高準確。

(12)較大型體積的鍋爐(指快裝整體爐)宜在外墻或樓板(或屋面)未封閉之前吊裝就位。如條件不具備時，外墻合適位置留出吊裝洞口，待鍋滬就位后再補砌。

(13)對燃油燃氣鍋爐房及地下儲油(氣)罐與區域內建筑物的最小距離，應符合設計規范防火間距要求。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十八

發改委近期對多地城市的軌道交通規劃進行了批復，那么下面讓我們一起來看看最新消息吧!

9月以來，發改委先后批復了包頭、烏魯木齊、廈門等地的城市軌道交通建設規劃，總投資規模超千億元。近年來，城市軌道交通進入大發展時期，多地都在積極申報、修改城市軌道交通網規劃，國家發改委也加快了對城市軌道交通網的批復進度。據不完全統計，到，我國城市軌道交通投資額將超過萬億元。由于軌道交通具有投資大、收益低、周期長的特點，如何解決建設資金來源成為擺在地方城市面前的難題。

發改委批復文件顯示，廈門市城市軌道交通二期規劃建設2號線二期、3號線二期、4號線和6號線一期共4個項目，總長度152.2公里，建設規劃項目總投資為1000.92億元。到，烏魯木齊軌道交通二期建設3號線一期工程、4號線一期工程2個項目，總長度41.8公里，建設項目總投資為338.1億元。

發改委公開的三批ppp推介項目中,城市軌道交通項目單體投資規模大,總計投資金額超1萬億元。發改委發布的消息顯示，截至今年8月底，在發改委推出11大類重大工程包中，城市軌道交通重大工程方面已開工43個項目。累計完成投資686億元，比7月底增加40億元。

中國城市軌道交通協會表示，我國共有40個軌道交通在建城市，全國共有60個左右城市開展了規劃、勘測、設計、咨詢等前期工作。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3000公里，預計“十三五”期間軌道交通投資規模將達到1.7-2萬億元。

各地也加快了城市軌道交通建設步伐。近期，沈陽市將開建5條地鐵新線路以及4條延伸線，高快速路總長將由現在的277公里增加到400公里。根據規劃，到“十三五”末，鄭州市軌道交通運營總里程要超過300公里。10月17日，鄭州市召開決戰“十三五”軌道交通動員會，鄭州市要求必須在今明兩年內新開工建設12條線路，為此，會議列出全市“十三五”軌道交通建設“時間表”：，開工建設2號線二期工程等6個工程項目;20，開工建設6個工程項目，春節前實現1號線二期、城郊鐵路二期開通試運營;，力爭實現2號線二期通車試運營;，實現3個工程項目通車試運營;20，實現4條線路通車試運營。

我國城市軌道交通投資主體和融資模式單一一直被詬病。今年9月份，國家發展改革委組織召開城市軌道交通投融資機制創新研討會。國家發展改革委副主任胡祖才表示，城市軌道交通堅持多元化籌資，構建多贏協同機制，加大政策創新力度盡快完善綜合開發土地政策，促進軌道交通沿線和站點周邊的物業開發。大力推廣ppp模式，借鑒學習重點城市實施ppp項目的實踐經驗，積極引入社會資本，完善有關的稅收政策。

城市軌道交通論文（專業19篇）篇十九

寧夏城際軌道交通發展規劃范圍為沿黃經濟區內銀川、吳忠、石嘴山、中衛等4個城市及其下轄城鎮。線網規劃包括5個項目，總里程311公里，實現銀川至周邊城市、區內主要城市1-2小時交通圈。20xx-20xx年啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。

皖江城際鐵路線網規劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮間1小時交通圈。20xx-20xx年實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。

福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網規劃覆蓋福蒲寧大都市區、廈漳泉大都市區和南平市武夷新區。20xx-20xx年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。

成渝城市群城際鐵路網規劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。20xx-20xx年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。

城際鐵路是指專門服務于相鄰城市間或城市群，旅客列車設計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。

國家發展改革委。

20xx年1月18日。